Что такое лежневка на дорогах
Лежневая дорога
Лежневая дорога — колея из выступающих или врытых вровень с грунтом деревянных продольных брусьев (лежней). По таким путям, например, в шахтах, передвигались тележки (вагонетки). Сход тележек с лежневой дороги предотвращал направляющий стержень, укреплённый в нижней части тележки и входивший в промежуток между лежнями; затем стали укладывать лежни, которые имели скруглённую форму, а на колёсах тележек появились желоба. Первоначально тележки перемещали вручную, позднее стали впрягать лошадь, лежни не только служили направляющими, но и воспринимали основную нагрузку. В XII—XIV веках лежневые дороги были на многих рудниках и шахтах, использовались при строительстве военных укреплений. Остатки тележки на территории нашей страны найдены в 1722 году в старом медном руднике, в котором разработки руды велись ещё в XVII веке.
Элементы «полосовой» деревянной дороги, проложенной по указу Петра I (в начале XVIII века), обнаружены при изысканиях трассы Петербург-Московской железной дороги в 1842 году. Продольные деревянные гладкие лежни покоились на поперечных брусьях (шпалах). По такому пути в тележках можно было перевезти груза в 4 раза больше, затрачивая усилий меньше, чем при движении без направляющей колеи, особенно при использовании конной тяги. Со временем стали передвигать повозки канатным приводом от водяного колеса.
В 1763—64 годах на Колываново-Воскресенских заводах на Алтае была построена лежневая дорога по проекту К. Д. Фролова. Дорога была проложена на подмостях. Лежни, вероятно, были с железным покрытием; тележки («собаки») имели направляющие стержни. Для движения повозок использовался канатный привод от водяного колеса. В последующие годы лежневые дороги были построены Фроловым на других заводах Алтая. В 1778 году на Семёновском руднике была проложена подземная лежневая дорога механиком Ф. С. Вагановым.
Лежневые дороги строились в рудниках и шахтах в Венгрии, Германии, Франции, Великобритании (например, в английском городе Дерби такая дорога действовала ещё в 1782 году).
С появлением более тяжёлых тяговых средств (локомотивов), с увеличением нагрузки на путь лежни сначала стали обивать листами железа, затем начали делать целиком железные рельсы, которые позже стали отливать из чугуна и стали.
3.1.2. Лежневые дороги
3.1.2. Лежневые дороги
Лежневые дороги устраивают при сооружении ВЛ на участках прохождения дорог по слабым увлажненным грунтам и болотам. Для устройства дорог применяется лесоматериал, полученный на месте вырубки, вне зависимости от сортности. Сооружение этих дорог осуществляется из предварительно заготовленных щитовлаг и колесопроводов. ОАО «Севзапэнергосетьпроект» разработана документация на устройство дорог восьми типов. Расход материалов и характеристика лежневых дорог приведены в табл. 3.6 и 3.7.
Длина щитов для лежневых дорог – от 4 до 7 м и ширина 3 и 3,2 м. Длина колесопроводов, собираемых в щиты, 9,6 м – для дорог типа I–IV; 8,8 м – для дорог типа V и VII и 10 м – для дорог типа VIII, а ширина – соответственно 1; 2,1 и 0,8 м.
Расход материалов на устройство 1 км лежневых дорог, прокладываемых по слабым грунтам и болотам
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Продолжение на ЛитРес
Читайте также
КАК ПОЛУЧИТЬ КОМПЕНСАЦИЮ ЗА ДТП ИЗ-ЗА ПЛОХОЙ ДОРОГИ
КАК ПОЛУЧИТЬ КОМПЕНСАЦИЮ ЗА ДТП ИЗ-ЗА ПЛОХОЙ ДОРОГИ С ноября 2007 года у нас, автомобилистов, появилась реальная возможность бороться с одной российской бедой – плохими дорогами. Напомню: вступил в силу «Закон об автомобильных дорогах», где написано, цитирую:
ПЕНЬ У ДОРОГИ
ПЕНЬ У ДОРОГИ Печален мой удел. Каким я хрупким счастьем овладел! В. Шекспир «Темной южной ночью на палубе французского научного судна «Жан Шарко», проводившего исследовательский рейс в районе Азорских островов, неожиданно раздался грохот. Встревоженные моряки и ученые,
Что такое лежневка на дорогах
ТИПОВАЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА (ТТК)
УСТРОЙСТВО ЛЕЖНЁВОЙ ДОРОГИ С НАСТИЛОМ ИЗ БРЁВЕН И ПОКРЫТИЕМ ИЗ МИНЕРАЛЬНОГО ДРЕНИРУЮЩЕГО ГРУНТА
I. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
1.2. В настоящей ТТК приведены указания по организации и технологии производства работ по устройству временной технологической дороги лежнёвого типа в сложных грунтово-гидрологических условиях, на участках с грунтами низкой несущей способности, относимым к болотам I и II типов.
