на чем плавают корабли топливо
Для какого водного транспорта применяют Дизельное топливо и сколько
Один из главных плюсов ДТ – его дешевая по сравнению с бензином стоимость.
Дизтопливо экологично. В окружающую среду выделяется меньше токсичных веществ, чем от бензина. Поэтому можно сэкономить на экологических сборах и пошлинах.
Вследствие высокого КПД, расход ДТ осуществляется экономно.
У ДТ идеальные смазывающие свойства. Топливо хорошо влияет на трущиеся детали мотора, продлевает срок их работы, увеличивает надежность мотора.
Водный трамвайчик на дизельном топливе
Разновидности дизтоплива
По ГОСТ 305-82 отечественное ДТ подразделяется на марки:
По ГОСТу Р 52368-2005, спецификации EN 590 в ДТ ограничивается наличие серы:
Когда выгодно применять дизтоплво
Спрос ДТ постоянно растет. Оно применяется в качестве топлива для автобусов, грузового транспорта, морского транспорта, военной техники. Массовое производство легковых автомобилей на дизельных моторах растет с каждым годом. В 1993 г. страны ЕС подписали нормативный документ Евро-1 новой системы стандартов дизтоплива EN 590. Она основана на разновидности ДТ по температурно-климатическим зонам использования. Регламент ЕN 590/2009 — Евро-5 — пятая версия евростандарта. Его отечественный аналог — ГОСТ 32511-2013.
Виды водного транспорта
Виды водного транспорта
Разновидность водного транспорта:
Какой водный транспорт использует дизельное топливо
ДТ используют морские и речные суда по причине экономичности расхода дизельного топлива. В таком транспорте он ниже на 40%, по сравнению с бензином. Плюс больше тягловой мощности. И не стоит забывать про пользу для экологии. У ДТ выбросов значительно меньше.
Используют ДТ:
Заправка речного и морского транспорта
Тяжёлый флотский мазут (HFO) — главный вид ДТ для водного транспорта, его заменитель — сжиженный газ, газойль (MGO).
Судовое маловязкое топливо — заменитель дизеля для автомобильного транспорта, применяется для заправки газотурбинных и дизельных двигателей, оборудования морского и речного транспорта. Производится в результате смешения дизельных частей с газойлями (как автомобильный и тракторный). СМТ содержит большое количество сернистых веществ — до 1,5% на 1 кг топлива, а также малое цетановое число.
Флотский мазут (HFO) получают из смешанных в о ТУ и ГОСТами соотношениях остаточных продуктов нефти с диз. фракциями. Применяют в котельнях водного транспорта.
Сжиженный газ — подобие HFO. При сжигании газа выделяется в атмосферу до 90% меньше токсичных веществ. Но основным барьером на пути к общему переходу отечественного водного транспорта на СПГ является невозможное переустройство всего морского и речного транспорта для использования сжиженного газа в роли основного горючего.
Судовой газойль (MGO) или лёгкое горючее — лучшее ДТ для прохождения судов с мазута, но его стоимость почти в 1,5 раза дороже. Основная особенность газойля — низкое серосодержание — менее 0.1% на 1 кг готового горючего. MGO — главный тип горючего, которым заправляют судна для прохождения через зоны ECA — территории, где функционируют законы и запреты на выделение вредных выделений от сгорания топлива.
Требования к характеристикам и качеству топлива для водного транспорта:
Поставки ДТ для водного транспорта становятся все более актуальными. Дизельные моторы катеров крупного и мелкого водного транспорта нуждаются в качественном ДТ.
Заправка Роснефть для заправки речного водного транспорта дизельным топливом
Качественное ДТ способствует повышению КПД и держит топливную систему и двигатель в хорошем состоянии.
Специфика предъявляемых требований к качеству топлива для водного транспорта:
Критерии качества
В дизельных моторах судов применяются смеси дистиллятного топлива с высоковязкими крекинг-остатками. С увеличением показателя вязкости процент дистиллятного горючего в смеси понижается и повышается процент мазута, что ухудшает качество горючего.
