Что такое муниципальный автобус
Что такое муниципальный автобус
Статья 3. Основные понятия, используемые в настоящем Федеральном законе
1. Для целей настоящего Федерального закона используются следующие основные понятия:
(в ред. Федерального закона от 29.12.2017 N 480-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
(п. 2.1 введен Федеральным законом от 02.07.2021 N 351-ФЗ)
(в ред. Федерального закона от 29.12.2017 N 480-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
С 01.09.2022 ч. 1 ст. 3 дополняется п. 3.1 (ФЗ от 02.07.2021 N 337-ФЗ).
(в ред. Федерального закона от 02.07.2021 N 351-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
(в ред. Федеральных законов от 29.12.2017 N 480-ФЗ, от 02.07.2021 N 351-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
(в ред. Федеральных законов от 29.12.2017 N 480-ФЗ, от 02.07.2021 N 351-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
С 01.09.2022 в п. 19 ч. 1 ст. 3 вносятся изменения (ФЗ от 02.07.2021 N 337-ФЗ).
С 01.09.2022 в п. 20 ч. 1 ст. 3 вносятся изменения (ФЗ от 02.07.2021 N 337-ФЗ).
С 01.09.2022 ч. 1 ст. 3 дополняется п. 20.1 (ФЗ от 02.07.2021 N 337-ФЗ).
(см. текст в предыдущей редакции)
(п. 28 введен Федеральным законом от 29.12.2017 N 480-ФЗ)
2. Понятия «маршрут регулярных перевозок», «остановочный пункт», «расписание», «перевозчик», «регулярные перевозки», «перевозки пассажиров и багажа по заказам», «объекты транспортной инфраструктуры» используются в значениях, указанных в Федеральном законе от 8 ноября 2007 года N 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта».
3. Понятие «парковка» используется в значении, указанном в Градостроительном кодексе Российской Федерации.
4. Понятия «государственный заказчик», «муниципальный заказчик» используются в значениях, указанных в Федеральном законе от 5 апреля 2013 года N 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд».
Новости Барнаула
Опросы
Спецпроекты
Прямой эфир
Впервые за 20 лет. Зачем районам Алтая купили новые автобусы и кто на них будет ездить
Муниципалитетам Алтайского края 16 декабря вручили новые автобусы, которые будут перевозить пассажиров на 600 маршрутах внутри районов и между небольшими сёлами. На покупку 193 «Газелей» и ПАЗиков из краевого бюджета, по распоряжению губернатора Виктора Томенко, выделили 500 миллионов рублей. Ещё ни разу за последние 20 лет в Алтайском крае не тратили столько денег на обновление пассажирского транспорта. 52 автобуса и «Газели» уже пополнили автопарк двадцати районов региона. Ещё 141 единицу техники до конца 2021 года получат остальные муниципалитеты. Сельские жители не скрывают радости: покупка новых автобусов для них важнейшее событие, теперь они смогут регулярно ездить в райцентр и не тратить деньги на такси.
«Историческое событие»
Автопарк районов Алтайского края в советское время насчитывал около 12 тысяч автобусов. Но после распада СССР его практически не обновляли. За это время маршруты внутри районов и между муниципалитетами значительно сократились. В некоторые сёла общественный транспорт перестал ходить.
По словам заместителя министра транспорта Алтайского края Дмитрия Коровина, за последние 20 лет количество автобусов в регионе сократилось до 2500 единиц. Но и там, где удалось сохранить межмуниципальные перевозки, автопарк уже устарел, а средств на его обновление в бюджетах районов не было, поэтому ещё часть маршрутов оказались под угрозой закрытия.
Новая техника, считает Дмитрий Коровин, позволит решить часть проблем. 193 автобуса направят на 600 маршрутов региона. Власти муниципалитетов уже разработали график движения, чтобы техника не простаивала в гараже, а работала все семь дней в неделю.
Наибольшее количество автобусов и «Газелей» (от шести и до восьми) получили семь районов Алтайского края, которые сумели сохранить муниципальные автотранспортные предприятия. Среди них Тальменский, Каменский, Ребрихинский, Угловский и Чарышский районы. Как отметил Дмитрий Коровин, в общей сложности новые машины получат 55 муниципалитетов региона.
«Это историческое событие для края. Уже много лет мы не обновляли автопарк наших районов. Всю технику специально изготовили на заводах по заказу Алтайского края. Ожидаем, что благодаря новым автобусам будет решена проблема с перевозками в районах. Все машины будут поставлены на баланс районов. Уже задача местных властей правильно её использовать и открыть маршруты в населённые пункты, куда до этого не ходили автобусы. Сейчас в регионе только 168 внутримуниципальных маршрутов. Ожидаем, что благодаря новой технике их станет в разы больше», – пояснил Дмитрий Коровин.
