Что такое инфраструктурные проекты

Даешь инжиниринг! Методология организации проектного бизнеса.

10. Особенности инфраструктурных проектов.

Инфраструктурный проект – создание и эксплуатация объектов инфраструктуры экономики.

Особенности организации инфраструктурных проектов – сложное структурирование, применение схем проектного финансирования, использование инструментов частно-государственного партнерства, широкое включение инжиниринга.

Участники инфраструктурных проектов – принимающее государство, инвесторы, кредиторы, подрядчики (рис. 10.0.1).

Цели и мотивы участников инфраструктурного проекта – построить объект, предоставить услуги высокого качества, рационально распределить риски, приобрести «большую ценность за деньги».

Рис. 10.0.1. Участники инфраструктурного проекта 10.1. Особенности инфраструктурных проектов и схемы частно-государственного партнерства.

Рис. 10.1.1. Особенности организации инфраструктурных проектов.

Рис. 10.1.2. Формы реализации инфраструктурных проектов.

Применяются два принципиально разных подхода к реализации механизма частно-государственного партнерства: контрактная схема и создание целевой проектной компании (рис. 10.1.2). С одной стороны, подобные проекты могут осуществляться на основе специализированных подрядных контрактов, будь то контракт на отдельный вид деятельности (например, строительство или эксплуатация); с другой стороны, это может быть комплексное концессионное соглашение, подразумевающее сразу несколько видов сотрудничества, которое в итоге обычно заканчивается передачей построенной на частные деньги собственности государству. В конечном итоге надо признать, что схема концессии применяется тогда, когда государство не хочет платить за нужный объект из бюджета и заменяет это будущими платежами от эксплуатации вновь создаваемого объекта инфраструктуры. К контрактным концессионным схемам относится целый набор разновидностей частно-государственного партнерства. В качестве наиболее распространенных специалисты называют четыре схемы: – ВООТ (build, оwn, ореrаtе, trаnsfеr – построй, владей, управляй, передай); – ВОТ (build, оwn, trаnsfеr – построй, владей, передай); – ВОО (build, оwn, ореrаtе – построй, владей, управляй); – обратный ВООТ (последняя схема означает, что государственный сектор финансирует и возводит инфраструктуру, а потом передает ее эксплуатацию частной компании, которая постепенно приобретает объект в собственность). Среди этих четырех моделей в качестве наиболее распространенных называют первые две – ВООТ и ВОТ. Это имеет свои объяснения: схемы ВООТ и ВОТ предполагают, что строящийся на средства частного инвестора объект в итоге будет передан в собственность государства. Остальные же две модели, напротив, предполагают сохранение (в случае ВОО) или передачу (в случае обратного ВООТ) права собственности частной стороне партнерства. Поскольку государство обычно предпочитает сохранять за собой право собственности на объекты, обеспечивающие социальные нужды населения, эти два варианта организации частно-государственного партнерства на практике остаются менее востребованными. С другой стороны, возможен и такой вариант, когда государство и частный капитал создают совместную целевую компанию SРV с долевым участием, в рамках деятельности которой и решаются все необходимые задачи для реализации проекта. В таком формате компания существует в течение времени реализации совместного проекта.

Особенности контрактов РРР.

Партнерство государственного и частного секторов, или РРР (Рubliс Рrivаtе Раrtnеrshiр) – это различные формы юридических и экономических отношений, позволяющие направлять частные инвестиции в государственную (общественную) инфраструктуру и услуги (не путать с приватизацией, которая означает перевод инфраструктуры и услуг из государственного сектора в частный). Сравнительный анализ контрактов РРР с другими формами контрактов представлен в табл. 10.1.1.

10.2. Участники инфраструктурных проектов.

Рис. 10.2.1. Участники инфраструктурных проектов.

