ниссан лиф солнечная батарея в спойлере для чего
Солнечная электростанция для бесплатной зарядки лифа.
Всегда мечтал о солнечных панелей, но не было на то причин, поэтому после покупки лифа, пришлось и крышу ему над головой делать и туда отлично вписывались солнечные панели, поэтому год рабства на работе и заказал я солнечную электростанцию под ключ.
Решил брать без аккумуляторную солнечную электростанцию с подмешиванием в сеть. (Сетевая солнечная электростанция добавляет выработанную электроэнергию во внутреннюю сеть, из промышленной сети берётся только недостающая мощность)
По началу читал, смотрел, говорят окупаемость там 3-5 лет. На самом деле я скажу, что окупаться такая система будет в лучшем случае лет 15, если будет всё это время нужная нагрузка. Инвертор стоит огромных денег, в моём случае был выбор на 5 кВт за 60 тыс рублей и 6 кВт за 68 тыс рублей, поэтому решил взять с запасом, мало ли захочу увеличить количество панелей, поэтому переплатил 8 тыс рублей.
Солнечные панели брал на 420 ватт, в количестве 12 штук, суммарная мощность 4920 ватт. На деле это всё будет при супер погоде, при определённом наклоне и в определённом расстоянии до солнца 🙂 Ну в общем Вы поняли, что на деле такое бывает раз в год и то если повезёт. На самом деле получается у меня 3300 ватт в солнечный день под углом панелей на 30 градусов, и этого как раз хватает, чтобы заряжать лиф в течении 4-5 часов, тоесть в моём случае это получается бесплатно. Всплески редкие бывают и до 4.1 кВт, но это редкость.
Солнечные панели 12 шт * 14500р = 174 000р
Инвертор 1 шт * 68 000р
Система крепления солнечной панели = 48 000р
Проводка = 54 000р
Работа = 48 000р
Грубо говоря можно было сэкономить на работе 48 тысяч если делать самому и тысяч 20 на проводке, мне же пришлось тянуть проводку со счетчика в интевртор который находился на расстоянии 20 метров, поэтому тот кабель обошёлся мне не в малые деньги, так как он и весит много и длинный и медный, и там вход приход, в общем золотой толстый кабель.
Грубо говоря экономия составляет около 500 кВт электроэнергии в месяц, в это входит потребление дома + зарядка лифа, всего вполне хватает. Естественно зимой всё будет не так хорошо, а летом будет ещё лучше. В планах думаю, солнечных панелей штук 7 докинуть и до пенсии возможно окупиться сие счастье по цене лифа… 🙂
Особенности выбора, покупки и эксплуатации электромобиля Nissan Leaf.
Счастливым обладателем Nissan Leaf являюсь уже чуть больше полутора лет, за это время накопил много информации о машине.
Почему счастливым? Потому что я владею красивой, динамичной и в то же время очень экономичной машиной. Месячные пробеги варьируются в районе 1000 км, «заправляюсь» по 4 рубля за 1 кВт электроэнергии, один месяц мне обходится в 800-1200 рублей за электричество. Всё обслуживание сводится к замене масла в редукторе 1 раз в 30000 км ( в сумме чуть больше 1000 рублей), покупку стеклоомывающей жидкости, мойке и обслуживанию подвески. Никаких других затрат, на которые владельцы ДВС-ных машин тратят целое состояние. Это вторая машина в семье, бензиновый компактвен в наличии, все выезды за город с комфортом на нём. Электричка же покрывает более 90% наших городских запросов.
Люди часто интересуются, задавая по сути одни и те же вопросы, касаемые покупки, выбора и начала эксплуатации электромобиля, ответить на которые коротко не получается. Перед покупкой действительно необходимо как следует вникнуть в тему! Для таких людей и будет мой длиннопост.
Первый важный момент при выборе данного автомобиля – это расчёт ежедневного пробега. Здесь нужно сразу учитывать места для зарядки. Если вы не можете заряжаться нигде, кроме дома/гаража, то считайте суточные пробеги, изо дня в день, стабильные и с возможными отхождениями. Если, к примеру, на работе или в обеденное время есть возможность воткнуть машину в розетку, то подсчёт можно вести более лояльно.
Второй момент – это определения бюджета авто. Сколько Вы готовы потратить на покупку этой машины? Из этих двух и попробуем сложить картинку.
