В начале 20 века лошади произвели больше загрязнений чем автомобили
Какая проблема была самой актуальной для европейских городов ХIХ века и как с ней боролись?
В начале прошлого века основным средством передвижения в городах были лошади и
остро стояла проблема утилизации конского навоза. Газеты отводили этой теме
целые полосы, обвиняя правительство в нежелании вкладывать средства в решение
столь серьезной проблемы. Автомобили были крайне немногочисленными и являлись
предметом роскоши, а не средством передвижения. И в это самое время прозвучали
удивительные слова Г. Форда: «Я построю автомобиль, доступный великому множеству
людей. Его цена будет столь низкой, что любой человек, имеющий хорошую
заработную плату, будет в состоянии купить такой автомобиль и вместе со своей
семьей наслаждаться благословенными часами отдыха на огромных открытых просторах
Божиих.
Когда я завершу это начинание, каждый сможет позволить себе иметь автомобиль и
будет его иметь. С наших дорог исчезнут лошади, и мы дадим работу и хорошие
заработки большому числу людей».
Источник: Биржа (Н. Новгород)
Дата выпуска: 02.10.2006
В начале XX века советники
лондонского городского управления сделали неутешительный прогноз, касавшийся
городских транспортных проблем. Согласно этому прогнозу к 30-м годам того же
века при сохранении сложившихся темпов роста конных перевозок, а также
численности и мощностей служб очистки Лондона город окажется заваленным конским
навозом аж по третий этаж домов.
Источник: Радио «Свобода»
Дата выпуска: 29.01.2001
Источник: Газета «РОССИЙСКИЕ ВЕСТИ»
Дата выпуска: 17.10.1996
В конце прошлого века человечество не знало, как одолеть
навоз и копоть. Рост городов привел к такому увеличению
обслуживавших нужды города лошадей, что конский навоз не
успевали вывозить. Никто всерьез не понимал, что уже
изобретенный к тому времени автомобиль вскоре вытеснит
лошадей, разом решив эту казавшуюся неразрешимой
проблему.
Эволюция дорожного транспорта на рубеже ХХ века
Технические науки
Похожие материалы
Сегодня дорожный транспорт — это, прежде всего, автомобильный транспорт. Автомобили осуществляют большую часть внутригородских и междугородных сухопутных перевозок пассажиров и грузов, широко используются в домохозяйствах.
Пригодные для практического применения на дорожном транспорте механические двигатели появились только в конце XIX века, до этого широко использовалась мускульная сила различных животных, от страусов до слонов. Переход от гужевого транспорта к автомобильному занял около 50 лет, с восьмидесятых годов XIX века по тридцатые годы ХХ века. Это была эволюция, которая существенно повлияла на организацию сухопутных пассажирских и грузовых перевозок, структуру рабочей силы, экологию.
В предлагаемом обзоре приведены сведения об использовании животных на транспорте, загрязнении ими окружающей среды, конкуренции гужевого и автомобильного транспорта.
В России, Европе, Северной Америке на транспорте работали, в основном, лошади и волы. Они использовались, по сути, как биохимические двигатели, преобразующие химическую энергию употребляемого ими корма в механическую работу мышц для перемещения грузов или пассажиров. Тягловые животные преобразуют в механическую работу 15-20 % энергии употребленной пищи, это сравнимо с КПД двигателя внутреннего сгорания и это больше чем КПД парового двигателя — 3-6 % [1]. До XX века ещё не были изучены биохимические процессы преобразования энергии в организмах животных, но накопленный практический опыт позволял рационально организовать работу гужевого транспорта.
Волы — это кастрированные в телячьем возрасте быки, т.к. они крупнее и сильнее коров. Волы спокойны, персоналу легко ими управлять, почти не требуется дрессировка перед использованием в качестве тягла, упряжь в виде ярма очень простая. Волы перевозят грузы в среднем вдвое медленнее, и развивают мощность на 40 % меньше, чем лошади, хотя тяговое усилие на ярме у них больше [1].