Кстати, многие «Газели» и ПАЗики – низкопольные и могут перевозить людей с ограниченными возможностями.
Транспорт будет загружен на 100%
Министерство транспорта рассчитывает, что пассажиропоток на новых маршрутах будет около 70% от полной загрузки. Однако представители некоторых районов, которые уже начали использовать технику (им её доставили несколько недель назад, – прим. ред.), уверены, что свободных мест в салоне не будет. Жители небольших деревень, вынужденные до этого добираться в районную больницу на такси или нанимать водителей, уже активно ездят на новом общественном транспорте. Например, так обстоят дела в Тальменском районе, который получил шесть автобусов и две «Газели».
Первый заместитель главы района Игорь Щербаков рассказал amic.ru, что вся полученная ими техника уже распределена: один из автобусов будет ездить из райцентра в Барнаул, два – работать на перевозках внутри района, а остальной общественный транспорт – возить пассажиров по самой Тальменке.
«У нас в районе 41 населённый пункт. Мы составили расписание, чтобы автобусы ходили так, чтобы максимально охватывать все деревни за раз. Однако наибольший спрос на технику будет у жителей Тальменки. У нас автобусы в день перевозят по селу около 1200 человек. Наши жители просили запустить дополнительные маршруты. Теперь мы это сможем сделать. Спрос на общественный транспорт у жителей райцентра очень высокий, поэтому новая техника будет работать постоянно, а не простаивать в гараже», – отметил Игорь Щербаков.
Однако не во всех районах уверены в большом пассажиропотоке. Например, в Ребрихинском районе технику будут использовать для сообщения между небольшими сёлами, где живёт около 100-200 человек. Но и там рады подарку, и если спрос на перевозки будет небольшим, готовы покрывать убытки муниципального предприятия за счёт района. Деньги для этого уже заложены в муниципальный бюджет на 2022 год, рассказала amic.ru глава Ребрихинского района Людмила Шлаузер.
«Мы ещё год назад были готовы закрыть наше АТП из-за нерентабельности. Однако, несмотря на проблемы, сумели оптимизировать расходы, сократив штат. Новый транспорт, который нам подарил губернатор Виктор Томенко, – это наш шанс. Это позволит нашему предприятию развиваться и конкурировать с рынком такси. Новая техника потребует меньше расходов на запчасти. Мы планируем связать автобусами наши небольшие отдалённые сёла с Ребрихой. В некоторые из деревень люди не могли даже вызвать такси, чтобы съездить в райцентр. Это очень дорого. В итоге местные жители скидывались и нанимали частного водителя, проживающего в этой же деревне», – рассказывает Людмила Шлаузер.
Ещё один автобус, по её словам, планируют запустить из райцентра до Барнаула. Об этом ещё несколько лет просили студенты, которые приезжают на выходные домой к родителям. Однако денег на покупку автобуса у властей района не было.
«Для нас это очень важное событие, поверьте. Мы годами ждали новых автобусов и получаем отличный подарок под Новый год», – заключила Людмила Шлаузер.
Кстати, если новая техника будет пользоваться большим спросом у жителей небольших деревень, то краевые власти не исключают, что могут выделить ещё денег на покупку автобусов и «Газелей» в будущем. Главное, чтобы был спрос. Теперь дело за жителями деревень.
Как омичам отличить муниципальный автобус от частного? [ФОТО]
Для того чтобы воспользоваться повременным проездным, омичам нужно знать, в какой автобус они садятся. Как найти муниципальный?
На прошлой неделе в Омске заработала система повременных проездных на базе карты «Омка». В первый период своей работы повременные проездные работают ТОЛЬКО в муниципальных автобусах, в связи с чем у многих омичей возник вопрос: а как определить, частный или муниципальный автобус прибыл на остановку? У автобусов муниципальных предприятий есть некоторые отличительные признаки.
Первое – размер. В муниципальных предприятиях (МП ПП № 4, № 7, № 8, ОАО ПАТП № 2) остались лишь автобусы большой и очень большой вместимости. Среди них нет различных модификаций пазиков, которые работают на 63-м, 64-м, 73-м и ряде других маршрутов.
Среди частных перевозчиков гаражные номера есть только в автобусах ПАЗ компании «Автодор», работающих на 73-м маршруте. Они начинаются с цифры 001.