Определён состав производственных операций, требования к контролю качества и приемке работ, плановая трудоемкость работ, трудовые, производственные и материальные ресурсы, мероприятия по промышленной безопасности и охране труда.
1.3. Нормативной базой для разработки технологической карты являются:
— строительные нормы и правила (СНиП, СН, СП);
— заводские инструкции и технические условия (ТУ);
— нормы и расценки на строительно-монтажные работы (ГЭСН-2001 ЕНиР);
— производственные нормы расхода материалов (НПРМ);
— местные прогрессивные нормы и расценки, нормы затрат труда, нормы расхода материально-технических ресурсов.
— снижение себестоимости работ;
— сокращение продолжительности строительства;
— обеспечение безопасности выполняемых работ;
— организации ритмичной работы;
— рациональное использование трудовых ресурсов и машин;
— унификации технологических решений.
1.5. На базе ТТК разрабатываются Рабочие технологические карты (РТК) на выполнение отдельных видов работ (СНиП 3.01.01-85* «Организация строительного производства») по устройству временной технологической дороги лежнёвого типа в сложных грунтово-гидрологических условиях, на участках с грунтами низкой несущей способности, относимым к болотам I и II типов.
Конструктивные особенности их выполнения решаются в каждом конкретном случае Рабочим проектом. Состав и степень детализации материалов, разрабатываемых в РТК, устанавливаются соответствующей подрядной строительной организацией, исходя из специфики и объема выполняемых работ.
РТК рассматриваются и утверждаются в составе ППР руководителем Генеральной подрядной строительной организации.
1.6. ТТК можно привязать к конкретному объекту и условиям строительства. Этот процесс состоит в уточнении объемов работ, средств механизации, потребности в трудовых и материально-технических ресурсах.
Порядок привязки ТТК к местным условиям:
— рассмотрение материалов карты и выбор искомого варианта;
— проверка соответствия исходных данных (объемов работ, норм времени, марок и типов механизмов, применяемых строительных материалов, состава звена рабочих) принятому варианту;
— корректировка объемов работ в соответствии с избранным вариантом производства работ и конкретным проектным решением;
— пересчёт калькуляции, технико-экономических показателей, потребности в машинах, механизмах, инструментах и материально-технических ресурсах применительно к избранному варианту;
— оформление графической части с конкретной привязкой механизмов, оборудования и приспособлений в соответствии с их фактическими габаритами.
1.7. Типовая технологическая карта разработана для инженерно-технических работников (производителей работ, мастеров, бригадиров) и рабочих, выполняющих работы во II-й дорожно-климатической зоне, с целью ознакомления (обучения) их с правилами производства работ по устройству временной технологической дороги лежнёвого типа в сложных грунтово-гидрологических условиях, на участках с грунтами низкой несущей способности, относимым к болотам I и II типов, с применением наиболее современных средств механизации, прогрессивных конструкций и способов выполнения работ.
Технологическая карта рассчитана на следующие объемы:
— длина лежневой дороги
II. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
2.1. Технологическая карта разработана на комплекс работ по устройству временной технологической дороги лежнёвого типа в сложных грунтово-гидрологических условиях, на участках с грунтами низкой несущей способности, относимым к болотам I и II типов.
2.2. Работы по устройству временной технологической дороги лежнёвого типа в сложных грунтово-гидрологических условиях, на участках с грунтами низкой несущей способности, относимым к болотам I и II типов, выполняются механизированным отрядом в одну смену, продолжительность рабочего времени в течении смены составляет:
час.
