Что такое драфт в гонках формула 1
Что такое драфтинг в велоспорте и триатлоне
Драфтинг бывает в велоспорте, триатлоне, плавании, лыжном спорте и даже в беге. Как добраться до финиша, при этом используя не только свои силы, но и энергию других? Разберёмся в этом материале.
Что такое драфтинг
Аэродинамическое сопротивление – вот что мешает нам двигаться быстрее, но если кто-то или что-то прикрывает гонщиков спереди, передвигаться они могут на более высоких скоростях, расходуя при этом меньшее количество энергии.
В этом и суть драфтинга, используемого во многих циклических видах спорта, где спортсмены продвигаются вперёд: в велоспорте, триатлоне, плавании, лыжных гонках, беге и т.д.
Как это происходит? Всё сопротивление воздуха принимает на себя первый гонщик (либо автомобиль), а те, кто едет сзади, попадают в аэродинамический карман, который позволяет им при той же скорости тратить меньше сил.
Вы же наблюдали, как легко ехать на велоспиеде по ветру? Драфтинг за другим гонщиком будет ощущаться примерно так же.
Какой эффект даёт драфтинг
Экономия энергии в драфтинге впечатляет. Даже на невысокой для шоссейного велоспорта скорости до 30 км/ч движущийся сзади велосипедист прилагает на 10% меньше усилий.
На скоростях выше, двигаясь парой, второй гонщик затратит на до 30% меньше энергии, чем первый, который прилагает 100% усилий для движения вперёд. А если говорить о группе из четырёх велогонщиков, движущийся в хвосте участник прилагает лишь 60% усилий в отличие от первого спортсмена.
Нужно сказать, что и лидер пелотона, благодаря участникам позади, может ехать несколько быстрее. Данные испытаний в аэродинамической трубе говорят о том, что сопротивление для первого велосипедиста снижается до 3,1% за счет воздушного кармана позади: волна воздуха от сидящих на колесе подталкивает лидера.
Эффект от драфтинга, как уже было сказано, постепенно увеличивается от второго гонщика к третьему и т.д., но затем преимущество выравнивается, так что лучшая позиция в групповой поездке – зона между пятым и восьмым велосипедистом.
Тренировочные планы к марафону и полумарафону. Скачайте и начните подготовку сегодня.
Драфтинг в велоспорте
Из всех перечисленных выше видов спорта наибольшую популярность драфтинг получил в велоспорте, потому что именно велосипедисты достигают таких скоростей, на которых наиболее сильно ощущается аэродинамическое сопротивление. В велоспорте для большой группы гонщиков есть даже отдельный термин – пелотон. Есть и различные типы построения для достижения наилучшего эффекта от драфтинга в зависимости от направления ветра.
Логично, что при встречном ветре спастись от него можно, если «сесть на колесо» прямо за спиной гонщика впереди. Но при боковом ветре эффект от драфтинга будет, если двигаться параллельно другому велосипедисту со стороны, скрытой от ветра.
Оптимальное расстояние для уменьшения энергозатрат, безусловно, требует быть как можно ближе к колесу лидера. Рекомендовано держаться примерно на расстоянии половины колеса. Метр позади – и речи о сохранении 30% усилий уже не будет.
Впрочем, не всякое колесо позволит вам ехать позади и «дышать носом». В групповом заезде важно найти такого гонщика, за которым будет комфортно и безопасно ехать. От едущего позади также требуется быть всегда начеку и не смотреть по сторонам во избежание аварии.
В гонках с раздельным стартом – «разделках» – драфтинг запрещён. На то она и индивидуальная гонка на время
Советы по езде «на колесе»
источник: triathlonmagazine.ca
Драфтинг в триатлоне: когда он разрешён, а когда – запрещён
В триатлоне драфтить разрешено на коротких дистанциях: спринт и стандартной (олимпийской).
З апрещено двигаться за другим спортсменом во время велоэтапа на «железной» дистанции и «половинке». Расстояние, которое триатлеты должны соблюдать между друг другом, – 12 метров.
Однако этим запреты не кончаются. При обгоне правила указывают не заезжать в зону другого участника, площадь которой 12 х 3 м. Спортсмен может въехать в эту зону, но при проезде через неё максимальное разрешенное время равно 20 секундам. Обогнав, спортсмен должен выехать из зоны драфтинга в течение 5 секунд.
Поскольку автомобили в силу своей площади спасают гонщиков от сопротивления ветра куда более эффективно, в данном случае запретная зона равна 35 х 5 м.
Кстати, ездить группой на коротких дистанциях могут только профессионалы, для спортсменов возрастных категорий это запрещено, однако на многих стартах на это закрывают глаза, как и на то, что спортсмены разного пола не могут драфтить друг за другом. Зона драфтинга в данном случае составляет 10 метров, а пройти её разрешено в течение 20 секунд.