Когда людям интересно поглазеть и порасспрашивать о машине, то первым вопросом звучит: «Это электромобиль? Прям двигателя никакого нет и вообще бензина не надо?», вторым вопросом идёт стандартное: «А сколько может проехать?».
Двигатель в этой машине есть, мощностью 80 кВт, он располагается под капотом, и внешне, в принципе, чем-то напоминает обычный Двигатель Внутреннего Сгорания (ДВС). В ПТС, кстати, 109 лошадиных сил, но это цифры, которые обладателям бензиновых машин не дадут нужного представления о мощности данного автомобиля, никакого, от слова «Совсем».
Вопрос «сколько проезжает» уже более трудный для ответа, есть множество факторов, которые сильно влияют на пробег на одном заряде – это и температура на улице, и стиль вождения, и остаточная ёмкость высоковольтной батареи (дальше ВВБ), и нагруженность ВВБ потребителями типа кондиционера или чего более жрущего заряд – салонной печки!
Чтобы ответить, нужно затронуть поколения, комплектации и оснащение Nissan Leaf. Отмечу, что описываю праворульные машины, так как цена леворульных минимум в 2 раза больше, да и вообще, после жизни на Дальнем Востоке, не могу без слёз смотреть и оценивать леворульки…
Да, можно остановиться и поговорить про зарядки!
У Nissan Leaf имеется 2 порта для зарядки, расположенных в носовой части автомобиля. Справа расположен порт обычной (медленной) зарядки от сети 220В, слева порт быстрой зарядки chademo.
Медленная зарядка принимает на борт до 3,3 кВт в час, полностью севшая машина будет заряжена за 7 часов плюс-минус. (Отмечу, что есть в природе блоки, установка которых в машину повышает максимальный приём с 3,3 до 6,6 кВт/час). При помощи быстрой зарядки с нуля до 80% машину можно зарядить за 40 минут. Для быстрых зарядок существуют зарядные станции, но в нашей стране их можно посчитать по пальцам. Если сейчас у Вас рождается мысль о приобретении таковой, то стоимость их начинается от 300 тысяч рублей.
У кузова aze0 есть комплектации с тёмным салоном, что намного практичнее.
Для меломанов и аудиофилов в кузове aze0 есть комплектация с аудиосистемой BOSE, всё установлено и настроено штатно. Сам не слышал, но владельцы и очевидцы в восторге. В ещё большем восторге находятся те, кто щупал комплектацию с BOSE Nissan leaf последнего, 3-го поколения, в кузове ze1, но это немного забегая вперёд.
2.1 Отдельным подпунктом опишу, что существует комплектация в кузове aze0 с батареей с 30 кВт ёмкости. Да, она проезжает значительно больше предыдущих, но помимо сильно завышенной цены существует тенденция более активной деградации ВВБ, что совсем не радует.
3. Кузов ze1. Самый новый, красивый, модный, выпускается с 2017 года. Комплектуется батареями 40 и 60 кВт, что пророчит большие пробеги на одном заряде. Здесь нужно учесть, что зарядка от бытовой сети также увеличивается по времени, этой машине просто необходим скачок в развитии нашей страны, т.е. повсеместные быстрые зарядки, тогда можно с лёгкостью отказаться от использования обычных машин с двигателями внутреннего сгорания, само собой – это с учётом того, что Вам подходит объём внутреннего пространства и объёма багажника. На данный момент в стране их мало, стоимость живых экземпляров равно или больше 2/3 цены теслы. Толпяка можно взять от 1-1,2 млн.руб.
Минусы автомобилей Nissan Leaf.
Здесь я не буду упоминать момент, что машина разряжается и нужно рассчитывать пробеги, организовывать себе места для зарядок и т.д. Это не минус, это особенности эксплуатации.
1. С наступлением около отрицательных температур, начинают скрипеть на неровностях втулки стабилизатора. Этот момент легко решается заменой втулок на полиуретановые, стоимостью 300 рублей. Правда для того, чтобы их заменить, нужно опустить подрамник… но это ниссан, который уже давно зарекомендовал себя со стороны «замена любой мелочи должна сопровождаться муками».