Мазут принадлежит группе остаточной фракции углеводородов, образующихся при переработке нефти.
К лёгкому ДТ относят судовое маловязкое и котельное горючее. К тяжелым судовым ДТ относятся различные марки флотского мазута. Такое ДТ менее очищенное после осуществления обработки нефти, тяжелое и вязкое. Указанные в стандартах нормы по составу серы выработаны во всем мире только для легкого топлива. Для тяжелых топлив отечественные и международные нормы не совпадают.
Нужно проверять содержание воды в топливе, чтобы предупредить разрушение стальных резервуаров и трубопроводов. Частицы металлов могут забивать фильтры и изнашивать двигатели. Загрязнение топливного фильтра может повлиять на давление и расход ДТ, и следовательно, на быстроходность судна. Деэмульгаторы (Difron 9425) контролируют содержание воды в топливе.
Дополнительные рекомендации
При выборе сорта топлива для судовых дизелей необходимо руководствоваться их быстроходностью. Чем быстроходнее двигатель, тем качество топлива должно быть выше.
Для борьбы с сернистой коррозией нужно правильно использовать моторные масла, содержащие соответствующие присадки. Из присадок, добавляемых к дизельному топливу, наиболее популярен нафтенат цинка. При сгорании горючего он связывает окислы серы в сульфосоединения.
Особенности топлива для судовой техники
Для заправки морских судов то горючее, которым заправляют автомобили и сельскохозяйственную технику, не подходит. Для судовой техники поставляют особое судовое маловязкое топливо (СМТ), предназначенное для средне- и высокооборотных моторов водного транспорта.
Отличие судового ДТ от Евро
При сравнении показателей СМТ со стандартом для топлива Евро ГОСТ Р 52368-2005 определяется повышенное серосодержание, низкий показатель цетанового числа. Для судов используют низкокачественное горючее, которое не соответствует автомобильным двигателям.
Отличие судового топлива от обычного
ДТ для судов имеет дорогую стоимость, поэтому большинство компаний стремятся использовать дешевое горючее топливо, например, судовое маловязкое горючее. Чтобы определить отличия судового топлива от обычного, рассмотрим основные особенности эксплуатации топлива.
Дизельное топливо для водного транспорта в банке
Дизельное топливо
Характеристики ДТ для скоростных дизельных двигателей и судовой техники установлены ГОСТ 305—201 (существует с 01.01.2015). В зависимости от температуры отвердевания различают зимние, летние и арктические виды дизеля.
Характеристики ДТ:
Судовое маловязкое топливо
Производят судовое маловязкое ДТ из частей нефти, добавляя газойли вторичных этапов перегонки по ГОСТу 305-82. Применяется маловязкое топливо в средне- и высокооборотных двигателях и газотурбинных аппаратах.
Характеристики СМТ:
Необходимо правильно подобрать поставщика и АЗС для заправки, чтобы не закупить поддельное топливо.
Преимущества дизтоплива для водного транспорта
Преимущества ДТ для водного транспорта:
Применение идеального сертифицированного ДТ делает длительным срок работы водного транспорта. Качественное дизтопливо способствует поддерживанию системы водной техники в хорошем состоянии.
Информация
Особенности топлив для судоходной отрасли
Во всем мире одним из наиболее распространенным способом транспортировки грузов уже много лет остается судоходство. В наш век глобализации рынка, перевозить грузы стали чаще, чем людей. Ежегодный объем морских грузовых перевозок увеличивается в среднем на 15%. Неудивительно, что и в целом в мире судоходство обеспечивает транспортными услугами примерно 80 % международных экономических связей.
С развитием объемов перевозок активно развивалось и судостроение. По мировым водным каналам перемещаются судна от небольшого грузового до огромного супертанкера длиной 488 метров и водоизмещением до 600 000 тонн. Каждое судно оснащено мощными двигательными установками, которые позволяют передвигать по морским путям большое количество груза. На каком же топливе работают такие мощные корабельные энергетические агрегаты?