Среди основных участников инфраструктурных проектов можно назвать (рис. 10.2.1): – принимающее государство (hоst gоvеrnmеnt) – в лице государственных органов (министерств, ведомств, уполномоченной государственной отраслевой компании); – инвесторы (инициаторы проекта) – частные инвесторы, обычно являющиеся наиболее активными участниками инфраструктурных проектов, имеющие стратегический интерес в проекте, стремящиеся к наибольшему контролю над бизнесом проекта в качестве акционеров проектной компании. В некоторых случаях одним из инициаторов является государство, как правило, участвующее в проектной компании в нефинансовой форме; – инвесторы – частные организации, финансовые институты, входящие в состав акционеров, как правило, небольшой долей вложений, заинтересованные в повышенных доходах от инвестиций; – кредиторы – крупные международные финансовые институты, институциональные инвесторы (пенсионные фонды, страховые компании), синдикаты банков; – подрядчики – крупные специализированные компании, заинтересованные в больших объемах работ/поставок, в расширении круга клиентов, укреплении имиджа; – прочие заинтересованные группы – различные частные и общественные круги и организации (покупатели/пользователи продукции проекта, страховщики, лизингодатели, консультанты, СМИ, политические партии и общественные движения), в зависимости от специфики проекта имеющие в нем определенный интерес, не обязательно экономический. Для организации эффективного взаимодействия участников инфраструктурного проекта могут создаваться специальные формы организации взаимодействия, в том числе консорциум как временное добровольное объединение участников проекта на основе общего соглашения и специальных соглашений по производственной, коммерческой и финансовой кооперации. Консорциум может предлагать солидарную ответственность в рамках определенной компетенции. Для управления реализацией инфраструктурного проекта может создаваться специальная проектная компания, или SРV (singlе рurроsе vеnturе), – самостоятельное юридическое лицо, отвечающее за реализацию проекта, за все контрольные обязательства, являющееся стороной всех основных соглашений по проекту.

Источник

«Инфраструктурные проекты — обязательная основа для экономического роста»

Правительство России расширило перечень отраслей, в которые регионы смогут направлять средства от реструктуризации бюджетных кредитов. Речь идет в том числе о проектах в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП). Мера позволит развивать инфраструктуру на местах в значимых сферах — например, транспорте. Финансирование на основе ГЧП — это поиск индивидуального решения для каждого проекта, будь то автодорога, мост или социальный объект. О том, каким критериям они должны соответствовать и какую работу нужно проделать региону, чтобы сотрудничать с банком, «Известиям» в преддверии Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) рассказал первый вице-президент Газпромбанка Алексей Чичканов.

Важные отрасли

— В 2020-м ПМЭФ отменили из-за пандемии, но в этом году было решено проводить его очно.

— Очень рад наконец-то очному формату. Только лишившись личного общения на форуме, понимаешь, насколько оно важно как бизнес-, так и в социальном плане. Жду, как всегда, интересных дискуссий, общения с единомышленниками и партнеров, голодных до новых ГЧП-проектов.

— Какова, на ваш взгляд, динамика рынка государственно-частного партнерства (ГЧП) в России и для каких отраслей этот инструмент особенно актуален?

— Рынок достаточно молодой и быстрорастущий, в среднем он увеличивается на 30–40% в год. Базовый 115-й федеральный закон «О концессиях» вышел в 2005 году. По сути, он был написан и основан на потребностях транспортной отрасли.

По мере развития и получения опыта появились и другие сектора экономики, привлекающие инвестиции. Во-первых, это те ниши здравоохранения, где реально частично окупить внебюджетные инвестиции. Речь о высокотехнологичной медицинской помощи и проектах в области онкологии. Медицина в принципе является устойчивым трендом в последние годы — финансирование здравоохранения в 2020 году составило уже 5,3% ВВП.

По линии ЖКХ — это мусоропереработка, строительство мусоросортировочных полигонов. В социальной сфере на дефицит школ в регионах оперативно отреагировало федеральное правительство, выпустив в феврале этого года дополнение к государственной программе «Развитие образования», которое позволяет строить и эксплуатировать школы по концессионным соглашениям, используя субсидии из федерального бюджета.

— А цифровая инфраструктура? Для каких проектов в этой области актуально партнерство с государством?

— В связи с бурным ростом цифровых услуг всё больше становится проектов, в основе которых лежит IT-платформа. Тут многое зависит от воли государства поддержать проект на законодательном уровне. Яркий пример — уникальный федеральный проект создания системы маркировки товаров «Честный знак». Производство и продажу отдельных видов продукции важно отслеживать в интересах борьбы с контрафактом, чтобы была понятна логистика и вообще — что попадает на прилавки и приобретается потребителями. Это позволяет автоматически отсечь весь массив «серой» продукции.

Сюда же отнесем такие технологичные проекты, как система взимания платы «Платон» и система оплаты проезда free flow, реализованная на ЦКАД. Она представляет собой открытую систему проезда и считывание информации о проезжающих автомобилях по госномерам. Отсутствие шлагбаумов и операторов серьезно удешевляет проект, увеличивает скорость проезда.