2. У всех по-разному, но в некоторые моменты времени спереди начинает что-то брякать. На СТО проблему не находят, всё прекрасно. Эти бряки исходят из-за износа подушек-сайлентблоков, которыми крепится подрамник спереди. У меня немного совсем присутствует звук, но не критично, на экзисте приценился, меньше 200 рублей штука, их 2. Начнёт раздражать – заменю.
3. Ватные тормоза. После владения и управления хорошей иномаркой, где педаль тормоза мягкая и машина стопорится от более тугого нажатия, здесь педаль более ватная, тяжёлая. К этому нужно просто привыкнуть, это не неисправность, да и не минус, просто особенность.
4. Светлый салон нужно сразу защищать чехлами. Оставил на «потом»? Тогда ещё и за химчистку заплатишь. Ткань на дверях также светлая и маркая, её не защитить, просто приходится чистить раз в год, просто чтобы уважать себя и не садиться в грязную машину.
5. Отсутствие принудительного охлаждения ВВБ. Это самый большой минус модели по моему мнению, его опишу ниже.
Теперь о покупке, которая последнее время превратилась в лотерею.
При покупке, да и в процессе эксплуатации очень помогает программа LeafSpyPro. Я бы сказал, что она жизненно необходима владельцу Nissan Leaf. Подключаться с помощью мобильного телефона и этой программы к машине можно через Bluetooth ELM327 адаптер версии 1.5. Другие версии адаптера либо не работают, либо работают некорректно, это важно. В этой программе мы видим заряд ВВБ поячеечно, красным цветом обозначаются шунтируемые ячейки. Дальше по порядку:
AHr – ёмкость батареи в ампер/часах;
SOH – оставшаяся ёмкость батареи в процентах;
Напряжение батареи;
Номер кузова;
Hx – оставшееся количество жизни батареи;
Пробег;
Количество быстрых зарядок;
Количество обычных зарядок от бытовой сети;
Снизу слева напряжение борт сети, ниже SOC – уровень заряда ВВБ в процентах.
Под показаниями ячеек есть 3 параметра температурных датчиков ВВБ. Здесь внимание! Умельцы научились сбрасывать показания SOH на 100%, панель приборов тоже начинает светиться 12-ю делениями, красота! Но батарея постепенно пересчитывается и показания SOH достаточно быстро, в течение недели возвращаются на своё место, а вот деления на панели могут «отваливаться» после этого вплоть до 3 месяцев. Покупая машину с 12 делениями необходимо смотреть параметр SOH-а, чтобы понимать о какой ВВБ идёт речь.
Нюанс: если температура ВВБ ниже +15 градусов, то пересчёт батареи замораживается. Таким образом зимой машину покупать следуя показаниям этого параметра нельзя, это не объективно и глупо, можно купить красивую машину с целым кузовом и мёртвой ВВБ, замена которой встанет в 250 тысяч рублей. Есть также умельцы, которые сбрасывают показания на 100%, ждут, когда параметры перестанут быть сказочными и перерастут, к примеру, в 87%, затем шунтируют один из датчиков температуры на ВВБ, делают его стабильно показывающим отрицательную температуру, тем самым прекращая пересчёт реальных показаний ВВБ, который всю оставшуюся жизнь будет показывать красивое замороженное значение! Нужно обязательно обращать внимание на эти показатели.
Также в ПРО версии программы leaSpy есть экран, где можно прочитать/удалить ошибки. Если ошибка не удаляется, то возможно нужно отказаться от покупки данного автомобиля, конечно если Вы не понимаете из-за чего она не удаляется и покупаете машину с хорошей скидкой.
Пару слов об аукционах. Когда вы ищите машину на аукционах Японии, конечно же сначала смотрите на состояние кузова на аукционном листе, на пробег, на «косяки» машины, записанные в отдельном поле, но все равно вся покупка сводится к поиску фотографий с горящей панелью приборов. И главное там посчитать оставшиеся деления и сделать нужную ставку! Так вот. Если пару лет назад Японцы честно продавали электрички, то сейчас можно легко попасть на машину с 12 делениями на фотографии, которые сказочным образом превратятся в 8-9 по приходу в РФ. Научились, поняли, что востребовано, практикуют.
Дешевле купить с аукциона, несомненно, есть вероятность нарваться. Дороже купить в РФ, но видишь, что покупаешь. Хотя по незнанию и тут можно дорого купить металлолом на колёсах, умельцев хватает. Каким образом покупать, решение индивидуальное, лучше обращаться к людям, которые действительно знают эти машины. Отдельным пунктом хочу описать покупку на аукционах.