В силу биологических особенностей лошади почти вдвое быстрее переваривают пищу и восстанавливают работоспособность, чем волы, но усваивают на 30 % меньше питательных веществ. Лошадей кормят несколько раз в день, они потребляют больше корма, чем волы, которых кормят раз в день. Перед использованием лошадей объезжают, их упряжь сложнее и дороже, работа кучера более напряженная, чем у погонщика волов. Содержание лошадей обходится дороже, чем волов, кроме того, после утилизации отработавших свой срок волов их мясо употребляется в пищу населением, а конину едят далеко не все.
Биологические особенности этих двух основных биохимических двигателей определили и их основные области применения. Волы использовались в основном в сельском хозяйстве, там, где развиваемое тяговое усилие было важнее скорости, например в земледелии, для перевозки грузов на ферме и т.д. Были и крупные транспортные компании, работавшие с волами, например в [1] приведено описание предприятия на западе США, в 1860 году в нём имелось 4000 работников, 3500 повозок и 40000 волов. Лошади, более мощные и быстрые, использовались в еще больших масштабах в сельском хозяйстве, армии, для перевозок в городах
Загрязнение окружающей среды гужевым транспортом
В XIX веке произошло значительное увеличение поголовья лошадей, используемых на транспорте. Это связано с повсеместным развитием промышленности. Появившиеся заводы требовали перевозки больших объемов готовой продукции и сырья. На большие расстояния пассажиров и грузы перевозили с середины века железные дороги. Транспортировка пассажиров и грузов от железнодорожных станций до предприятий, доставка людей и товаров по городу осуществлялась гужевым транспортом, т.е. лошадьми. В таблице 1 приведены данные о росте поголовья лошадей в России и США в XIX веке [1, 2].
Таблица 1. Изменение поголовья лошадей в XIX веке
Число лошадей в России, млн. голов
Число лошадей и мулов в США, млн. голов
Особенно много лошадей использовалось в крупных городах, например, в Москве в 1900 году эксплуатировалось более 60000 лошадей [2], в Нью-Йорке, по разным данным [3, 4], было от 120000 до 200000 лошадей. Ниже приведены фотографии городских магистралей, заполненных конным транспортом.
Рисунок 1. Конный трамвай в Нью-Йорке, начало ХХ века [3].
Рисунок 2. Мост в Сиднее, Австралия, начало ХХ века [3].
Рисунок 3. Дети играют на улице возле павшей лошади, Нью-Йорк, начало ХХ века [3].
На рубеже ХIХ — ХХ веков с улиц Нью-Йорка ежегодно убирали 15000 — 20000 лошадиных трупов, т.к. лошадь — животное тяжелое, часто дворники дожидались, пока труп распадется, чтобы убирать частями [3].
Кучи навоза, лужи мочи, трупы животных на улицах городов способствовали размножению насекомых и крыс, распространению инфекционных болезней. Экологическая ситуация в городах в те годы рассматривалась, как неблагополучная, из-за последствий широкомасштабного использования гужевого транспорта.
Автомобили против лошадей
Пригодные для практического применения автомобили появились в 80-х годах ХIХ века. Рынок до 1910-х годов примерно поровну был поделен между паровыми автомобилями, электромобилями и автомобилями с двигателями внутреннего сгорания. Эти механические средства транспорта должны были решить проблему быстрой утомляемости и малой скорости лошадей, улучшить экологическую ситуацию в городах. На фотографиях из обзора в журнале Scientific American ниже представлены образцы серийных автомобилей конца ХIХ века [5].
Рисунок 4. Паровой автомобиль фирмы White
Рисунок 5. Бензиновый автомобиль фирмы Haynes-Apperson
Рисунок 6. Электромобиль фирмы Ajax
Названия этих автомобильных фирм сегодня забыты и известны только специалистам, автомобили напоминали повозки без оглобель и лошади. Иногда вслед проезжающим автомобилям в те годы кричали «Get a horse!» — «Заведи лошадь!» [5].