До начала 20 века на двигательных установках всех судов использовался только один вид топлива – уголь. С развитием нефтяной промышленности, на замену углю пришло жидкое топливо: бензин, керосин, дизельное топливо. С 1988 года началось производство и активное использование специального судового топлива, которое используется и по сей день в речных и морских судах.
Судовое топливо получают из дизельных фракций нефти путём добавления лёгких газойлей вторичных процессов нефтепереработки либо вакуумных дистиллятов. От дизельного топлива его отличает более тяжёлый фракционный состав, высокая плотность и повышенное содержание сернистых соединений.
Всё судовое топливо делится на два вида – лёгкое топливо (СМТ, ТСМ, флотский соляр) и тяжёлое (мазуты). Классификация и параметры каждого из них наглядно отображены в таблице:
Характеристики судовых топлив (СМТ или мазута) зависят, в первую очередь, от исходной нефти, из которой их получают путем нефтепереработки. Кроме того, каждый нефтеперерабатывающий завод может производить судовое маловязкое топливо или мазуты согласно техническим условиям, принятым на каждом конкретном НПЗ.
Из-за сложного фракционного состава, высокой вязкости и плотности, работа с судовыми топливами, транспортировка, перекачка и хранение могут вызывать сложности. Чтобы минимизировать затраты на использование судовых топлив производители добавляют специально разработанные нефтехимические реагенты, которые снижают температуру застывания, вязкость, а также текучесть судовых маловязких и тяжёлых топлив.
Специалисты Топливного Региона разработали и протестировали различные присадки для судового горючего. В зависимости от цели применения, на рынке представлены:
— Депрессорно-реологическая присадка Difron 4201. За счёт механизма действия Difron 4201 снижается температура застывания и температура текучести топлива. Присадка широко применяется для оптимизации вакуумных газойлей, а также СМТ.
— Депрессорная присадка Difron 3970. Снижает температуру потери текучести и способствует улучшению общей прокачиваемости тяжёлых дистиллятов и кубовых остатков при низких температурах. Применяется как для СМТ, так и для мазутов.
— Депрессорно-диспергирующие присадки Difron 389, Difron 3319, Difron 390. Применяются для снижения ПТФ, температуры застывания и текучести судовых маловязких топлив.
— Поглотители сероводорода и меркаптанов Difron M130, Difron S420. Присадки снижают уровень сероводорода и меркаптанов в тяжёлых топливах, таких как флотский мазут.
— Деэмульгаторы Difron 9425, Difron 9426. Предназначены для отделения нефтепродукта от воды. Помимо первичных процессов нефтепереработки, применяются также при вторичной обработки обводнённых мазутов.
— Активатор горения для нефти и мазута Difron 501. Применяется для увеличения эффективности использования топлива, повышая полноту его сгорания и снижая удельный расход горючего.
Все присадки прошли необходимые лабораторные испытания и уже широко применяются крупными Российскими бункеровщиками.
США заправляют военные корабли топливом из воды
Военно-морские силы США заявили, что наконец-то нашли решение вопроса, который волновал многие человеческие умы на протяжении десятилетий: как превратить морскую воду в топливо. Освоение технологии производства жидкого углеводородного топлива станет поворотным моментом, который серьезно укрепит ключевое звено в цепочке поставок, не оставив врагу ни единого шанса на атаку корабля при его дозаправке.
Ядерными силовыми установками оснащены только авианосцы и подводные лодки. Все остальные суда заправляются с военных нефтяных танкеров, которых у США пятнадцать. Дозаправка требует времени, а сама операция может быть затруднена плохой погодой.
Как сообщает Discovery, новая технология позволит США избавиться от нефтяной зависимости, что освободит военно-морской флот от резких перебоев с поставками из-за возможной нехватки нефти или скачков цен на нее.
Это большое достижение для нас. В эти трудные времена стоит задуматься о новых способах получения и потребления энергии: реальность заставила нас задуматься и пересмотреть ее ценность, так как мы долгое время воспринимали энергию как должное — заявил вице-адмирал Филипп Каллом.