Третье – логотип предприятия. В муниципальных автобусах на бортах имеется логотип ПП на круглом белом фоне с названием предприятия. На частных автобусах, в лучшем случае, написано название перевозчика («АвтоСила-55», «Автодор», «ОмскТрансАвто» и т. д.). Также на некоторых муниципальных автобусах на лобовом стекле есть стикер с названием предприятия.
Это что касается внешних атрибутов автобусов. Скажем и о внутренних, хотя они роли не играют – пассажир должен заранее знать, в какой автобус он садится.
В муниципальных автобусах также имеется гаражный номер и внутри салона – он размещен на перегородке, отделяющий зону водителя. Во всех муниципальных автобусах кондукторы имеют спецодежду и бейдж с именем и фамилией. К сожалению, не у всех частных перевозчиков кондукторы так же экипированы.
Автобус частного перевозчика
С одной стороны, хорошо, когда частные и муниципальные автобусы визуально не различаются. Но плохо то, что не все частники работают с проездными, и тем более повременными, что позволяет пассажирам экономить на пересадках.
| Омич, который погиб, упав с моста, оказался директором бюджетного учреждения |
ООО «Омские СМИ”
644024, г. Омск, Маршала Жукова, 21
Телефон: (3812) 53-44-46
Телефон: (3812) 53-99-54, 53-08-95
Региональное информационное агентство «Омск-информ» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (РОСКОМНАДЗОР). Номер свидетельства ИА № ФС77-76034 от 24.06.2019г.
Сетевое издание «Омск-информ» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (РОСКОМНАДЗОР). Номер свидетельства ЭЛ № ФС 77-82140 от 02.11.2021г.
Материалы, публикуемые на сайте сетевого издания «Омск-информ» (OMSKINFORM), предоставлены региональным информационным агентством «Омск-информ».
Учредитель: Общество с ограниченной ответственностью «Омские СМИ»
Юридический адрес: 644024, Омская область, г. Омск, ул. Маршала Жукова, д. 21
Что такое муниципальный автобус
Городской (муниципальный) электрический транспорт по признакам, существенным с точки зрения применяемого транспортного права, подразделяется на:
В Минтрансе России образована служба городского транспорта. Функции этого органа касаются в основном обеспечения единой технической политики, координации и распространения опыта, поскольку городской транспорт практически полностью муниципализирован и находится в ведении субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления соответствующих городов.
Правила организации перевозок пассажиров, правила обслуживания пассажиров городским наземным пассажирским транспортом и правила пользования подвижным составом, используемые в городах России, восходят к документам советского периода. Поэтому на местах практикуется как вынужденная мера использование временных правил, аналогично тому, как это делается на автомобильном транспорте.
Для обеспечения координированной работы различных видов городского пассажирского транспорта, особенно его наземных видов, в крупных городах страны образованы муниципальные органы управления и унитарные предприятия, задачами которых являются формирование системы маршрутов городского транспорта, формирование муниципального (государственного) заказа на выполнение перевозок пассажиров по этим маршрутам, контроль за исполнением этого заказа, координированное диспетчерское управление движением автобусов, троллейбусов и трамвайных вагонов по маршрутам. Указанные органы управления и унитарные предприятия выпускают собственные локальные нормативные акты по вопросам их деятельности, организуют договорные компании по заключению с предприятиями-перевозчиками контрактов на муниципальные перевозки пассажиров.
Закон ОБДЦ определил дорогу, как обустроенную или приспособленную и используемую для движения транспортных средств полосу земли, либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии.
Сооружение и содержание федеральных автомобильных дорог осуществляются государственной службой дорожного хозяйства, имеющей территориальные дорожные органы. Сооружение и содержание дорог, находящихся в ведении субъектов федерации, осуществляются дорожными органами соответствующих субъектов федерации.
Закон Российской Федерации «О дорожных фондах в Российской Федерации» (с изменениями и дополнениями) предусматривает формирование финансовых ресурсов для содержания и устойчивого развития сети автомобильных дорог общего пользования и определяет общие правовые основы создания дорожных фондов соответствующих органов государственной власти, назначение и использование этих фондов, источники средств, поступающих в них.
В случае введения иностранными государствами сбора за проезд по их автомобильным дорогам устанавливаются аналогичные сборы на территории Российской Федерации. Порядок и размер сборов устанавливаются Правительством Российской Федерации.