Преимущества автомобилей не были сразу очевидны, поэтому проводились исследования с целью оценивания сравнительной экономической эффективности конного и автомобильного транспорта. Например, специалисты из Массачусетского технологического института проводили хронометрирование и оценку эксплуатационных расходов для транспортных средств на конной тяги и автомобилей в Нью-Йорке, Чикаго, Филадельфии, Вашингтоне в 1912 году [6]. Рассматривались грузоперевозки конными повозками с одной — тремя лошадьми, автомобилями и электромобилями грузоподъемностью 0.3 — 4 тонны. На рисунке 7 представлены полученные после обработки экспериментального материала средние расходы на единицу пути в типовых перевозках для электромобилей (EV), автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (G), конных повозок (H).
Рисунок 7. Расходы на единицу пути для типовых перевозок: 1 — расходы на топливо, электроэнергию или корм, 2 — эксплуатационные расходы: замена резины, подков, аккумуляторных батарей, ветеринария, смазочные материалы и т.д., 3 — заработная плата персонала гаражей или конюшен, 4 — дополнительные расходы: страховка, амортизационные отчисления, выплаты по кредитам и т.д.
В среднем расходы в типовых перевозках для автомобилей составляли 75-95 % от расходов на гужевом транспорте [6]. Лошадей нужно кормить и при работе и при простое, они быстро устают, нуждаются в отдыхе и присмотре на стоянках. Конные повозки занимают больше места на дороге, чем автомобили, например, при перевозках 4-5 тонн каменного угля запрягали цугом попарно до восьми лошадей [6]. При одинаковом грузообороте конюшня занимает больше места, чем гараж, т.к. помимо стойл нужна территория для хранения сена, упряжи, повозок.
Наличие упомянутых факторов приводило к постепенной замене лошадей автомобилями в домохозяйствах, службах такси, пожарных, полиции и т.д. Экономическая конкуренция автомобилей и лошадей началась в конце ХIХ века и закончилась победой автомобилей в США и Европе к 1920 году [4], в СССР несколько позже. Автомобили разрешили экологическую проблему загрязнения городов отходами жизнедеятельности транспортных животных, но с 50-х годов ХIХ века появилась экологическая проблема загрязнения городов токсичными выхлопными газами. Конские навоз и моча на улицах провоцировали инфекционные заболевания, выхлопные газы — легочные и онкологические.
Тягловые животные веками использовались на транспорте. Приходилось мириться с их недостатками: малой мощностью, низкой скоростью, загрязнением окружающей среды биологическими отходами. Появившиеся в конце ХIХ века автомобили победили в экономической конкуренции с лошадьми, устранили загрязнения городов отходами жизнедеятельности тягловых животных, но создали свои экологические проблемы.
Список литературы
Завершение формирования электронного архива по направлению «Науки о Земле и энергетика»
Создание электронного архива по направлению «Науки о Земле и энергетика»
Электронное периодическое издание зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор), свидетельство о регистрации СМИ — ЭЛ № ФС77-41429 от 23.07.2010 г.
Соучредители СМИ: Долганов А.А., Майоров Е.В.
Новое в блогах
Пик г*вна в смысле — конского навоза
О говне надо писать с юмором. Иначе становится даже как-то по-человечески грустно за судьбу фуа-гры, рябчиков и ананасов, которые на выходе из нашего организма превращаются в нечто столь малоаппетитное и дурнопахнущее.
Причём, что характерно, узнать конкретного рябчика или отдельно взятый ананас на выходе из данного процесса практически нереально. А если вы что-то видите там — то это, скорее признак плохой работы вашего пищеварения.
Так происходит, происходило и будет происходить в экономике. Если какая-то вещь экономике нужна — хрен вы её увидите на выходе из экономического процесса. Эту вещь быстренько подберут, заскладируют, переработают, добавят туда подсластителей, ароматизаторов и усилителей вкуса и снова засунут в начало экономического процесса уже в виде «конфетки».
Ну — или пули.
В общем-то, создание конфет и пуль из говна — и есть перманентный процесс работы мировой экономики. Взяли говно, добавили энергии, получили пули и конфеты. А если вы видите говно на улицах — значит где-то в другом месте нашли более интересное говно, на которое надо тратить меньше сил и энергии, для того, чтобы превратить его в пули и конфеты.