2.3. В состав работ, последовательно выполняемых при устройстве временной технологической дороги лежнёвого типа в сложных грунтово-гидрологических условиях, на участках с грунтами низкой несущей способности, относимым к болотам I и II типов, входят следующие технологические операции:
— геодезическая разбивка дороги;
— заготовка лесоматериалов (резка стволов деревьев на бревна требуемой длины);
— транспортировка лесоматериалов к месту укладки;
— погрузка, транспортировка, укладка и уплотнение хворостяной выстилки (2 слоя);
— укладка и скрепление продольных лаг;
— укладка и скрепление лаг поперечного настила;
— укладка и скрепление колесоотбойных брусьев;
— устройство защитного грунтового (минерального) слоя покрытия дороги.
Экологическая лежневка.
Доброго здоровья, оттаивающие на весеннем солнышке любители дачжелдора!)))
Сегодня пост не совсем обычный, ведь его тему можно отнести и к зарубежному опыту, и к неформату, и к полезным советам из цикла, как построить свою дорогу из того, что есть в любом хозяйстве.
Сразу скажу, что рассматриваемая сегодня дорога относится к парковым, с круглогодичным использованием. Находится данное чудо в национальном парке Daisetsuzan, Япония. Весь путь, включая разворотные круги, изготовлены из дерева. Пассажирские вагонетки имеют велосипедный привод, который позволяет одному машинисту перевозить пару взрослых пассажиров.
Вот как это выглядит:
Расположение дороги в парке положительно сказывается на её визуальном восприятии, это не дачный участок, тут целый километр в обе стороны)))
Дорога красива, как зимой, так и летом
Но красота красотой, а нам, честно говоря, более интересны детали, из которых она изготовлена. Переходя к их рассмотрению начнём, пожалуй, с изготовления лежневого пути. Ведь, как мы помним, нет пути, нет дороги в целом, а лодка в пустыне та ещё польза)))
Процесс не такой сложный и хорошо показан на фотографиях ниже
Монтаж готовых рельсо-шпальных решёток идёт и зимой и летом.
На мой взгляд это связано с тем, что дерево материал, скажем так, не такой прочный, как метал, и на его сохранность влияют многие факторы (пропитка, влажность при эксплуатации и тд)
А если это все кщё и на земле лежит, да во влажном климате…
Результат совсем беды
Это видимо тупиковая часть, которая, как правило получает внимание путейцев меньше всего. В случае с деревянным рельсом его защита является первостепенной задачей
Как я уже говорил, дорога эксплуатируется круглогодично, следовательно на ней организована снегоборьба
Снегоочиститель, кроме фронтального отвала…
… имеет ещё и веник для очистки межпутья.
Это нужно для приводного колеса. И раз уж заговорили о приводе давайте рассмотрим устройство подвижного состава.
Как Вы уже заметили, вагонетка является моноблоком между пассажирской лавкой на колёсах и локомотивным приводом, выполненным из велосипеда.
Пассажирская часть имеет вот такие вот колеса
Велосипедный привод имеет тормоза
Есть на дороге и лёгкая «дрезина» для путейцев
И на сладкое — разворотный круг))) Этот элемент весьма интересен по своему исполнению.
На нем может развернуться одна единица за раз, а при её длине размер круга не мал))) Для облегчения манёвров с одной стороны приставляется короткий кусок рельсо-шпальной решётки.
Как это всё работает показано на видео ниже
Вот такой вот опыт от наших японских коллег. Надеюсь, что он будет полезен нашим читателям.
И для хорошего настроения несколько пейзажных фотографий
Для тех, кто хочет ознакомится с дорогой поближе публикую официальный сайт дороги, правда там всё по японски — http://www.ecorail.jp
Related Posts
Дачная дорога колеи 320 мм.
7 ½ дюймовая дорога в Калверте.
Gartenbahn — самая маленькая железная дорога в мире.
About The Author
Михайло Орехов
Сразу вспомнился мультик «Следствие ведут колобки», когда они на велосипеде по шпалам уезжали в закат)
Японцы доказали, что это возможно)))
Японцы как всегда знают толк в извращениях. Но исполнение красивое
Что еще может предложить страна-родина рисованной порнухи!
На самом деле глядя на эти красивые фото возникает ассоциация с творчество Миядзаки. Любят японцы красивую природу и экологические тропы.