В соответствии с законом ОБДЦ ремонт и содержание дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать БДЦ. Соответствие состояния дорог правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам, относящимся к обеспечению БДЦ, удостоверяется актами контрольных осмотров либо обследований дорог, проводимых с участием соответствующих органов исполнительной власти. Обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог после ремонта и в процессе эксплуатации установленным правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам возлагается на орган исполнительной власти, в ведении которого находятся дороги
Развитие рыночных отношений поставило на повестку дня сооружение и эксплуатацию в России платных дорог. За рубежом платные дороги предоставляют автомобилистам услуги более высокого качества, чем обычные дороги общего пользования. Сооружение платных дорог в России может производиться на средства бюджета или инвесторов, принимающих на себя коммерческие риски. Эксплуатация платной дороги допускается лишь в тех случаях, когда имеется альтернативная бесплатная дорога общего пользования, связывающая рассматриваемые пункты. Таким образом исключается навязывание услуг. В настоящее время разработана программа развития платных дорог и начинает разворачиваться их строительство.
Организация и регулирование дорожного движения, государственный надзор за дорожным движением, государственная регистрация транспортных средств, технические осмотры средств дорожного транспорта, выдача удостоверений водителям автомототранспортных средств осуществляются органами и подразделениями ГИБДД МВД России в соответствии с федеральными законами «О милиции», «О безопасности дорожного движения» и другими федеральными законами, Правилами дорожного движения Российской Федерации и другими нормативными правовыми актами.
Блог: муниципалы или частники?
В прошлом посте мы выяснили, что общественный транспорт желательно субсидировать, если хочется хоть какого-нибудь качества по некосмическим ценам. В комментариях было много критики, мол, а российский опыт то где? Ну что же, вот вам пост про российский опыт.
В России сложилась следующая ситуация с городскими пассажирскими перевозками. Есть муниципальный общественный транспорт, а есть частники. И они воюют друг с другом за пассажиропоток. Муниципалы могут предложить пассажирам более вместительный подвижной состав (чаще всего это электротранспорт), а частники предпочитают ПАЗики и микроавтобусы, но при этом возят пассажиров чаще и быстрее. Муниципалы получают субсидии из муниципального бюджета (или областного), частники их в большинстве городов не получают. Вот такая получается конкуренция.
Фото взято с www.gorobzor.ru
Такая ситуация привела к тому, что на всей территории России на пальцах одной руки можно пересчитать города с более-менее приличной системой общественного транспорта. А для тех, где он выступает реальной альтернативой личному автомобилю, наверное и одного пальца хватит.
Именно поэтому в головах у обывателей прочно закрепилась логическая связь: муниципальный транспорт — убыточный, частные перевозчики — эффективные. И есть ложная иллюзия, что, если ликвидировать муниципальный транспорт, то все сразу наладится. Думают так многие, но вот смелости реализовать это есть мало у кого.
Например, есть Архангельск с населением 350 тысяч человек. В 2004 году там сперва ликвидировали трамвайное движение, а через четыре года и троллейбусное, лишив город полностью муниципального транспорта. Остались частники на ПАЗиках. Жителям это не очень понравилось, и уже через пару лет было закуплено несколько десятков вместительных автобусов и созданы муниципальные автобусные предприятия. И что вы думаете? Им опять потребовалась субсидия.
Почему же муниципальному транспорту требуются субсидии, а частникам нет? И почему на Западе не догадались ликвидировать муниципальный транспорт и отдать перевозки частникам?
Убыточность муниципального транспорта не объяснить каким-то одним фактором. Это и устаревшая маршрутная сеть, зачастую перевозящая не пассажиров 2016 года, а пассажиропотоки 80-х годов. Это и более вместительный подвижной состав, требующий больших расходов. Это и сопутствующая инфраструктура, обслуживание которой ложится на плечи МУПов.
В такой обстановке получается, что МУПы сидят с убытками, которые покрываются из бюджета за «социальность» перевозок. А частники «шустрят» и перехватывают самых платежеспособных пассажиров (нельготников) за счет скорости и частоты движения на маршрутах. Муниципальный транспорт превратился в транспорт для льготников и стремительно теряет в качестве обслуживания пассажиров. И даже «инъекции адреналина» в виде разовых закупок нового подвижного состава не особенно помогают.
Вот и находятся города в транспортной ловушке. С одной стороны, сделать весь транспорт города муниципальным не получится (просто не хватит денег на операционные расходы), а с другой оставлять город без альтернативы частникам тоже не хочется, ведь тогда сразу поползут вверх тарифы, невидимая рука рынка, все дела… Неким компромиссом стала ситуация, когда муниципальный транспорт дотируется, но держится в предсмертном состоянии. Так происходит в подавляющем большинстве российских городов. Но есть и исключения. О них хочется упомянуть отдельно.
Например, Кемерово. Население и размеры — примерно как у Томска. Там под бдительным руководством Тулеева муниципальным транспортом совершается более 80 % от всех перевозок по городу. 40 % из них — на муниципальных автобусах. Выручка муниципальных организаций от перевозки пассажиров составила более 500 миллионов в 2014 году. Неплохо, особенно на фоне 200 миллионов выручки томского ТТУ в том же году. Только вот расходы на работу муниципальных транспортных предприятий составили более 1,6 миллиарда рублей. Это значит, что субсидировать пассажирские перевозки городскому и областному бюджету приходится более чем на один миллиард ежегодно.
Фото взято с kemoblast.ru
Еще один показательный пример — Тюмень. Население там чуть больше, чем в Томске. На него очень любят ссылаться апологеты замены электротранспорта на муниципальные автобусы. В этом городе действительно в 2007 году было закрыто движение троллейбусов и одновременно с этим была произведена крупномасштабная закупка вместительных автобусов. В результате дальнейших крупных закупок автобусный парк Тюмени разросся до 551 автобуса повышенной вместимости и 547 автобусов малой вместимости. Большая часть пассажиро в Тюмени совершает поездки именно на муниципальных автобусах.
И надо признать, что поездки эти очень комфортные. Маршрутов много, частота движения высока, попасть из любой точки города в нужное место можно практически без пересадок. В автобусах действуют электронные карты, есть кондукторы. Идиллия одним словом. Есть только один момент. Они могут себе это позволить, город богатейший. Например, в год тратят больше пяти миллиардов на дорожное строительство. Поэтому выделять такие огромные деньги на работу общественного транспорта там готовы.
Что же делать тем городам, у которых нет таких огромных денег, например Томску? Нужно брать п ример с городов, у которых тоже нет огромных денег. А это, как ни странно, большинство европейских городов 🙂
О чем речь? Речь о подходе к общественному транспорту. У нас это набор конкурирующих друг с другом маршрутов. Даже муниципальные маршруты конкурируют друг с другом. Хотя, на самом деле, у всех маршрутов конкурент единственный — это личный автомобиль. Сохраняя «российский» подход к общественному транспорту, невозможно сделать его таким, чтобы он начал выигрывать конкуренцию у автомобиля.
Нужно менять подход на «европейский» (хотя он применяется много где, поэтому можно назвать его просто «цивилизованным»). Этот подход рассматривает общественный транспорт как общую систему, где конкуренция — это, скорее, зло, чем благо. Как только мы посмотрим на общественный транспорт, как на единое целое, то разом решится множество концептуальных проблем.
Если спросить у жителя европейского города, на каком транспорте он ездит — муниципальном или частном, он разведет руками. Потому что он этого не знает. Любой подъехавший автобус/троллейбус/трамвай ходят под единым брендом и принимают единые билеты. Форма собственности и управления на это никак не влияют. Такого можно добиться, лишь перейдя на систему покупки у транспортных предприятий машиночасов и самостоятельным сбором выручки с пассажиров. Мы уже упоминали о такой системе и подробнее остановимся на ней в ближайших постах..
При переходе на оплату по машиночасам, возникнет желание сэкономить на них. И тогда станет понятно, что если машиночас у маршрута, обслуживаемого ПАЗиками, в два раза ниже, чем у маршрута, обслуживаемого трамваем, но перевезти трамвайный маршрут сможет в шесть раз больше пассажиров, то на данном участке маршрутной сети желательно использовать трамвай.
А потом окажется, что пересадки это не «фу-фу-фу», а действенная мера по улучшению работы общественного транспорта. Чтобы объяснить, почему так, прибегнем к аналогии с известной диаграммой «быстро-дешево-качественно», где пересечение всех трех кругов — недостижимый идеал. Нечто похожее можно построить и для транспорта.
Велосипед, кстати, тоже входит в пересечение всех трех кругов, но назвать его сегодня транспортом в России — пока что более отдаленная перспектива, чем назвать общественный транспорт единой системой.
То есть, если мы хотим ездить без пересадок, дешево и с комфортом, за это кто-то должен платить. В Тюмени, например, наблюдается пересечение всех трех кругов. Отчасти такое есть и в Кемерово. И это обходится им в кругленькую сумму. Кстати, почему-то идея пересадок в метро не вызывает отторжения у пассажиров. Ведь все понимают, что гонять поезда «от двери до двери» дорого и глупо. Но почему-то с наземным транспортом ход мыслей меняется.
Ответить на вопрос, вынесенный в заголовок «муниципальный транспорт или частный?» можно так: без разницы. Троллейбусы, трамваи или автобусы могут быть хоть во владении города, хоть во владении области, да хоть во владении ИП Пупкина. Главное, чтобы работали они в единой системе.
А пока не будет понимания, что общественный транспорт — это единая система, обещания о качественных перевозках так и останутся обещаниями.