Так, американские ученые нашли способ извлечения углекислого газа и водорода из морской воды. Каталитический конвертер помог преобразовать эти элементы в топливо. Исследователи надеются, что топливом, полученным в процессе преобразования газа в жидкость, можно будет заправлять не только суда, но и самолеты. Это означает возможность налаживания производства топлива непосредственно в море.
Прогнозируемая стоимость реактивного топлива с использованием данной технологии составляет 3-6 доллара за галлон (0,8-1,6 долларов за литр), говорят эксперты из Военно-морской исследовательской лаборатории США, которые уже испытали самолет, работающий на топливе из морской воды.
Доктор химических наук Хизер Уилоуэр, посвятивший почти десять лет этой теме, возлагает большие надежды на технологию.
Впервые нам удалось разработать технологию одновременного получения СО2 и водорода из морской воды. Это большой прорыв, — заявил он, отметив, что топливо «имеет такой же внешний вид и запах».
Следующим этапом после демонстрации работоспособности технологии станет ее освоение в промышленных масштабах. Но перед этим исследователи постараются усовершенствовать технологию, увеличив добычу СО2 и водорода из того же объема воды.
Единственное, о чем предупреждают исследователи – это то, что автономные корабли, вырабатывающие топливо из воды, станут на вооружение США не раньше, чем через десять лет. Что ж, мы готовы подождать.
Американские военные работают над массой проектов. Недавно они испытали систему виртуальной реальности для управления флотом.
Сколько стоит заправить самый большой военный корабль РФ: авианосец Адмирал Кузнецов
К большому сожалению, единственный авианесущий крейсер российского флота не оборудован атомной силовой установкой, а это значит, что время от времени форма протекания физических и психических процессов, условие возможности изменения его приходится заправлять горючим.
Сегодня мы попытаемся подсчитать, сколько же стоит подготовить к дальнему плаванию вид спорта или спортивная дисциплина, заключающаяся в преодолении вплавь за наименьшее время различных дистанций и заправить флагман Флота крупное объединение кораблей и членов их экипажа как правило под единым командованием РФ водоизмещением 62 000 тонн.
При скорости в 14 узлов, авианесущий крейсер класс боевых надводных кораблей, способных выполнять задачи независимо от основного флота, среди которых может быть борьба с лёгкими силами флота и торговыми судами противника, оборона соединений данного класса способен пройти около 8500 миль.
Чтобы обеспечить заявленную дальность плавания, Кузнецов заправляется 10 000 тонн название некоторых единиц измерения массы и объёма мазута и около 2500 тонн авиационного топлива топлива для работы палубной авиации.
Исходя из расценок на рынке и сведениям из свободных источников, стоимость заправки таким количеством топлива в широком смысле слова — это вещество, способное выделять энергию в ходе определённых процессов, которую можно использовать для технических целей может составить около 250 млн рублей.
В дополнение можно отметить, что еще примерно 180 млн рублей название современных валют России (российский рубль), Белоруссии (белорусский рубль), а также непризнанного государства Приднестровская Молдавская Республика (приднестровский рубль) требуется, чтобы обеспечить продовольствием почти 2000 человек экипажа. Эти цифры были рассчитаны из 117 дней похода Кузнецова к берегам Сирии.
Кроме того, авианесущий крейсер не ходит на задание один, с ним всегда есть группа сопровождения. По некоторым данным, для похода к берегам Сирии вся группа совокупность чего-либо кораблей израсходовала топлива на более чем 1 млрд рублей.
Топливная эволюция в морской индустрии: планы и возможности
Дайджест новостей 20-26 сентября
Bering 145. Сила эксплорера, красота суперяхты
Еще не так давно, на рубеже веков, вопрос, на каком топливе строить яхту, не поднимался, но теперь, когда судоходство находится на грани перехода на альтернативные виды горючего, об этом стоит серьезно задуматься.