Добрый день! А почему решили из дерева сделать путь? Есть какие либо причины?
Я думаю, что причина одна — экология! Это ведь в национальном парке находится.
Разве металлический рельс так сильно будет вредить экологии?
Доброе время суток.
Насчёт отказа от металлических рельсов — возможно, решили усладить уши туристов настоящим лесным шумом без вагонного «тук-тук тук-тук» на стыках (да даже на идеально ровном безстыковом рельсе металлическое колесо будет специфически «петь») — устали японцы от чудес своей цивилизации, природы захотелось…
Вот почему не взяли колёсики из пластика, в той же «Синдике» даже приводные ролики есть…
Единственная явно работающая экологическая составляющая деревянных рельс это утилизация своими силами путём сжигания в печи. Ну и наверно дешевле стальных. Может японцы не знают о профильной трубе 50*25 )))
Я положительно отказываюсь воспринимать как здравый опыт людей (в т.ч. японцев), которые, имея столь просторный участок, все равно используют лилипутскую ширину колеи при столь значительной полосе отвода (помимо эстетики, это и серьезный вопрос безопасности — особенно для велорикши с весьма высоким центром тяжести), да еще и столь извращенным способом. В данном случае уместной была бы колея хотя бы в 300 мм, а лучше — общепринятые 381 или даже 501 мм.
Ну, и про велосипед тоже уже все было озвучено — ехать «двигателю» должно быть очень комфортно.
Вроде бы в Японии с лесами напряжёнка, какое-то странное отношение к дереву, с учётом того, что, например, дерево, используемое в Японии для производства музыкальных инструментов, стоит достаточно дорого и значительно удорожает инструменты.
Как гитарных дел мастер, изволю с вами не согласиться — т.н. «японские инструменты» (подпишусь, правда, только за гитары и электрогитары) традиционно считаются хорошими и соответствующими своим ценам исключительно года так до 96-ого. После в производство массово пошло дешевое азиатское дерево (которое сегодня доминирует на рынке, в том числе и в инструментах, которые вы хотели бы считать брендовыми и элитными), и такая же пластилиновая азиатская фурнитура из Тайваня и Индонезии.
С деревом в Японии (по крайней мере, с сортовым, а не хвойными породами, из которых эти рельсы и выпилены) действительно напряженка. Данный способ претендует на некоторую экологичность, не спорю, но два километра профильной трубы (не говоря уж о том, что достать в Японии маломерный рельс раз плюнуть) справились бы с той же задачей куда лучше. Утилизировать их не сильно сложнее. Думаю, тут скорее сыграл роль фактор простоты и быстроты монтажа и ремонта лежней при помощи банальной ножовки, гвоздей, молотка и японской матери.
Почитал я Ваши комментарии, коллеги, и вот что скажу…
Во-первых, Япония это удивительная страна, в которой передовой технический прогресс мирно соседствует с патриархальными обычиями. Думаю, что для них не было бы проблемой построить в этом парке левитирующие скамеечки, которые плывя в паре сантиметров над травой плавно несли бы своих пассажиров. Но они выбрали другой путь — велосипедная тяга и вагонетка на деревянном ходу. Она, кстати, должна по звуку на стыках напоминать их национальные деревянные сандали гэта. Да и сам звук котящегося деревянного предмета является более естественным, чем его металический аналог.
Во-вторых, данный опыт был представлен с целью показать, что рельсо-шпальная решётка может быть не только с металическим рельсом. Причем, для временной работы, или покатушек, или опробирования подвижного состава собранного дома, она будет совсем кстати. Плюсом в ней может быть: вес и удобство изготовления (пила, саморез, отвертка найдутся в каждом доме).
Из практики — деревянный лежневый путь использовал я, на ОВЖД, и Олег Чумак (как дополнительные усы от магистрали). Причем, в обоих случаях материал нашелся в хозяйстве, а не был куплен специально.
И, надо заметить, что и я, и Олег, делали его не попку возить, а для перевозки грузов.
Не надо ещё забывать, что на один погонный метр, на сегодняшний день, профтрубы уйдет на минимум 200-ти рублей. А брусок или доска есть практически у каждого. И если не пошло, то их проще применить в хозяйстве, чем ту же профтрубу с наваренными на не подкладками.