В скором времени могут «выстрелить» проекты в сфере городского экологического транспорта. Выделю современные скоростные трамваи, которые в шесть раз дешевле метро при сравнимой пропускной способности. Прогнозирую, что их в городах-миллионниках будет больше. Люди понимают, что на красивом удобном трамвае с низким полом, кондиционером, wi-fi доехать до работы куда приятнее, чем стоять в пробках в машине, платить за бензин и парковку и переживать из-за потери стоимости автомобиля. Кроме того, российские производители нацелены на производство большого количество подвижных составов.

— Сейчас много говорят о концепции «умных городов», причем зачастую речь о моногородах ввиду их компактности и близости к стратегическому работодателю. Есть масштабный комплексный проект в узбекском Нурафшане. В дальневосточном Большом Камне ждут такое же предложение от южнокорейской госкорпорации LH Corporation. Бывший глава департамента культуры Москвы Сергей Капков пытается создать «точку притяжения» из Первоуральска. Прослеживается ли здесь роль коммерческих банков, имеется ли перспектива структурировать отдельные вещи на базе ГЧП? Рассматриваете международные синдикаты?

— Да, нам о них известно. Есть и аналогичные примеры: взять хотя бы «Цифровое Приморье» на Дальнем Востоке. Мы поддерживаем подобные инициативы и хотели бы участвовать в качестве финансирующей стороны, так как эти проекты создают мультипликативный эффект для всей экономики.

Главный барьер в реализации — ограниченность муниципальных бюджетов, для которых и создается такая инфраструктура. На наш взгляд, требуется консолидация усилий региональных властей и институтов развития. Именно они в состоянии взять на себя те риски по постепенному развитию цифровой инфраструктуры, которые не зависят от оператора системы и в то же время не могут быть приняты на уровне муниципалитетов.

Проблемы и решения

— С какими проблемами вы чаще всего сталкиваетесь при реализации ГЧП-проектов в регионах?

— У нас длительный инерционный цикл подготовки проектов. Инициация и структурирование длится, по нашим оценкам, полтора – два с половиной года. Поэтому банкам интересны крупные, капиталоемкие проекты. Мы тратим много времени на «упаковку» проекта, куда входит анализ, консультации, поиск инвестора и многое другое. Вот почему один большой проект окупается гораздо лучше, чем несколько маленьких. Это не означает, что в крупных проектах не считают деньги. Наоборот, существует сложный многоэтапный контроль с техническим надзором и банковским сопровождением контрактов вплоть до «двадцатого» подрядчика.

Наш бизнес подразумевает очень много коммуникаций не только с инициаторами и заемщиками по проектам, но и с властью. Ее представителям необходимо объяснять детали, а иногда и суть механизмов ГЧП. Очень важно, чтобы у контрагентов не было большой ротации кадров, то есть была сформированная команда на весь период переговорного процесса, и люди имели общие взгляды на ситуацию.

Во многом рынок ГЧП страдает от отсутствия стандартов, в том числе в подходе федеральных, региональных и муниципальных чиновников к вопросу, какие проекты должны реализовываться и на каких принципах. Зачастую у них не только разные взгляды на приоритеты развития отраслей или разный аппетит к риску (что еще можно понять), но и трактовка федерального законодательства. Это сразу «убивает» проект или тормозит его на годы.

Другое узкое место — нехватка концессионеров, компаний, которые хотят и умеют делать проект, и вопрос наличия у них собственных средств. Наиболее часто такое явление наблюдается в ЖКХ, где множество проектов реализуется на принципах концессий, по сути, ими не являясь.

Отчасти всему виной фактор несбалансированности региональных бюджетов. Не секрет, что платежеспособный спрос во многих регионах достаточно низкий, а задачи по инфраструктуре — обширные. Именно поэтому на фоне пандемии ни в коем случае нельзя останавливать проекты или сокращать их количество. Каждый новый инфраструктурный проект — это всегда положительные изменения для населения и обязательная основа для будущего экономического роста.

Безусловно, есть регионы, которые умеют упаковывать проекты. Скажу больше: если у региона в активе уже есть один проект, находящийся на фазе строительства согласно заключенному концессионному соглашению, то непременно здесь появится второй, третий и последующие. Основная сложность — структурировать первый.

— Газпромбанк принимает участие в финансировании строительства филармонии и Арктического центра эпоса и искусств в Якутске. Это первый подобный проект? Насколько распространён формат ГЧП на культурные объекты в России и в мире? Можете дать прогноз по окупаемости?