Крупные верфи, вынужденные строить суперяхты для требовательных заказчиков, можно сравнить с родильными домами, где появляются на свет и внедряются новаторские инженерные решения и прогрессивные технологии. Заслуги задействованных в яхтенной индустрии изобретательных умов сложно переоценить, однако нужно признать, что очень многое приходит на яхты из «большого» флота: коммерческого, военного, экспедиционного и рабочего. Создавать суперяхты без оглядки на мировой опыт судостроения невозможно хотя бы потому, что на нем основаны правила регистров, и объемы финансирования инженерных изысканий многократно превышают возможности заказчиков-одиночек, пусть даже архисостоятельных. Поэтому сегодня человеку, стоящему перед выбором, какое топливо предпочесть для будущей лодки, разумно посмотреть, что происходит в мировом коммерческом флоте: понять тенденции, оценить риски и принять оптимальное решение, — чтобы спущенная через несколько лет яхта не оказалась морально устаревшей.
С 1950-х годов, когда флот перешел с угля на мазут, топливная картина в судоходстве почти не менялась. Да и зачем, если самое низкокачественное тяжелое топливо с нефтеперерабатывающих заводов никому, кроме кораблей, не нужно, а потому дешево. Объемы его производства достаточные, каналы поставки хорошо развиты, и если бы не пресловутое глобальное потепление и конечность запасов нефти, то проблемы бы не возникло. Но она есть, и мир вплотную приблизился к черте, которую судоходство должно пересечь на новом топливе.
Цели ясны, пути — неведомы
Сегодня судовладельцы озабочены тем, как привести свой флот в соответствие с принятой стратегией IMO по снижению выбросов парниковых газов. За точку отсчета взят 2008 год, а за финал — 2100 год, когда судоходство должно стать полностью безуглеродным. Назначены и промежуточные цели: к 2030 году интенсивность выбросов (метрика, которая исчисляется в граммах углекислого газа на тонну груза, перемещенного на одну милю) должна снизиться на 40% по сравнению с 2008 годом, а к 2050 году необходимо уменьшить ее на 70%. Как этого добиться, пока не понимает никто.
Выбросы парниковых газов (г со2/т·км) от разных видов транспорта (IMO, 2009)
«Достижима ли абсолютная декарбонизация судоходства, еще неясно, однако это не означает, что к ней не нужно стремиться, — говорит Эрик Нихус, директор по развитию DNV GL. — Очевидно, что за один присест сделать это невозможно, поэтому не стоит надеяться на появление чудесной черной коробки, которая разом решит все проблемы. Вместо этого нужно принимать посильные меры и ставить промежуточные цели. IMO плотно занимается этим, и в ближайшие годы должен начать работу International Maritime Research and Development Board (IMRB) — международный совет, который будет курировать исследования в области поиска перспективного судового топлива и разрабатывать технологии более эффективного использования энергии. Параллельно разработают интегральные углеродные коэффициенты для оценки экологичности топлива, которые будут учитывать не только выбросы в судоходстве, но и негативные последствия для природы при производстве горючего. Кроме того, будет создан индекс EEDI (Energy Efficiency Design Index), чтобы можно было объективно оценивать экологичность судов».
Хотя пандемия замедлила работу комиссий IMO, они делают все возможное, чтобы не допустить отсрочки принятия связанных с парниковыми газами законов и правил. В ЕС рассматривают введение морского налога на углекислый газ и прорабатывают единый европейский закон о климате, призванный сделать к 2050 году экономику и жизнь общества нейтральной по отношению к климату. При этом депутаты Европарламента критикуют IMO за низкий темп работы, намекая, что если та не поспевает, то ЕС готов взять на себя инициативу по вопросам «озеленения» судоходства.
Смена видов топлива в судоходстве
Позиция чиновников понятна, но что думает по этому поводу индустрия? Подробный ответ на этот вопрос дает исследование о перспективах и сложностях декарбонизации судоходства, которое провела компания Shell при поддержке Deloitte. В нем опросили более 80 директоров и топ-менеджеров крупных компаний из разных частей света. Результаты говорят о том, что многие заняли выжидательную позицию, аргументируя ее тем, что технологии еще разрабатываются, инфраструктура не готова, а высокая конкуренция заставляет бизнес оптимизировать расходы. Один из опрошенных назвал ситуацию тупиковой, но в целом у респондентов позитивные настроения, и большинство их них считают, что поставленные IMO цели достижимы, а декарбонизация входит в тройку самых важных задач индустрии на ближайшие десятилетия.