Добрый день!:Не ясным остался вопрос, как из дерева делать кривые и какие там радиуса? Судя по видео, там очень большой радиус.
Современные технологии при устройстве лежневых дорог для обустройства нефтяных и газовых месторождений
Современные технологии при устройстве лежневых дорог для обустройства нефтяных и газовых месторождений
Тюменский индустриальный университет, г. Тюмень
Аннотация: В данной статье рассматривается возможность применения альтернативных материалов при строительстве временных дорог для обустройства нефтяных и газовых месторождений. В ней рассмотрен ряд сложностей при устройстве традиционных лежневых дорог. Для упрощения устройства временных дорог предложено применение мобильных дорожных покрытий (МДП). Описаны качественные характеристики МДП, рассмотрены конструктивные решения дорожных покрытий с применением данного материала. Раскрыты основные преимущества дорожных покрытий с применением МДП над лежневыми дорогами. Также выполнено технико-экономическое обоснование преимущества применения МДП вместо лежневого настила. В результате сделан вывод о том, что применение мобильного дорожного покрытия для устройства временных дорог при обустройстве нефтяных и газовых месторождений является выгодной и эффективной альтернативой лежневым дорогам.
Ключевые слова: лежневые дороги, мобильные дорожные покрытия (МДП), болота I и II типов, технологические потоки, технико-экономическое обоснование, точка окупаемости
Проезжая часть лежневой дороги (лежневки) построена из бревен в виде полос, уложенных по ширине хода автомобиля или трактора и скрепленных поперечинами. Срок службы лежневых дорог составляет от 4 до 20 лет.
Лежневые дороги выполняются с основанием из бревен и с основанием из хворостяной выстилки, предоставленных на рис.1 и рис.2.
Рис. 1. – Лежневая дорога с основанием из бревен
Рис. 2. – Лежневая дорога с основанием из хворостяной выстилки.
В соответствии с проектом производства работ, монтаж лежневых дорог производится в следующей последовательности:
-укладка и уплотнение хворостяной выстилки;
-укладка и скрепление продольных лаг;
-укладка и скрепление поперечного настила;
-укладка и скрепление колесо отбойных брусьев;
-укладка слоя минерального дренирующего слоя.
Перед производством работ по устройству лежневых дорог выполняются подготовительные работы грунтового основания, включающие в себя восстановление и закрепление оси дороги на местности в плане и профиле; разбивка и закрепление полосы отвода и карьеров; удаление мелколесья, кустарника, пней и крупных камней; разбивка земляного полотна; устройство водоотводных сооружений, необходимых для осушения строительной полосы[4, 5, 6].
В настоящее время для упрощения и ускорения устройства временных дорог, лежневой настил заменяется на мобильные дорожные покрытия (в дальнейшем МДП). На рис. 3 представлена конструкция МДП с габаритными размерами.
Рис.3. – Конструкция мобильного дорожного покрытия с габаритными размерами
МДП – это плиты, изготовленные из полимерных композиционных материалов (стекловолокна), соединенные в дорожное полотно специальными замковыми соединениями и предназначенные для многократного использования. МДП позволяют быстро возвести временные дороги и строительные площадки на участках со сложными геологическими условиями.
Данная конструкция дорог применяется для обеспечения возможности проездов на объекты в условиях бездорожья, в том числе на болотах 1 и 2 типов [7, 8, 9];эксплуатация в качестве постоянного покрытия на дорогах и проездах с низкой интенсивностью движения;устройство технологических проездов и площадок при строительно-монтажных работах на трубопроводах; строительства переездов через различные коммуникации. Повышение скорости движения технологических потоков зависит от темпа монтажно-транспортных работ[3].
Для выявления преимуществ использования в качестве дорожного настила МДП над лежневой дорогой выполнена сравнительная таблица по основным показателям, приведенным на сайте производителя (таблица №1).
Сравнительная таблица основных показателей исследуемых дорожных покрытий
Давление на грунт 12 м2 настила
Масса покрытия площадью 12 м2
Степень подготовки грунтового основания
Как видно из таблицы 1, покрытие из МДП имеет преимущества скорости монтажа в 4 раза, в давлении на грунт и массе покрытия в 1,5 раза.