Путь машины от выбора и покупки до въезда в РФ и получения ПТС на таможне не мал. Зачастую, чтобы купить машину, люди обращаются в крупные фирмы, которые специализируются на этом. В своих прайсах они пишут, что цена их работы всего лишь 10-15 тысяч рублей, всё остальное грамотно расписывают на соответствующие расходы, во что легко верится. По факту берут они не 10 тысяч рублей, а около 60-80 с покупки в 500 т.р. Месяц назад пересчитывали за ними покупку машины в 1280 т.р. «Нагрелись» больше, чем на 200 тысяч рублей, наш расчёт дал цену в 1040 т.р. Здесь советую искать проверенных людей, давно работающих в этой области. Берут они за свою работу в разы меньше. Вся загвоздка в поиске такого человека. Объявлениям верить не стоит, мошенников полно, ищите знакомых через знакомых, ищите реальные отзывы разных реальных людей, в общем поможет только «сарафанное радио».
В окончании хочу сказать, что машина классная, просторная внутри как для передних, так и для задних пассажиров, за весь период владения продолжаю жалеть только об одном – что не купил её раньше! Эта машина радует внешним видом, дарит много эмоций на дороге, она очень динамична, она экономит мой семейный бюджет, она не разводит меня на деньги, она не ломается.
Всем удачи!
Обыкновенное чудо. Зарядка 12в. Часть 1. Идея на листке.
Вода и воздух, пламя и земля —
Энергия стихий природы безгранична.
И в деле трудном все они друзья,
Не стоит предавать друзей цинично…
Веками человечество стремилось
Все непокорные стихии обуздать.
Пора чтобы оно остепенилось
И постаралось Землю воссоздать.
Мы все привыкли брать ее тепло,
Взамен труху и мусор оставляли,
Не замечая, что лежит оно
Вокруг, прямо у нас перед ногами.
Вода и воздух, пламя и земля —
Энергия стихий природы безгранична.
И в деле трудном все они друзья,
Не будем предавать друзей цинично!
Продолжая тему альтернативных источников энергии, не пройдем мимо солнечных панелей. Ни секрет, что на Ниссан Лиф установлена на спойлере маленькая солнечная батарея. Вот и я решил, почему бы не изготовить индивидуальный спойлер для запитки бортовой сети Миявки.
Схема также уже понятна без особых пояснений. Солнечная панель (например ТСМ-60F размерами 1093 мм х 396 мм) вырабатывает в пике до 64 вт при токе 3,45 А заряжает через контролер заряда и БМС LiFePO4 призматики, которые можно пристроить в карманы между сидением и багажным отсеком, где сейчас стоит Свинцовый АКБ Тюменского АЗ. Далее по схеме мы инвертируем 12 вольт в 220 и имеем до 2500 вт полезной мощности для прогрева салона и батарей электромобиля в автономном режиме не зависимо от какого либо источника. Эту энергию можно использовать так-же для подзарядки основной батареи на случай форс-мажорной ситуации (типа НЗ канистры топлива в багажнике). Имея до 2000 часов солнца в год мы можем собрать в бортовой АКБ до 120 кВт электроэнергии в год. Это конечно не много, но это может позволить проехать электромобилю за 10 лет эксплуатации лишних 10.000 км. А это согласитесь не плохо. Спойлер будет немного больше чем штатный, но надеюсь это будет эстетично и практично))))
Ваши мысли всегда рад обсудить!
С Рождеством Христовым!
Большая батарея на Nissan Leaf.
Итак, то, к чему я полгода готовился, вступает в острую фазу! Ну то есть на пробеге 125тыс км мой Nissan Leaf перестал проезжать заветные 100 км с печкой (SOH 65%) и я снял с него родную батарею. Точно такая же донорская батарея AZE0 13 года выпуска у меня уже была, теперь собираю из двух одну двойного размера. Скажу сразу, что к другим производителям элементов пока отношусь с недоверием, есть вопросы к технологии их упаковки и безопасности.
Идея простая — уложить модули также плотно, как в 62кВтч версии. Но на практике всё это осложняется тем, что у 62-ки модули совсем другие, в них меньше железных пластин и очевидно выше плотность энергии в самой химии ячеек.