Под давлением новых ограничительных законов игроки рынка начинают формировать коалиции и союзы, инвестировать в пилотные проекты и искать пути снижения объема вредных выбросов, поскольку уверены, что выработать новую парадигму и выйти из тупика можно лишь общими усилиями.
Камо грядеши?
«Мы умеем строить космические корабли, которые летают на Луну и возвращаются, но не можем сделать „зеленые“ суда? — возмутился один из участников исследования Shell. — Неправда, мы можем!»
В этих словах большая доля правды, но, учитывая многообразие возможных решений, существует риск погрязнуть в обсуждениях и спохватиться лишь тогда, когда будут упущены все сроки.
Итак, какими путями идти к частичной и полной декарбонизации судоходства? Во-первых, на объем выбросов напрямую влияет расход топлива, поэтому необходимо всеми способами: гидродинамическими, механическими, логистическими — добиваться его снижения. Здесь все более или менее понятно: на строящихся и на существующих судах можно оптимизировать обводы корпуса, подбирать наилучшие пропульсивные системы, минимизировать обрастание, использовать воздушную смазку, ограничивать скорость движения, искать более выгодные маршруты с учетом погоды, утилизировать тепловую энергию двигателей и т. д. Судовладельцы, принявшие это на вооружение, уже снизили выбросы своего флота на треть по сравнению с 2008 годом, однако перешагнуть порог 40% можно, только перейдя на другое топливо. Сегодня этот шаг даст дополнительные 20−25%, а в перспективе поможет полностью избавиться от выбросов парниковых газов.
Возможности для снижения объема выбросов парниковых газов
Ежегодно судоходство потребляет 3,3 ПВт·ч энергии. Для сравнения, этого достаточно, чтобы поддерживать привычную жизнь в Нью-Йорке на протяжении 60 лет. Поэтому первый вопрос, на который предстоит ответить сообща, звучит так: какое альтернативное топливо может дать мировому флоту 12 ЭДж в год? А времени на размышления крайне мало, ведь для судостроения 2030 год — это уже завтра, а 2050 год находится на расстоянии всего одной «корабельной жизни».
Прежде чем перейти к разбору альтернатив тяжелому дизельному топливу, нужно сказать несколько слов об электричестве и атомной энергии. 85% выбросов парниковых газов приходится на дальние морские плавания, где электрические суда не рассматриваются, поскольку никакие батареи и «зеленые» генераторы пока не способны обеспечить требуемую автономность. Вместе с тем электрификация малых судов возможна и нужна, но их удел — в основном прибрежное плавание. Что касается атомоходов, то это единственное из готовых решений, которое можно быстро воплотить в жизнь, но общество совершенно не готово принять сопутствующие ему риски, хотя существует мнение, будто отрицательные стороны атомной энергетики окажутся вторичными по сравнению с последствиями ускорившегося глобального потепления.
Сжиженный природный газ (LNG) и сжиженный нефтяной газ (LPG)
На сегодня сжиженный природный газ является единственной реальной альтернативой мазуту, так как производится в достаточном количестве. Строить суда под LNG дороже, но зато сам газ существенно дешевле, и цена на него падает, поэтому начальные инвестиции сравнительно быстро окупаются. В продуктах сгорания LNG нет опасных соединений серы (SOx), на 85% меньше оксидов азота (NOx) и на четверть меньше углерода, поэтому у него есть все шансы стать переходным горючим — своего рода мостом между мазутом и топливом будущего, которое еще предстоит разработать.