В общем всё, как в живой природе:
Это вы думаете, что скарабей взобрался на неаппетитный шарик из слоновьего навоза.
А скарабей обосновано считает, что он поборол конкурента в борьбе за стол, кров, брачное ложе и будущие ясли для своих детей.
И презрение современных людей к священным жукам скарабеям скорее лишь свидетельствует о том, что мы, в своём пути наверх, немного подзабыли чем был навоз и помёт всю историю человечества. А был он ценнейшим ресурсом, без которого ещё 150 лет назад невозможно было сделать не то, что конфетку, а даже и хлебушек.
И с историей навоза у нас связана и одна интересная ситуация, которую сейчас нам любят цитировать сторонники идеи: «Да оно само всё рассосётся!».
Не понимая, что приводя в качестве контраргумента «пику нефти» фразы Дмитрия Менделеева и Герберта Уэллса о том, что они обеспокоены улицами, заваленными навозом — они как раз и говорят о пике нефти.
Просто делают это в весьма извращённой манере.
Поскольку мы сейчас не видим нефти, которая лежит, как и конский навоз, на наших улицах. Нефть вся пристроена и плещется в бензобаках наших авто.
Классическая история конского навоза на улицах американских и европейских городов звучит так:
В конце XIX столетия мир столкнулся с взрывным ростом процесса урбанизации. Этот начальный момент — взрывной рост городов — обычно скромно принимается как данность. Ну вот так сложилось — города «вдруг» начали расти в последние двадцать лет XIX века. К урбанизации мы ещё вернёмся потом, чуть позже, разбираяреальную историю навоза, а пока продолжим наш «официальный» рассказ.
Население тогдашних городов, в одних только США, выросло на 30 млн. человек за период 1880-1900 годов. И очень быстро, вслед за перемещением этой огромной массы людей из деревень во вновь создаваемые города, возникла проблема лошадей.
Города, привыкшие принимать такие массы людей и лошадей лишь в воскресные дни и только в строго отведённых местах рыночных площадей, внезапно осознали всю неоднозначность использования лошади, как транспортного средства, внутри стеснённого пространства тогдашнего города.
Основное средство передвижения того времени в городе стало причиной весьма неприятных и, в целом, незнакомых тогдашнему миру проблем — таких, как пробки на дорогах, загрязнение окружающей среды и слишком большое количество дорожно-транспортных происшествий с человеческими жертвами.
Лошади использовались для выполнения множества тяжелых и невозможных для выполнения даже группой людей работ. Лошади тянули конки, были запряжены в дилижансы, кэбы и повозки, везли людей, грузы и стройматериалы.
На лошадях передвигались полицейские, курьеры, пожарные и другие городские службы.
Ими приводили в действие механизмы на мебельных фабриках, пристанях и пивзаводах. Железная дорога использовала лошадей, как маневровую тягу. Если вы внезапно заболевали, то врач добирался к вам исключительно верхом. В начале XX века в одном НьюЙорке работало около 200 тысяч лошадей — примерно одна лошадь на 17 человек тогдашнего населения Нью-Йорка.
Повозки переполняли улицы, а если лошадь ломала ногу или падала от перенапряжения или от старости, то её часто сразу забивали на месте.
Такая практика утилизации лошадей приводила к дополнительным издержкам для города. Ведь многие владельцы лошадей покупали страховые полисы, которые предусматривали забой лошади третьей стороной для освобождения владельца от ответственности за утилизацию трупа животного. И владельцу лошади приходилось ждать полицейских, ветеринаров и представителей ASPCA (общества против жестокого обращения с животными), которые должны были засвидетельствовать факт смерти лошади.
Но и после смерти животного проблемы с лошадью не прекращались. Мертвые животные были очень громоздкими. И дворники часто ждали, пока трупы разложатся, чтобы их можно было распилить на части и вывезти. А был еще шум от телег и цокот копыт — ведь колёса повозок были ещё в большинстве своём деревянные и оббитые железом, а улицы — мощеные камнем. Шум лошадей настолько раздражал жителей, что во многих городах запретили ездить на лошадях возле больниц и других подобных заведений.