— Это первый культурный проект на принципах ГЧП в банке. Пока объекты культуры — редкие примеры для подобного формата в России, в основном это памятники и парки с относительно небольшим объемом инвестиций (до 300 млн рублей).

В то же время в мире с помощью механизма ГЧП строится новая инфраструктура именитых музеев: Лувра во Франции, музея Виктории и Альберта в Великобритании, музея Бойманса – Ван Бёнингена в Нидерландах. В этом случае окупаемость, конечно, не сравнить с теми же аэропортовыми проектами. Требуется весомое финансовое участие государства, но и их значение для регионального развития тоже трудно переоценить.

— Будет ли Газпромбанк бороться за концессию по автодороге «Европа – Западный Китай», и было ли неожиданностью ее продление до Екатеринбурга? Как привлечь в этот проект частный капитал?

— Конечно, если федеральное правительство примет решение о конкурсе, банк будет участвовать. Мы всегда открыто заявляем о поддержке конкурсных инициатив на любом уровне власти, так как считаем, что именно подобным образом государство и в итоге пользователь получает самое эффективное и технологичное решение как на этапе строительства, так и на этапе эксплуатации. Открытость и прозрачность структурирования условий — самый оптимальный, прямой путь привлечь частный капитал и финансирующие организации к участию в проекте.

Новые аэропорты

— Недавно Газпромбанк подписал сделку по модернизации аэропорта в Благовещенске. А где еще такие хабы, в том числе созданные при поддержке банка, будут востребованы? Ведь рынок далек от насыщения, особенно с учетом частично закрытых границ. С другой стороны, остается ли открытым «окно возможностей» для захода на рынок Узбекистана в разрезе транспортных концессий? Вообще страны ЕврАзЭС ждут российский капитал?

— Региональные аэропорты давно нуждаются в модернизации. Дальний Восток, Восточная Сибирь, Арктическая зона — направления, где реконструкция аэропортов и аэродромов придаст значительный импульс экономике удаленных территорий.

Широкомасштабное обновление построенного в 1980 году аэропорта Нового Уренгоя, где Газпромбанк предоставил кредитную линию и выступил финконсультантом на подготовительном проекте конкурса, — это первый в России проект развития аэропортовой инфраструктуры, реализуемый в рамках закона о концессионных соглашениях. Помимо терминала здесь будет проведена полноценная реконструкция ВПП, рулежных дорожек, построен новый перрон. Этот проект — вдохновляющий пример, когда грамотное использование механизмов ГЧП не только обеспечивает повышенный интерес к его реализации со стороны крупных инвесторов, но и создает базу для привлечения долгосрочного финансирования на максимально выгодных условиях.

Как вы верно заметили, недавно пришла новость, что правительство Амурской области утвердило условия концессионного соглашения, согласно которым в аэропорту Игнатьево построят новый международный пассажирский терминал для обслуживания внутренних и международных авиалиний и сопутствующую инфраструктуру. Проект непростой, на определенном этапе уже проведенный фактически конкурс был отменен ФАС региона, но мы рады, что в окончательной конфигурации власти приняли взвешенное решение.

Не будем забывать о важности динамичного развития авиационных гаваней юга России. Расположенным здесь регионам под силу завоевать устойчивую популярность у туристов и реализовать свой богатый потенциал делового туризма. Проба пера — аэропортовый комплекс «Платов» в Ростове-на-Дону — состоялась еще в 2015 году, когда была структурирована сделка. Сегодня это крупнейший инфраструктурный проект Ростовской области и единственный аэропорт в новейшей истории России, построенный «с нуля» к футбольному мундиалю.

Аналогичный метод принят в Узбекистане, где утверждена программа по реформированию национального перевозчика и региональных аэропортов. Уверен, российский опыт по финансированию аэропортов на принципах ГЧП и интерес российских аэропортовых холдингов будет востребован в Узбекистане и других республиках бывшего СССР.

— Помогает ли принятие закона об эскроу-счетах более плотной работе с застройщиками в плане реализации проектов социальной инфраструктуры на условиях ГЧП?

— С одной стороны, застройщики стали как бы ближе к банкам, ведь эскроу-счета позволяют оптимально распределять финансовые ресурсы, а в связке с банковским сопровождением контрактов — и максимально снижать риск их нецелевого использования. С этих позиций, застройщики — новый перспективный пласт инвесторов в социальных ГЧП-проектах.