Поэтому в результате многократного применения к Лифу рулетки и даже штангенциркуля у меня сложилось понимание всех возможных вариантов решения этой задачи исключительно на элементах ВВБ Ниссан. Суть этих вариантов в балансе между толщиной двойной ВВБ, то есть клиренсом, и количеством ячеек в дополнительной сборке за задней осью. Тут важно заметить, что вариант положить оставшиеся элементы в багажник лично меня совсем не устраивает — не хочу терять его объём, да и к безопасности опять же много вопросов.
В итоге выбрал вариант, в котором толщина корпуса основной ВВБ увеличивается на 6см за счет изготовления новой крышки и новой силовой конструкции в основании корпуса, а за задней осью снизу подвешивается еще одна ВВБ с полностью самодельным корпусом на 16 модулей.
Схема соединения при этом простейшая и практически полностью повторяет заводскую с той лишь разницей, что каждый элемент ВВБ теперь состоит не из 2х параллельных пакетов, а из 4х. То есть получаем 4p96s с балансировкой родным LBC.
По клиренсу пока всё вроде бы нормально. Передний подрамник уехал вниз на 50мм через проставки, задняя сборка задвинута максимально к базе, чтобы не изменять угол съезда, ну и до кучи изготовлен и установлен очень мощный фаркоп-причал с выходом под американский квадрат. Этот силовой элемент, закрепленный на лонжероны в штатные отверстия буксировочной проушины, будет предохранять задний корпус ВВБ от всяких недоразумений в процессе эксплуатации.
На данный момент все ячейки легли на свои места и собрана основная часть силовой ошиновки. Да, размещение дико тесное, свободного пространства считанные миллиметры, поэтому уделяем особое внимание прокладке шин и их изоляции. Решил не мелочиться, приобрёл специальную толстую высоковольтную термоусадку.
Теперь начинается самая нудная и кропотливая работа по установке сервисного разъема, распределительной коробки и LBC, а также по увязыванию всего этого в новую косу проводки.
Знаю, что самый популярный вопрос — это бюджет затеи. Изначально был план уложиться в 200.000р, но сейчас уже понятно, что потрачено больше. И это без учёта своего времени.
Да, купить и прикрутить 30ку или 40ку, это точно выгоднее, но на данном проекте я хочу проверить две гипотезы. Первая — это то, что увеличение ячеек вдвое замедлит их деградацию и практически исключит нагрев ВВБ на частых чадемо. Вторая — насколько эффективной в данном случае может быть система терморегуляции. То есть цель — сделать лучше, чем делает Nissan, а там, как пойдет. При удачном раскладе можно будет просто вытащить эти уставшие модули от 24ки и положить модули от 40-ки, тем самым получить честные 70кВтч ёмкости…
Ну это краткое изложение сути, а все подробности и детали нового проекта я традиционно увековечиваю на своём YouTube канале:
Nissan Leaf 2013, двигатель электрический, 109 л. с., передний привод — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 25
В чем тут экономия🤔
А случайно размерами тележки не поделитесь?
Скорее по весу вот эти подойдут
вольт 409,6
кв час 49,152
ампер час 120
количество 128
Вес 2,8
Габариты
173
168
48
Общий Вес 358,4
Описание:
Номинальное напряжение: 3,2 V
Номинальная емкость: 120 Ач
Реальная емкость: 120 Ач
Тип аккумулятора: LiFePo4
Внутреннее сопротивление: менее 3 МОм
Максимальное напряжение зарядки: 3,65 +-0,05 V
Непрерывный ток разряда: 360A 3C
Максимальный импульсный ток разряда: 5C 600A
Критическое разрядное напряжение: 2,2 V
Сотовый Вес: 2,8 кг средней
Жизненные циклы: более 2000 раз
Размеры (мм): 48 (толщина) X173 (ширина) x168 (длина)
Рабочая температура
Зарядка-от 10 до 45 градусов по Цельсию
Разряд от-20 до 60 градусов по Цельсию.
Offroad, как прошла очередная зима с Лифом и мысли про батарею.