Контролировать лошадей было намного сложнее, чем кажется нам сейчас. Пугливое животное в условиях города могло внезапно понести повозку, сбитое с толку резким звуком или внезапным случайным толчком. Подземных переходов не было. Тротуары уже были, но к ним мы ещё вернёмся.
Люди сплошь и рядом попадали под лошадь или повозку. В Нью-Йорке из-за лошадей в 1900 году погибло 200 человек — или один человек на 17 тысяч жителей города. В том же Нью-Йорке, но уже в 2007, в результате ДТП с участием автомобилей, погибло 274 жителя — или один человек из 30 тысяч населения.
Как видите, вероятность погибнуть от лошади в 1900 году у нью-йоркца была выше, нежели от автомобиля в. Но это всё еще были лишь цветочки от пребывания лошадей в большом городе.
Гораздо больше проблем в городах было из-за конского навоза. Для понимания ситуации: одна лошадь производит около 10 килограмм навоза в день. Ну а 200 тысяч тогдашних нью-йоркских лошадей производили около 2 тысяч тонн навоза. Каждый день.
Итог такой неприятной тенденции не заставил себя долго ждать — уже к 1894 году улицы Нью-Йорка оказались переполненными конским навозом:
Именно такая неприятная ситуация с навозом и родила нам современное прочтение тротуара, как части улицы, немного приподнятой над общим полотном дороги. Всё дело в том, что навоз, размокая под осенними дождями, так и норовил проникнуть в подвалы и на первые этажи к достопочтенным нью-йоркцам, а приподнятый тротуар должен был обеспечить хоть какую-то первичную защиту от жидкой фракции этого конского чуда, громоздящегося поверх мостовой.
Современная элегантная приподнятость первых этажей старых домов в Нью Йорке тоже связана с реальной и весьма острой необходимостью хоть как-то приподняться над морем этого жидкого проклятия.
«Великий навозный кризис», потребовавший концентрации всех сил крупных городов Америки, впервые разразился в 1894 году.
До этого момента утилизация навоза происходила как бы «сама по себе». В США был налажен хорошо работавший рынок навоза: фермеры скупали его и вывозили к себе на поля.
Но, вслед за взрывным увеличением городского населения проблема вывоза навоза приобрела массовый характер. Фермерам уже не было необходимо столько навоза. Почему же так сложилось, если население США выросло? Ответ чуть ниже, в реальной истории навоза.
Навоз заполнил городские улицы, как сугробы зимой. В летнее время стояла невыносимая вонь. А когда наступал сезон дождей, то потоки навоза заполняли тротуары и переливались в подвалы и на первые этажи жилых домов. В нем копались крысы и плодились мириады мух, которые разносили смертельные заболевания.
Надо было чтото делать и в 1898 году в Нью Йорке провели первую международную конференцию по проблемам городского планирования. Главным вопрос на повестке был конский навоз, потому что города во всем мире переживали такой же кризис, как и Нью-Йорк. Но ничего так и не придумав, конференцию закончили через 3 дня, хотя запланировано было вести её целых десять дней. Казалось, что мир достиг предела, когда город уже никак не мог сосуществовать вместе с лошадьми, но так же и не мог обойтись без них.
Дальше, конечно же, нам рассказывают о чудесном спасении: было изобретено метро, вовсю стали развиваться трамваи на электротяге и в городах начали появляться первые, всё ещё несовершенные автомобили.
Однако нас, как и всех пытливых исследователей, должны заинтересовать два простых вопроса, которые прозвучали в тексте статьи:
«Почему американские города начали внезапно расти в 1880-х годах?»
и
«Почему, несмотря на рост городского населения, фермеры перестали покупать навоз?»
Ответ интересен.