С другой стороны, законодательные ограничения по расходованию денег с эскроу-счетов исключительно на строительство жилых домов тормозят комплексное развитие территорий, где наряду с жильем вполне реально было строить школы, детские сады, поликлиники и другую социальную инфраструктуру, за которую «в долгую» может расплачиваться региональный бюджет. Здесь, очевидно, требуются изменения, дополняющие целевое использование средств эскроу-счетов на социальные ГЧП-проекты.

Газпромбанк выступает в роли банка-гаранта, кредитора и финансового консультанта ГЧП-проекта и на протяжении нескольких лет предоставляет услуги по сопровождению подготовки предложения, включая разработку финансовой модели и расчет сравнительного преимущества. Данный формат участия уже позволил обеспечить банку дополнительный некредитный доход в размере более 350 млн рублей.

Также были созданы совместные компании для участия в конкурсах и частных инициативах по двум крупным транспортным проектам: автодорога «Дублер Егорьевского шоссе» и трамвайная линия «Славянка» в Санкт-Петербурге. Другое магистральное направление — формирование на базе инфраструктурного холдинга технических и инжиниринговых компетенций для более глубокой и самостоятельной проработки проектов на подготовительной и инвестиционной фазах. За последние три года общий кредитный портфель и финансовый результат бизнеса проектного финансирования на основе ГЧП выросли в два раза, достигнув 157,9 млрд рублей. Всего в настоящее время с участием банка разрабатывается 35 проектов с общим объемом финансирования около 268 млрд рублей.

Источник

Что такое инфраструктурные проекты

Код для вставки в блог

Инфраструктурные проекты федерального значения

Инфраструктурные проекты федерального масштаба в сферах транспорта и связи.

Инфраструктурные проекты федерального значения

Календарь

С помощью этого календаря поиск осуществляется в рамках текущего раздела. Для поиска по всему сайту воспользуйтесь сервисом «Поиск»

Подписка

На указанный Вами адрес электронной почты будет выслано письмо с подтверждением данной услуги и подробными инструкциями по дальнейшим действиям.

На указанный Вами адрес электронной почты будет выслано письмо с подтверждением данной услуги и подробными инструкциями по дальнейшим действиям.

Источник

10. Особенности инфраструктурных проектов

10. Особенности инфраструктурных проектов

Инфраструктурный проект – создание и эксплуатация объектов инфраструктуры экономики.

Особенности организации инфраструктурных проектов – сложное структурирование, применение схем проектного финансирования, использование инструментов частно-государственного партнерства, широкое включение инжиниринга.

Участники инфраструктурных проектов – принимающее государство, инвесторы, кредиторы, подрядчики (рис. 10.0.1).

Цели и мотивы участников инфраструктурного проекта – построить объект, предоставить услуги высокого качества, рационально распределить риски, приобрести «большую ценность за деньги».

Рис. 10.0.1. Участники инфраструктурного проекта 10.1. Особенности инфраструктурных проектов и схемы частно-государственного партнерства

Рис. 10.1.1. Особенности организации инфраструктурных проектов

Инфраструктурный проект – создание/эксплуатация объектов промышленной/социальной инфраструктуры, необходимой для обеспечения деятельности государства и экономики.

К общим особенностям инфраструктурных проектов можно отнести:

– широкие границы проекта;

– длительный период окупаемости;

– большое число участников;

– обязательное непосредственное участие принимающего государства (host government);

– участие частного сектора как основной движущей силы проекта.

Однако основные особенности инфраструктурных проектов лежат в сфере их организации (рис. 10.1.1) и заключаются в следующем.

– Масштабность проектов и длительные сроки окупаемости повышают сложность их структурирования.

– Обеспеченный спрос на потенциальные сервисы, создаваемые в инфраструктурных проектах, позволяет применять для них схемы проектного финансирования, при которых сам проект является способом обеспечения долговых обязательств без требований или с ограниченными требованиями о возмещении предоставляемой в кредит суммы. Погашение такого рода кредитов осуществляется за счет денежных потоков, образующихся в ходе эксплуатации объекта инвестиционной деятельности. Подобные схемы предоставления кредитов известны как кредит без права регресса (возмещения) или кредит с частичным правом регресса. С экономической точки зрения такие схемы становятся привлекательными, когда реализуемый проект может принести такой уровень дохода, который обеспечит погашение обязательств по предоставляемому инвесторами капиталу и получение повышенной выгоды в качестве компенсации пониженного обеспечения.