Есть у LNG и проблемы: поскольку он состоит преимущественно из метана, чей парниковый эффект в 84 раза выше, чем у углекислого газа (20-летний коэффициент), его утечки из хранилищ и проскальзывание через двигатели могут приводить к худшим последствиям для климата. По прогнозам DNV GL, с 2018 по 2022 год потребление LNG в качестве корабельного топлива вырастет в пять раз. Сейчас его в основном используют на небольших пассажирских паромах и офшорных обслуживающих судах, тогда как среди заложенных судов на LNG доминируют контейнеровозы и крупные круизные лайнеры.
Доступность альтернативных видов топлива
Готовность технических норм для разных видов топлива
«Производители судовых двигателей стараются максимально использовать технические наработки по дизелям, чтобы адаптировать их под сжиженный природный газ, — говорит Всеволод Гаврилов, директор „Volvo Penta Россия“. — Много чего уже сделано, но пока все сводится к тому, что наиболее эффективный вариант в отношении расхода топлива и мощности — форсунки с многоступенчатым впрыском под высоким давлением для впрыска LNG и примерно 10% дизельного топлива».
Параллельно с технологиями развивается инфраструктура и растет количество плавучих бункеровщиков, однако критики говорят, что за счет перехода на LNG достичь промежуточной цели 2050 года не получится, и газификация лишь отвлечет индустрию от инвестиций в топливо с нулевым углеродным коэффициентом.
Что касается сжиженного нефтяного газа, то индустрия ждет ввода в эксплуатацию первых судов, которые появятся к концу этого года. У LPG нет проблем с проскальзыванием в двигателях: он гораздо проще в обращении и доступен по всему миру, поэтому наладить бункеровку сравнительно легко. Как и LNG, он требует в 2−3 раза больше места на борту для обеспечения той же автономности по сравнению с мазутом, а его преимущество по углеродным выбросам в среднем составляет 17%.
Водород
Аммиак
Об этом альтернативном топливе много говорят в первую очередь потому, что его можно использовать в двигателях внутреннего сгорания (необходим запальный газ). Кроме того, у аммиака много сходств с LPG в плане материалов и общей архитектуры топливной системы, его легко хранить (хотя нужно в 4 раза больше места, чем для дизеля) и перевозить морем. Но есть у него и серьезные недостатки: это крайне токсичное и коррозионное топливо. Производить его, как и водород, без ущерба для окружающей среды достаточно дорого, и если индустрия вдруг решит сделать ставку на аммиак, то ей придется в одиночку развивать инфраструктуру, ибо для автопрома и авиации он совершенно не интересен, а значит, никаких глобальных инвестиций ждать не приходится. Учитывая, что у некоторых портов ушло десять лет на то, чтобы получить согласование на бункеровку LNG, с аммиаком все будет гораздо сложнее. Тем не менее под него продолжают разрабатывать специальные двигатели и топливные ячейки, хотя вряд ли мы увидим до 2030 года что-то масштабное, помимо пилотных проектов.
Метанол и синтетическое топливо
На метиловом спирте сегодня ходят десять судов, в том числе одно пассажирское, и еще 15 заказано. Если производить метанол из биомассы, можно на 80% сократить выбросы парниковых газов, однако стоимость топлива при этом получается очень высокой, что останавливает судо-владельцев. Та же проблема характерна и для синтетического топлива, которое получают из водорода и оксида углерода: его легко адаптировать к существующей инфраструктуре и двигателям, но производить экологичным способом в достаточном объеме и по конкурентной цене пока не получается. А раз так, то очевидно, что никто не будет строить суда на новом топливе без полной уверенности в том, что их можно будет заправить хотя бы в 20 крупнейших портах мира. В качестве полумеры обсуждаются варианты добавления в традиционное топливо биодизеля или, например, летучих органических соединений (на некоторых судах это уже используется), что позволяет уменьшить объем выбросов, но не решает проблему полностью.
На распутье
Пока IMO, чиновники и владельцы судоходных компаний пытаются выбрать верный путь, производители корабельных двигателей держат руку на пульсе и проектируют модели для разных видов топлива, чтобы оперативно запустить их в производство, как только будет задано генеральное направление. Много разработок посвящено тому, чтобы существующие дизельные двигатели могли работать на смеси разного топлива (пусть и с потерей мощности), ведь мало кто захочет и сможет быстро заменить парк двигателей у работающего флота.