Высокая скорость возведения данного вида временной дороги достигается совокупностью факторов собственного веса и простоты скрепления конструкций. Так как собственный вес конструкции МДП составляет 627 килограмм, для монтажа требуется подъемный механизм грузоподъемностью одна тонна и два монтажника для строповкирастроповки плит МДП и скрепления МДП в единое полотно. Таким образом, монтаж временных дорог с применением МДП сводится к двум последовательным работам [5, 6]:
-укладка плит МДП на поверхность;
-закрепление плит МДП в единое дорожное полотно.
Для технико-экономического обоснования преимущества применения МДП вместо лежневого настила в ходе написания статьи выполнены следующие локальные сметные расчеты для города Тюмени:
Локальный сметный расчет на строительство 1 км дорог с применением покрытий из МДП; Локальный сметный расчет на строительство 1 км дорог с лежневым покрытием; Локальный сметный расчет на демонтажные работы 1 км дорог с применением покрытий из МДП; Локальный сметный расчет на демонтажные работы 1 км дорог с лежневым покрытием;
В силу того, что лимитированный объем статьи не позволяет вставить сметы объемом более 25 страниц, выполнена сводная таблица результатов локальных сметных расчетов, представленная в таблице 2. При составлении локальных сметных расчетов рассматривались конструкции дорожных покрытий, показанных на рис.4, рис.5, при этом для дорожного покрытия с применением МДП рассматривался случай с отсутствием выравнивающего песчаного слоя.
Рис. 4. – Конструкция лежневого покрытия, принятая при составлении локальных сметных расчетов
Рис. 5. – Конструкция покрытия МДП, принятая при составлении локальных сметных расчетов
В качестве транспортного средства на перевозку груза принят МАЗ с повышенным объемом, грузоподъемностью 25 тонн, вмещаемый объем составляет 68-82 м3.
для покрытия МДП: 
(1)
где F – масса перевозимого груза; n – количество панелей;m – масса одной панели, тн;
2) для лежневого покрытия: 
(2)
где с – плотность древесины, тн/м3; V – объем перевозимой древесины, м3;
Расходы на строительство исследуемых дорожных покрытий
Покрытие с применением МДП
Стоимость единицы материала
Монтаж конструкций дорожного покрытия
Демонтаж конструкций дорожного покрытия
Транспортные расходы на 200 км
Определим общую стоимость строительства дорог с применением МДП и лежневого покрытия по формуле (3):
(3)
где n – количество материала; qмат – стоимость единицы материала, тыс. руб; qмонтаж – затраты на строительные работы, тыс. руб; qтр – транспортные расходы, тыс. руб./ тонна·км; F – вес транспортируемого груза, тн;
Таким образом, стоимость работ по строительству временных дорог с покрытием из МПД и лежневым покрытием составляет 75912,353 тыс. руб. и 8306,648 тыс. руб. соответственно.
Для определения точки окупаемости составлен график стоимости демонтажных/монтажных работ[10] при применении покрытий из МДП и традиционного лежневого покрытия, представленный на рис.6. При составлении графиков учитывается повторное использование ранее закупленных материалов МДП.
В соответствии с предоставленным графиком при многократном использовании конструкций МДП, окупаемость плит достигается на девятыйраз применения, при этом экономия использования покрытия МДП по сравнению с лежневым покрытием составляет 94 721,802 тыс. руб.
В результате проведенного анализа, выявлен ряд преимуществ временных дорог с применением покрытия МДП в сравнении с лежневым покрытием, такие как:
-простота и скорость монтажа конструкций покрытия, так как для монтажа требуется подъемный механизм грузоподъемностью одна тонна и двух монтажников для строповки-растроповки плит МДП и скрепления МДП в единое полотно;
-масса покрытия, вследствие чего уменьшение давления на грунт от собственного веса покрытия;
-возможность повторного применения покрытия МДП после демонтажа конструкций, таким образом, компании, занимающиеся геологоразведовательным бурением и устранением внештатных ситуаций, затратят меньше денежных средств [11] после девятого применения МДП в сравнении с лежневым покрытием.
Исходя из вышеперечисленного, временные дороги с покрытием МДП являются выгодной альтернативой в сравнении с традиционными лежневыми дорогами с основанием из бревен.