– Присутствие государства в качестве основного участника проекта позволяет создать условия для увеличения выгод и снижения рисков проекта. В таких условиях инвесторы могут пойти на финансирование проекта, выдавая с точки зрения традиционной схемы банковского кредитования необеспеченный или частично обеспеченный банковский кредит.

Использование РРР представляет собой своего рода взаимодополняющее объединение государственных и частных компетенций, которое, с одной стороны, позволяет правительствам стран решать насущные проблемы с финансированием инфраструктурных объектов и социальных программ, а с другой – дает возможность частному бизнесу вкладывать деньги и получать интересующую его прибыль.

Рис. 10.1.2. Формы реализации инфраструктурных проектов

Применяются два принципиально разных подхода к реализации механизма частно-государственного партнерства: контрактная схема и создание целевой проектной компании (рис. 10.1.2).

С одной стороны, подобные проекты могут осуществляться на основе специализированных подрядных контрактов, будь то контракт на отдельный вид деятельности (например, строительство или эксплуатация); с другой стороны, это может быть комплексное концессионное соглашение, подразумевающее сразу несколько видов сотрудничества, которое в итоге обычно заканчивается передачей построенной на частные деньги собственности государству. В конечном итоге надо признать, что схема концессии применяется тогда, когда государство не хочет платить за нужный объект из бюджета и заменяет это будущими платежами от эксплуатации вновь создаваемого объекта инфраструктуры.

К контрактным концессионным схемам относится целый набор разновидностей частно-государственного партнерства. В качестве наиболее распространенных специалисты называют четыре схемы:

– ВООТ (build, own, operate, transfer – построй, владей, управляй, передай);

– ВОТ (build, own, transfer – построй, владей, передай);

– ВОО (build, own, operate – построй, владей, управляй);

– обратный ВООТ (последняя схема означает, что государственный сектор финансирует и возводит инфраструктуру, а потом передает ее эксплуатацию частной компании, которая постепенно приобретает объект в собственность).

Среди этих четырех моделей в качестве наиболее распространенных называют первые две – ВООТ и ВОТ. Это имеет свои объяснения: схемы ВООТ и ВОТ предполагают, что строящийся на средства частного инвестора объект в итоге будет передан в собственность государства. Остальные же две модели, напротив, предполагают сохранение (в случае ВОО) или передачу (в случае обратного ВООТ) права собственности частной стороне партнерства.

Поскольку государство обычно предпочитает сохранять за собой право собственности на объекты, обеспечивающие социальные нужды населения, эти два варианта организации частно-государственного партнерства на практике остаются менее востребованными.

С другой стороны, возможен и такой вариант, когда государство и частный капитал создают совместную целевую компанию SPV с долевым участием, в рамках деятельности которой и решаются все необходимые задачи для реализации проекта. В таком формате компания существует в течение времени реализации совместного проекта.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Читайте также

Показатели, связанные с выполнением проектов

Показатели, связанные с выполнением проектов Например, вы руководите проектом по разработке и внедрению системы оплаты труда и мотивации. Поскольку в данном случае это не постоянный рабочий бизнес-процесс, а проект, мы разбиваем его на этапы и определяем, к какому сроку

5.2. Оформление инновационных проектов

5.2. Оформление инновационных проектов Любой инновационный проект нуждается в финансировании. Проекты могут финансироваться по линии Государственной научно-технической программы, путем получения грантов (Российский фонд фундаментальных исследований; Российский

9.1. Формирование портфеля проектов

9.1. Формирование портфеля проектов Управление научными исследованиями и разработками осуществляется в рамках постоянно меняющихся условий. Это обуславливает необходимость непрерывного совершенствования программ НИОКР. В любой момент может возникнуть непредвиденная

Управление потоком проектов

Управление потоком проектов Возможно, самыми важными решениями, направленными на развитие человеческих ресурсов, являются решения, определяющие выбор проектов, выполняемых профессиональной организацией. Если потенциальные навыки и опыт накапливаются посредством

33 ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ. КРИТЕРИИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ

33 ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ. КРИТЕРИИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ Методы оценки инвестиционных проек–тов делятся на два больших класса: простые ме–тоды и методы дисконтирования.1. Простые (статистические) методы поз–воляют достаточно

7. Международный маркетинг выставочных проектов

7. Международный маркетинг выставочных проектов Разработка правильной маркетинговой стратегии имеет решающее значение, когда речь заходит о продажах иностранным экспонентам. Мир — слишком большое пространство, и, когда ограничены время и ресурсы, стратегия

Источник