Впрочем, бюрократию пока никто не отменял: в IMO входит 174 страны, и многие руководители крупных компаний полагают, что разработка и принятие нормативно-правовой базы займет годы, напоминая о том, что на подготовку регламента IMO 2020 ушло 15 лет, а ведь это была несравнимо более простая задача, чем общая декарбонизация судоходства. Кроме того, судовладельцы опасаются, что если законы начнут принимать на уровне регионов, а не глобально, то это усложнит процесс и создаст предпосылки для неравноправной конкуренции. Например, если ЕС начнет регулировать выбросы раньше, чем IMO, то европейским компаниям придется взять на себя большую часть расходов по сравнению с конкурентами из других частей света. Не стоит забывать, что в этой индустрии обостренное чувство справедливости: судовладельцам зачастую неважно, сколько что стоит, главное, чтобы цена была одинакова для всех.
Широкий спектр топлива и переходные технологии
Интересен и другой факт: данные о выбросах парниковых газов в судоходстве строго конфиденциальны плюс нет единых стандартов, по которым они рассчитываются, тогда как судовладельцы хотят прозрачности: видеть «экологические паспорта» кораблей своего флота и оценивать эффективность принимаемых мер по его «озеленению». До тех пор, пока эта проблема не решится, добровольцев на декарбонизацию будет мало. Очевидно, что пионерами перехода на новое топливо (вынужденно?) станут крупные государственные и акционерные компании с масштабным флотом и мощной финансовой подушкой, а все остальные последуют за ними. Но даже тогда новое топливо нужно будет рассматривать исключительно в контексте других отраслей с их инфраструктурой, ведь в противном случае судоходству не выстоять.
Народ требует
Доставка товаров морем играет огромную роль в жизни каждого человека, но роль эта невидимая: большинство из нас не осознает ее важность и, значит, пока не готово платить больше за товары, доставленные «зелеными» кораблями. А то, что декарбонизация судоходства приведет к удорожанию товаров, особенно на начальных ее этапах, сомнению не подлежит. Тем не менее на судоходство уже оказывается сильное социальное давление, которое не сводится к гринписовским протестным акциям. Когда клиенты, сотрудники и инвесторы все чаще предпочитают «зеленые» компании, возникает повод задуматься даже у тех, кто непоколебимо уверен в том, что в рынке можно оставаться всегда исключительно благодаря низким ценам. Запрос доставлять товары более экологичным способом уже существует, и те, кто игнорирует его, вскоре могут остаться без заказов. Кстати, то же справедливо и для верфей, строящих суперяхты: именно об этом говорил Хэнк де Врис, генеральный директор Feadship de Vries, в своей речи на METS 2019. Но что же делать, если готового решения нет, а двигаться вперед нужно?
Взгляд участников отрасли на альтернативное топливо
Большинство респондентов исследования Shell говорят о том, что сейчас необходимо мыслить широко и системно, начинать с малого и быстро масштабировать достижения в случае успеха. Чтобы ковчег декарбонизации сдвинулся с места, необходим запрос на экологичное судоходство со стороны клиентов; понятные глобальные законы и временные рамки; межиндустриальные научно-исследовательские программы, направленные на поиск нового топлива; пилотные проекты и организация, способная четко координировать все эти усилия. Тем более начинаем мы не на пустом месте, и у IMO есть минимум два успешных примера смены парадигмы: переход к конструкции танкеров с двойными бортами (за 20 лет количество таких судов выросло с 10 до 99%) и применение топлива с пониженным (0,5%) содержанием серы.
Яхты — крайне малая и сравнительно безобидная в экологическом плане часть мирового флота, но рано или поздно им тоже придется забыть о дизельном топливе. Так стоит ли выжидать, продолжая поддерживать морально устаревшие технологии, которые через 10−20 лет, возможно, окажутся на обочине, если почти все верфи мирового уровня уже предлагают рабочие «зеленые» решения, вполне подходящие для прогулочного судна?