В 1609 испанский конкистадор Гарсиласо де ла Вега написал книгу «Comentarios Reales», в которой он описал многие методы ведения сельского хозяйства у инков доприхода испанцев в Южную Америку. Именно в этой книге он впервые упомянул о том, что инки, в отсутствие у них коров и лошадей, использовали в качестве высокоэффективного удобрения окаменевший помёт птиц, который они добывали в местах их гнездовий.
Такой помёт назывался «гуано», поэтому лингвисты уже могут думать об этимологии хорошего русского слова, которое стоит в заголовке статьи. Де ла Вега описал, что инки массово собирают гуано на побережье, а потом перевозят его в горы, где и удобряют им делянки.
В начале 1800-х годов Александр фон Гумбольдт предложил использовать гуано, как источник сельскохозяйственных удобрений в Европе после того, как обнаружил громадные залежи гуано на островах у берегов Южной Америки. Им было установлено, что на момент своего открытия, гуано на некоторых островах лежало слоем более чем на 30 метров в глубину.
Однако международная торговля в гуано начинались лишь только после 1840 года. К 1880-м годам рынок международный рынок гуано уже исчислялся десятками тысяч тонн в год. Одним из ведущих потребителей гуано стали и США:
Гуано было гораздо легче вносить на поля, это уже было, в отличии от навоза, почти что готовое и хорошо сбалансированное комплексное удобрение.
К началу ХХ века запасы гуано во многих странах были почти полностью исчерпаны, однако к этому моменты мир уже открыл для себя способ получения суперфосфата, а немецкий химик Фриц Габер открыл способ получения аммиака из атмосферного азота.
Сейчас добыча гуано продолжается кустарным способом в местах гнездовий перелётных птиц.
Однако, современные технологии получения фосфатных и азотных удобрений уже давно обогнали по эффективности сбор гуано или утилизацию мочи.
Так, например,несмотря на то, что процесс Габера очень энергоемкий и средний расход электрической энергии на производство 1 тонны аммиака составляет 3200 кВт•ч, это всё равно лучше, чем прямая биофиксация азота бактериями в почве.
Ведь биофиксация атмосферного азота микроорганизмами — это еще более энергоёмкий процесс: для ассимиляции одной молекулы азота требуется не менее 12 молекул АТФ, что эквивалентно 5000 кВт•ч энергетических затрат для получения 1 тонны аммиака. Не говоря уже о потребностях самого микроорганизма для целей собственного существования и размножения.
Поэтому, собственно говоря, проблема навоза, которую сейчас часто сравнивают с проблемой пика нефти — это проблема «куда девать», а не проблема «где взять». Автомобиль ни к исчезновению, ни, тем более — к появлению навоза на американских улицах не имел никакого прямого отношения.
Массовая автомобилизация США началась в 1920-е годы, а навоз с улиц исчез раньше. Ну а появился он ещё раньше.
Поэтому сейчас мы сможем говорить о проблеме навоза, если жидкая нефть вдруг начнёт течь в наши подвалы и нестерпимо там вонять.
Но фасады наших зданий сейчас гламурны и чисты:
В то время, как на заднем дворе элитного днепропетровского мебельного салона идёт скрытая и неприметная работа по складированию гуано на тяжёлую и холодную зиму:
Вот так. Весь навоз с наших улиц сейчас вывозится заботливыми фермерами.
Правда, в роли фермеров теперь выступают владельцы элитных мебельных салонов в городах, а в роли навоза пока всё-таки тривиальные дрова, но процесс, как говорится «пошёл».
А вот суперфосфата и процесса Габера что-то даже и на горизонте не видать.
Потому что, наверное, понятие «элитной мебели» или «элитной фуа-гры» — это не совсем то, что вкладывали в слово элита ещё 150 лет назад.
Сегодняшняя лита немного забыла, для чего она существует в этом подлунном мире.
Уж точно не для перевода фуа-гры, рябчиков и ананасов в гомогенное гуано. С этим справится и любой представитель класса-гегемона.
А результат ничем не будет отличаться от «элиты».
Что в 1914 году, что в 1917.
А эти годы оказались уж слишком близкими к пиковому 1894 году.
Пику говна.
Ой, извините. Конского навоза.