Всем привет! Да, подзабил я на регулярные записи в бортовик, так как основные моменты уже по 5 раз обсудили — Лифов стало реально дофига и поэтому мои повседневные движухи вряд ли кому-то будут интересны, электромобиль стал обыденностью. Но тут вроде за последние месяцы набралось кое что, достойное записи.
Ну начнём с того, что на нас в этом году не хватило зимы — снега почти не было. Поэтому круглый год на рыбалку и в лес на природу погулять я ездил на Лифе. 4WD по факту был не нужен.
Лифт подвески в сочетании с 215х60 R16 живёт отлично, проблем это решение не доставляет никаких, кроме увеличения на 6-8% расхода энергии, но к этому вопросу мы вернёмся позже, пока еще несколько слов про электрический offroad.
Потом проезжаешь очередное недоразумение на своём пути и думаешь, а зачем я раньше здесь на 4ВД ездил?
Так что трос не разматывал, эвакуацию не запрашивал, везде где было хоть какое-то подобие дороги проезжал. благодаря клиренсу более 20см. Единственное, чего нужно опасаться на Лифе, это затяжных крутых подъёмов. Это ему даётся объективно тяжело, вес сказывается. Зато поперечные уклоны любой крутизны — это его конёк. Низкий центр тяжести даёт ощущение «неваляшки».
Далее пару слов про европейский свет и туманки — дневные ходовые огни. Об этих доработках я уже ранее рассказывал, а теперь пройдемся по опыту эксплуатации.
К головному свету претензий никаких, отрегулировал, автокорректор работает, светит отлично, обочину хорошо видно, шторка свое дело делает, встречка не моргает. А вот туманки — ну такое себе. Я конечно не ждал от них какого-то влияние на общую картину освещения…
Но вот запотевания по-моему могло бы и не быть. Не так уж это сложно достичь, мне так кажется. Хотя по некоторым новым автомобилям, где даже головной свет после мойки бывает потеет, можно предположить, что мои претензии к туманкам за 1000р несколько надуманны. Тем более, что потеют они не на постоянной основе, а весьма редко.
Далее пользуясь случаем передаю привет электромобилистам Липецка. На дорогах встречаю примерно 1-2 Лифа в день. Еще у нас в городе появился недавно интересный электромобиль — Kia Soul из Европы. Я познакомился с его владельцем, но об этом как-нибудь в другой раз расскажу — машина интересная и говорить там можно долго… Кстати, нужно весной будет всем нам собраться, есть что обсудить.
К сожалению, наше сообщество ElectricDrive часто сталкивается вот с таким хамством. На парковке несколько сотен мест, но обязательно найдётся альтернативно одарённый водитель ДВС, который не придумает ничего лучше, как заблокировать подъезд к единственной в городе зарядной станции.
Пока боремся с этим в рамках призывов к здравому смыслу, но уже очень ждём решительных мер со стороны ГИБДД в регулировании данного вопроса. Потому что любая проблема решается лучше, если к доброму слову можно добавить и более существенные аргументы.
Как-то запарковал Лифа рядом с Каптюром и обнаружил неожиданное сходство. Интересно, когда уже Рено начнёт делать что-то электрическое в таком формате? В России бы пригодилось, я так считаю.
Поначалу я как-то скептически смотрел на процесс зарядки во время дождя и снега, но сейчас считаю, что нужно отдать должное разработчикам — всё продумано безупречно. Ни разу проблем от попадания влаги в разъём не было, а то некоторые любопытничают, как я в такую погоду заряжаюсь на улице.
Ну и фиксируем показания Лифспая на конец зимы. В эту зиму специально не раскачивал батарею, но SOH сам по себе почти на 4% вырос. Интересно что будет весной? Хотя собственно независимо от того, какой будет SOH, я принял решение, что мне нужно увеличить запас хода процентов на 50 как минимум для дальнейшей долгой и комфортной жизни с этим автомобилем. Во-первых, изначально я брал машину с некоторым запасом исходя из необходимого мне суточного пробега, но за это время тот запас уже заметно сократился из-за неизбежной деградации, да еще и я осознанно усугублял это своими экспериментами вроде больших неэкологичных колёс и т.п. Как говорится, то что узнал на собственном опыте намного ценнее))) Но от доработок отказываться я не собираюсь и в дальнейшем есть еще несколько хотелок… Но для этого нужно обсудить, что же всё-таки сделать с ВВБ на Nissan Leaf, велкам в коменты: