Что такое лимитирующий перегон ржд

Определение лимитирующего перегона

На железных дорогах расчёт пропускной способности производят по одному перегону, имеющему наибольший период графика Т. Пропускная способность такого лимитирующего, т.е. ограничивающего, перегона определяет в целом пропускную способность линии.

Период графика Т – это время занятия перегона парой поездов, определяется по формуле:

Т= ,(25)

где и — время хода в направлении «туда» и «обратно», мин.;

В курсовом проекте для определения времени хода использовали программный комплекс «ЭРА» (приложение 5). Расчёты производились в обоих направлениях для каждого перегона с существующим и перспективным локомотивами с остановками на раздельных пунктах.

В таблице 4 приведён расчёт суммарного времени хода, из которой видно, что первый перегон имеет наибольшее время хода и поэтому является лимитирующим.

Суммарное время хода по перегонам, мин Таблица4

Источник

Железнодорожный перегон

Железнодорожный перегон — часть железнодорожной линии между смежными раздельными пунктами. Раздельными пунктами могут являться: станции, разъезды, обгонные пункты.

На однопутных участках границу перегона означают входные светофоры станций, а на двухпутных — указатели границ станции и входной светофор смежной станции. Если на станции присутствует светофор для приёма поездов с неправильного пути, то границы перегона в этом случае, как и на однопутной линии, обозначаются входными светофорами. Для увеличения пропускной способности перегон делят на блок-участки — отрезки пути, ограниченные светофорами. На перегонах, где применяется интервальное регулирование движения поездов и только автоматическая локомотивная сигнализация (система АЛСО), проходные светофоры отсутствуют. Границей блок-участка является специальный указательный знак со светоотражателями и цифровыми литерными табличками. Минимальная длина блок-участка должна быть не менее длины тормозного пути поезда с максимально дозволенной по участку скорости до полной остановки, но не менее 1000 метров. В релейных системах автоблокировки максимальная длина блок-участка составляет 2500 м, в современных системах автоблокировки с тональными рельсовыми цепями предел максимальной длины блок-участка технически не ограничен, но ограничивается исходя из экономических соображений: повышения пропускной способности перегона и участка в частности.

Полезное

Смотреть что такое «Железнодорожный перегон» в других словарях:

железнодорожный перегон — 11 железнодорожный перегон: Часть железнодорожной линии, ограниченная смежными железнодорожными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами. Источник: ГОСТ Р 53431 2009: Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Перегон — Перегон: Перегон перегон железнодорожный. Перегон посёлок в составе муниципального образования «город Екатеринбург». Перегон художественный фильм, СССР, Лентелефильм, 1984[1]. Перегон художественный фильм (Россия, 2006).… … Википедия

железнодорожный поезд — 21 железнодорожный поезд: Сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы или локомотив без вагонов, моторный вагон, специальный самоходный… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Железнодорожный транспорт в Тверской области — Страна: Россия Регион: Тверская область Протяжённость: 1803 километра Густота сети: 21,4 км. пути на 1000 кв. км. площади … Википедия

ПЕРЕГОН ОГРАНИЧИВАЮЩИЙ — перегон, пропускная способность к рого меньше пропускной способности всех остальных перегонов на данном участке; в связи с этим наряду с пропускной способностью станций, мощностью водоснабжения и тяговых устройств П. о. определяет пропускную… … Технический железнодорожный словарь

Железнодорожный путь — с бетонными шпалами Железнодорожный путь сложный комплекс линейных и сосредоточенных инженерных сооружений и обустройств, расположенных в полосе отвода, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй. Желе … Википедия

Перегон (Екатеринбург) — У этого топонима есть и другие значения, см. Перегон (значения). Посёлок Перегон Страна РоссияРоссия … Википедия

Железнодорожный переезд — У этого термина существуют и другие значения, см. Переезд. Железнодорожный переезд в Финляндии … Википедия

КРИТИЧЕСКИЙ ПЕРЕГОН — максимальный труднейший перегон, определяющий пропускную способность тягового участка. На однопутной линии К. п. является перегон с наибольшим временем хода двух поездов ( пары поездов ) в обоих направлениях. На двухпутной и многопутной линии К.… … Технический железнодорожный словарь

Источник

Выборочное (почасовое)

Сплошное талонное обследование проводится раз в 4 – 5 лет. Это обследование проводят одновременно по всем станциям метрополитена в один из рабочих дней с открытия (6 – 00) и до закрытия (1 – 00). В этот день на каждой станции ставятся работники по входу и по выходу. Пассажиры при входе на станцию получают талон с индексом станции, сохраняют его до конца поездки и сдают при выходе на станции назначения. Собирают талоны в подготовленные сумки, замаркированные по часам суток на 15 мин.; 30 мин.; 1 час. Далее весь собранный материал обрабатывают на машиносчетных станциях в течение полугода. По полученным данным составляют «косую» таблицу пассажиропотоков (диаграмму). Анализируя эту диаграмму, определяют, соответствуют ли действующие размеры движения, нужно ли строить новые станции, пересадочные узлы или продлять линию. По диаграмме также определяют « лимитирующий перегон»(наиболее загруженный) для каждой линии и на каждыйчас, по которому рассчитывают количество поездов, необходимое для перевозки пассажиров.

Недостаток этого метода в том, что привлекается большое количество работников, его трудоемкость, а также высокая стоимость материала и подсчета.

Выборочное обследование ( почасовое ) проводят между сплошным обследованием. Он более простой, позволяет быстро получить сведения об изменениях пассажиропотоков, но полной картины не даёт. Выборочное обследование проводят учетчики по входу, по выходу, по переходу или по входу и выходу одновременно. Чаще всего этот подсчет ведется через 15 минут. Необходимость такого подсчета возникает в случае большой застройки прилегающей к станции территории или изменения режима работы предприятия. Обрабатывают собранный материал в лаборатории обследований пассажиропотоков, а полученные данные используют для корректировки ГДП.

Изучая, пассажиропотоки методами обследования установили, что количество пассажиров колеблется во времени по годам, месяцам, часам суток, дням.

Наименьшие перевозки приходятся на январь, июнь, июль, август. Наибольшие на март, октябрь, ноябрь, декабрь. По рабочим дням недели они также не одинаковы, несколько больше во вторник и среду. Наибольшие потоки на всех линиях приходятся на утренние часы «пик» с 7 час. до 10 час. В середине дня перевозки падают и снова возрастают к вечернему часу «пик». Вечерний час «пик» приходится на время с 16 час. до 20 час. Он более растянут, чем утренний, и это снижает напряженность.

Распределение пассажиров в вагонах поезда также не равномерно. Это объясняется местом расположения вагона во время стоянки на станции по отношению к выходу. Пассажиры рассчитывают посадку в вагон так, чтобы с наименьшей затратой времени попасть из него на эскалатор, к выходу или на переход. Особенно это заметно на станциях с одним вестибюлем. Таким образом, расположение планировочно-конструктивных элементов станций предопределяет неравномерность наполнения вагонов в составе и распределения пассажиров по платформе.

Размерами движения называется количество поездов, отправленных с конечной станции в течение 1 часа в одном направлении, а так как такое же количество поездов прибывает на эту станцию, то размеры движения выражают в парах поездов. Так как пассажиропотоки в течение суток изменяются, то изменяются и размеры движения. Поэтому на всех линиях они рассчитываются для каждого часа по формулам:

N=П: (n m) N= T:Y

N – Размеры движения, т. е. парность.

П. – max пассажиропоток на «лимитирующем» перегоне.

N – Количество вагонов в поезде.

M – Количество пассажиров в одном вагоне

T –количество секунд в одном часе

Y – Интервал

· Пропускная и провозная способность линии.

Пропускной способностью линии называется наибольшее число поездов установленной длины (число вагонов), которое может быть пропущено по линии в единицу времени (1 час). Различают пропускную способность на потребную и наличную.

Потребной называется пропускная способность, которая должна обеспечивать пропуск заданных размеров движения поездов с учетом резерва.

Наличной – которая может быть реализована на данной линии.

Пропускная способность линии зависит от пропускной способности её элементов: перегонов, станций, соединительных ветвей, путей оборота. Тот из элементов, у которого наименьшаяпропускная способность и определяет наличнуюпропускную способность линии.

Пропускная способность линии зависит от пропускной способности основных её элементов: перегонов, станций, соединительных ветвей путей оборота и др.

Пропускная способность одного из них ( наименьшая) определяет( лимитирует) и пропускную способность всей линии в целом, так называемую результативную. Поэтому, чтобы пропускная способность линии была наиболее высокой, все элементы должны обеспечивать заданные размеры движения.

Увеличить пропускную способность можно за счет сокращения интервала и времени станционного оборота на конечных станциях.

Источник

Что такое лимитирующий перегон ржд

Форма № 16 «Могу ли отправить

пути.

ДСП (подпись)».

33. При закрытии на двухпутном участке одного из железнодорожных путей с установлением однопутного движения по незакрытому железнодорожному пути телефонограммы об отправлении и прибытии поездов передаются по формам №№ 1,

2, 3, 4 и другим, установленным для однопутных участков. Вверху бланка Путевой записки в этих случаях делается отметка: «. путь для движения закрыт».

ПРИЛОЖЕНИЕ № 6 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации

Порядок организации движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи

I. Общие положения

Движение поездов при посредстве письменных извещений или с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона, устанавливается в тех случаях, когда переговоры о движении поездов между ДСП станций, ограничивающих перегон, невозможно осуществить ни по одному из имеющихся в их распоряжении видов связи непосредственно между ними.

2. Занятие поездом перегона при перерыве действия всех средств сигнализации и связи производится на основании разрешения на бланке ДУ-56, выдаваемого ДСП станции машинисту поезда.

3. При перерыве действия всех средств сигнализации и связи запрещается отправлять поезда:

1) с опасными грузами класса 1 (ВМ), негабаритными грузами, поезда: соединенные, повышенных длины и массы, а также обслуживаемые ‘ одним машинистом;

2) с остановкой для работы на перегоне, кроме восстановительных и пожарных поездов и вспомогательных локомотивов;

3) следующие на примыкание на перегоне. I

Подталкивающие локомотивы должны следовать |

II. Движение поездов на однопутных перегонах

4. При перерыве действия всех средств сигнализации и связи впредь до установления движения* поездов по письменным извещениям на перегон, ] ограниченный железнодорожными станциями,; между которыми прекратилась связь, может быть;

отправлен поезд только нечетного направления, являющегося для однопутных перегонов преимущественным. Ни один из поездов направления, противоположного преимущественному, не может быть отправлен на перегон до установления движения по письменным извещениям, за исключением:

1) поезда, на отправление которого до перерыва связи было получено разрешение от железнодорожной станции преимущественного направления (блок-сигнал согласия при полуавтоматической блокировке, поездная телефонограмма при телефонных средствах связи, изъятый жезл перегона при электрожезловой системе). Это исключение не распространяется на однопутные перегоны с двусторонней автоблокировкой;

Источник

Как поезд проходит путь от станции до станции: особенности маршрутизации

Даниил Милагин

Архитектура железной дороги — вещь достаточно интересная с точки зрения принципов маршрутизации. Есть перегон — некий линейный маршрут от одного узла до другого, например, от обгонного пункта до станции. По перегону поездам можно следовать только по очереди, не обгоняя друг друга и не «соприкасаясь». Маршрутизация по большей части производится на раздельных пунктах. То есть на перегоне можно только ехать или стоять.

Он разделён на блок-участки. Блок-участок — это маленький отрезок перегона, чаще всего от светофора до светофора. В обычной ситуации на одном блок-участке может находиться только один поезд. То есть если на блок-участке сейчас кто-то есть, в его начале горит запрещающий сигнал, не позволяющий следующему поезду заехать на него. А на блок-участке до этого горит жёлтый, ограничивающий максимальную скорость.

Понятное дело, бывают исключения вроде ситуации, когда нужно вытолкать с блок-участка электричку, оставшуюся без питания (и нужно заехать под красный), но мы сейчас будем говорить про то, как устроено в упрощённых случаях.

Поделиться

Сигналы

Машинист в кабине получает в свой мозг сигналы. Правильно реагируя на них, он может провести поезд безопасно и вовремя.

Светофоры можно увидеть. Изредка попадаются семафоры (это которые машут, а не светят), ещё можно увидеть щиты, фонари, флаги и так далее. Свистки локомотива, речевые информаторы, сирены и гудки можно услышать. Есть старые ветки типа Кувшиново, где вроде сохранился семафор, но я уже давно не работаю с машиной, поэтому не могу точно сказать.

Вот ещё пример: когда на участке работают путейцы, то вначале места работ ставится сигнальный знак — жёлтый щит. Он устанавливается от начала места работ. Если видишь такой — значит, там будут люди на путях. Действует ограничение скорости. Через некоторое время сигнальный знак круглый: «начало опасного места», потом «конец опасного места» — проехал конец, но не должен сразу разгоняться, потому что за тобой вагоны. Нужно, чтобы все выехали с прежней скоростью, и только потом знак зелёного щита — можно разгоняться.

Фонарь — это ночная версия флага. А флаги вы могли видеть у проводников. Как только посадка закончена — машут зелёным флагом. Бабушка с тележкой провалилась под платформу — красный флаг. А ночью красный фонарь. Помощник видит красное и не отправляется.

Звук — например, когда локомотив свистит три раза, он собирается остановиться. Два раза — движется назад. Один — вперёд.

Отправляемся

Когда машинист хочет отправиться с начальной станции перегона, сначала дежурный по станции даёт разрешение. Вообще, очень много что делается вручную, потому что требует контроля. Те же стрелки обычно управляются с пульта, автоматическая (диспетчерская централизация) редко применяется. Но конкретно со станции можно уйти и по ещё одному набору условий: если открыт выходной сигнал, и настало твоё время в расписании. По факту диспетчер и открывает выходной сигнал. То есть чаще всего — включает зелёный сигнал светофора. И сразу же дублирует команду по радиосвязи в кабину — «Выходной сигнал открыт» (не всем, обычно скоростным поездам). Машинист обязан подтвердить получение приказа диспетчера на отправление поезда повторением голосовой команды — «Принято. Выходной сигнал открыт. Отправляемся». Ну а если диспетчер не вызвал — просто едет.

Дальше поезд должен линейно проследовать через перегон, но при этом не приближаясь слишком близко к идущему перед ним составу:

Когда поезд проезжает светофор, он сразу переключается на красный. Это значит, что на данный блок-участок заезжать нельзя.

Переключение на красный выходного светофора на блок-участке (поезд ушёл с отрезка) переключает входной на жёлтый. Переключение выходного на жёлтый переключает входной на зелёный. Выходной светофор одного участка сам по себе является входным для следующего, и называется проходным светофором.

То есть на блок-участок с другим поездом заезжать нельзя. На участке за ним надо двигаться медленно. На участке через один можно двигаться с любой скоростью в рамках разумного и допустимого.

Эта система называется автоматическая блокировка, проще — автоблокировка. Когда-то давно давно была только трёхзначная, как выше. А ещё есть четырёхзначная, сейчас часто между жёлтым и зелёным добавляется ещё один промежуточный светофор с двумя огнями, жёлтым и зелёным. Он просто для информации, что следующий сигнал ограничивает. Чтобы скорость не подбавлял.

Перегон метрополитена, обратите внимание на показания светофоров. На примере метрополитена хорошо видно работу автоблокировки, хотя блок-участки в метрополитене гораздо короче, чем на железной дороге, но алгоритм срабатывания автоматики одинаков.

Принцип работы автоблокировки основан на передаче по рельсовой цепи кодированного электрического сигнала, соответствующего показаниям светофора. Сигнал кодируется в шифраторе, который можно найти в релейном шкафе у каждого светофора.

На автоблокировку завязана система автоматического управления торможением (САУТ). Она устанавливается на предвходных и входных светофорах. Она измеряет скорость движения подвижного состава в соответствии с сигналами светофоров. САУТ нужна для автоматического включения торможения на подвижном составе.

Устройство СЦБ (систем централизации, сигнализации, блокировки), трансформаторный ящик светофора.

Это первое поколение автоматики, сейчас она уже считается чуть ли не археологией, почти везде стоят КЛУБы. Из важного КЛУБ отличается от САУТа тем, что основной блок измерения и обработки находится в кабине, а не на светофоре.

Как локомотивная бригада узнаёт показания следующего светофора, ещё не видя его? В кабине каждого локомотива, электро-или-дизель-поезда установлен локомотивный светофор и дешифратор (сейчас это на КЛУБе). Приёмные катушки, расположенные на локомотиве снизу, над железнодорожными путями, считывают электромагнитные коды с рельсов и передают в дешифратор. Дешифратор, получая электрические импульсы, обрабатывает их и подает сигнал на локомотивный светофор. Так происходит передача автоматической локомотивной сигнализации (АЛС).

Через локомотив всегда идёт трафик со светофора.

То есть сигнал подаётся прямо по рельсам и считывается локомотивом с помощью первой колёсной пары, замыкающей цепь. Точнее, катушки над ней. Поезд, светофор и рельсы всегда образуют замкнутую цепь. Дальше поезда сигнал не идёт. Есть исключения с сразу двумя сигналами спереди и сзади, но это для особых ситуаций.

Если машинист ошибается или происходит какая-то авария, автоматическая сигнализация просто не даёт совершить потенциально опасное действие. Если поезд всё-таки прошёл красный запрещающий сигнал без разрешения диспетчера, то сработает АЛС. И поезд автоматически перейдёт в режим экстренного торможения для предотвращения столкновения или схода с рельс в случае неисправности пути.

Показания локомотивного светофора — цветные панели слева от шкалы скоростемера. Их читает не только человек, но и КЛУБ (комплексное локомотивное устройство безопасности). Эта система получает числовой код с рельс о показаниях впередистоящих светофоров. На фото фактическая скорость зелёная, красная — это допустимая на участке. Расстояние до цели — графа слева. Вместо слова «переезд» до светофора будет «светофора» и количество метров — 129, 90, 70. И красная скорость начнёт падать пропорционально расстоянию. Когда останется до сигнала 100 метров, она будет равна нулю. Ближе не подъехать. Если нужно заехать под красный — надо ввести специальную команду для выставления допустимой скорости на 20. КЛУБ по сложности комбинации понимает, что в кабине кто-то подумал, прежде, чем делать. Мы несколько раз использовали такой режим, и один раз «разведывая» кривой участок наткнулись за поворотом на хвост электрички, вставшей по срыву стоп-крана.

Какой сигнал показывается на впередистоящем светофоре, тот же дублируется и на локомотивном светофоре в кабине машиниста. Белый сигнал — следующий участок не кодируется.

Зелёный свет — следуй с установленной скоростью, загорелся жёлтый — внимание, проследовать светофор с жёлтым сигналом разрешается со скоростью не выше 60 км/час. Проезд красного сигнала — нарушение, со всеми вытекающими отсюда последствиями для локомотивной бригады (кроме ситуаций, которые по инструкции регламентировано разрешают это делать).

На малодеятельных участках железных дорог работает так называемая полуавтоблокировка. Там, на перегонах между станциями, нет проходных светофоров и блок-участков. Пока движущийся состав не проследует весь перегон полностью и не прибудет на следующую станцию, идущий за ним поезд, будет стоять на станции и ждать, на перегон он не отправится. У нас в Подмосковье на Конаковской ветке такое было раньше.

Какова пропускная способность такого участка? Конечно, не очень высокая. Вот почему нужно отправлять больше пакетов! Так что автоблокировка и разбиение на блок-участки позволила в разы повысить пропускную способность железных дорог.

Какие бывают светофоры

Светофоры бывают не только входные, выходные, проходные и маршрутные (проходные внутри станций), но и прикрытия для пересечения с другими линиями (например, трамвайными), заградительными (например, в местах частых обвалов — он стоит перед переездом, там дежурная по переезду включает из будки, надо сразу дать торможение), предупредительными (анонсируют следующий светофор), повторительные (на случай, если плохо видно основной в кривой) и так далее. Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и другие).

Приоритеты движения опережение подвижного состава

У пассажирского поезда приоритет. Когда нужно опередить товарный поезд, машинист пассажирского связывается для согласования опережения с диспетчером участка пути либо дежурным по станции. После согласования грузовой поезд останавливается на станции, пассажирский опережает его.

Приоритетов много. Высокоскоростные поезда бьют скоростных, скоростные бьют скорые, скорые бьют обычных пассажирских, обычные пассажирские важнее пригородных, и в конце грузовые. Ещё бывают всякие странные исключения вроде правительственных поездов, у которых приоритет превышает максимальное значение int.

Когда опережение нужно сделать не на станции, а на перегоне, тогда машинист совместно с дежурным диспетчером блок-участка пути выбирает удобный для опережения участок. Для этого у машиниста есть карта профилей перегонов, чтобы выбрать наиболее удобный и безопасный участок пути для возобновления движения с места остановки с учётом веса состава.

Вот едет машинист на грузовом поезде с бензином, у него 60 вагонов. Диспетчер говорит — за тобой пассажирский, надо убрать тебя на обгон (но прямо так не скажет, а простой уберёт словами «маршрут на боковой путь»). Машинист будет выполнять. Карта профилей важна вот почему: если обгонный путь от станции, а длина у него всего 30 вагонов, то наш товарняк с бензином не влезет. Значит, дальше надо ехать до другого пункта, где уже можно поместиться.

На каждом перегоне для совершения опережения есть «правильное» и «неправильное» направление движения. В правильном направлении поезда движутся по светофорам. А в неправильном направлении (встречном) движутся не по светофорам, а по показаниям АЛС в кабине локомотива. Смена направления движения по перегону возможна в исключительных случаях и только при участии двух дежурных по станциям (ДСП), контролирующих данный перегон.

Редкий случай на самом деле. Вот есть двухпутка. Правильный путь занят твоим поездом. Тебя берут на перегоне встречку, это «неправильный» путь. Всё встречное движение останавливается, ты едешь в гордом одиночестве, пытаясь понять что это было. Тут — ВЖУХ! — проносится опаздывающий куда-то Сапсан. Ну а в конце перегона снова заходишь на правильный. Да, там уже «пробка» из тех, кто должен был ехать в другую сторону, но маршрутизация по приоритетам есть маршрутизация по приоритетам.

Радиосвязь

Радиосвязью пользуются все: машинисты локомотивов, дежурные по станциям, поездные диспетчеры, начальники пассажирских поездов, дежурные по депо и так далее, практически все службы. Диапазоны КВ и УКВ.

За радиосвязь на железных дорогах отвечает служба связи — ШЧ и региональные центры связи — РЦС. При производстве маневровых работ общение происходит точно так же, но на другой частоте, чтобы маневровая работа не мешала поездной. На случай отказа или сбоя, всегда существуют резервные диапазоны и каналы. Если на локомотиве полностью отказывает радиосвязь, то машинист обязан довести поезд до первой станции, там остановить состав, устно сообщить о проблеме дежурному по станции, и совместно с поездным диспетчером принимается решение о дальнейшем следовании данного поезда с локомотивом, имеющим исправную радиосвязь. Диспетчер может дать приказ, как следовать с неисправной связью.

Все радиостанции дают вести радиопереговоры на больших расстояниях и со всеми причастными. Машинисты поездов могут разговаривать между собой, с дежурными по станциям, с поездным диспетчером, с начальником поезда, без всяких помех и проблем. У Сапсанов своя частота, их слышат теперь не все желающие.

По радио можно вызвать врача или полицию с ближайших станций.

Из Москвы можно было вызвать Петербург при желании. Только просто поговорить не выйдет: всё это пишется, если послать кого-то в эфире, будет резолюция и выговор.

Вот примерно так. Перегоны — это то, что между точками маршрутизации. Они разделены на отрезки блок-участков, на каждом из которых может быть в обычной ситуации только один поезд. Это снабжено системой автоматического контроля и проверяется разными людьми — как минимум машинистом и диспетчером. Всё безопасно и логично прямо на уровне протокола.

Жмякните по кнопке, чтобы получать только самое-самое важное про путешествия.

Источник