Профессиональные триатлеты, участвующие в гонках с разрешённым драфтингом, всё-таки могут быть наказаны за сидение «на колесе», но если это колесо мотоцикла. Здесь опасная зона равна 12 метрам.
Нарушение правил грозит несколькими минутами простоя в штрафном боксе:
Повторное нарушение грозит дисквалификацией на стандартной и спринтерской гонках, а для полу- и «железной» дистанций отстранение от соревнований начинается с третьего штрафа.
До включения триатлона в программу Олимпийских игр в профессиональных гонках драфтинг был запрещён, а появился он благодаря требованию МОК, ведь групповая велогонка с драфтингом это не просто сидение «на колесе», а больше тактическая игра и борьба. Именно это захватывает дух зрителей.
Плавание
Многие начинающие триатлеты думают, что получить преимущество от драфтинга можно только на велоэтапе, но также заметную экономию энергии дает драфтинг на плавательном этапе.
Вода плотнее воздуха, и её гидродинамическое сопротивление намного выше, так что, уцепившись за какого-либо пловца, можно облегчить движение примерно на 40%. Но при неумении драфтить пловец не получит никакого преимущества, поэтому рекомендуется отрабатывать групповое плавание.
О драфтинге в беге говорят мало, но он есть, ведь не зря же марафонец Элиуд Кипчоге в своих двух попытках преодолеть двухчасовой барьер на 42,2 км бежал, окружённый большой группой пейсмейкеров.
Большинству триатлетов драфтинг на беговом этапе не поможет, поскольку тут нет скоростей велоэтапа и гидродинамического сопротивления плавания, но, впрочем, при движении против сильного ветра спрятаться за спинами других спортсменов значит сэкономить себе силы.
Запрещён ли драфтинг в триатлоне на плавании и беге? Нет, на этих двух этапах большого значения драфту не придают: никто штрафовать вас не будет, если плавательный этап вы будете преодолевать, прячась за другим спортсменом.
Но почему на велоэтапе такие требования? Что касается возрастных категорий любителей на стандартной и коротких дистанциях, ITU объясняет запрет «потенциальной опасностью групповой езды для спортсменов-любителей».
В длинном триатлоне возбраняется драфтить из-за индивидуального духа гонки. Для многих «железная» дистанция – это преодоление себя, борьба с самим собой. Однако не всегда судьи могут уследить за тысячами триатлетов, и они этим пользуются, сбиваясь в кучи, но вот за «железными» профессионалами судейский корпус тщательно следит и не даёт шанса отдохнуть «на колесе».
Драфтинг в плавании на открытой воде
Как и в триатлоне, в плавании на открытой воде спортсмены пользуются драфтингом, экономя свои силы, которые уходят на преодоление сопротивления воды. Соревнованиями это не запрещено, поэтому, осваивая различные техники плавания, освойте и следование за другими пловцами.
Какие виды драфтинга в воде вы можете использовать?
Драфтить нужно уметь. Мы не рекомендуем с первого же группового заезда близко садиться «на колесо» с вероятностью завалить всю группу. Постепенно практикуйте этот навык и не забывайте, что не только вас должны возить, иногда роль лидера необходимо взять на себя, то есть учитесь не только колёсничать, но и везти. И, конечно, избегайте драфтинга на тех соревнованиях, где он запрещён.
F1ЛОС’офия: Теория драфта
Полисемантичность некоторых английских слов поражает. Возьмем слово draft. Можете мне верить или, если хотите, загляните в словарь, но существительное это обозначает много чего. Например, это и сквозняк, и бочковое пиво, и глоток (хоть свежего воздуха, хоть того же пива), однако перечисленные значения не имеют отношения к теме сегодняшнего разговора. Нас интересует другое. Draft – еще и план, набросок, черновик, а также – внимание! – процесс выбора и распределения игроков командами, который практикуется в ряде видов спорта.
Но для начала вспомним несколько красноречивых фактов. В 2013-м году в составах семи команд Формулы 1 произошли изменения, в чемпионат пришли пятеро новичков, а шесть опытных и по-своему интересных гонщиков с чемпионатом расстались. Поименно: Виталий Петров, Хейкки Ковалайнен, Камуи Кобаяши, Бруно Сенна, Тимо Глок и Михаэль Шумахер.
В первых пяти случаях команды, производя замены гонщиков, руководствовались преимущественно материальными соображениями, а такие вещи, как опыт и мастерство, отошли на второй план. Впрочем, можно возразить, что коммерческий фактор в Ф1 всегда учитывался, и гонщик, располагавший значительным спонсорским бюджетом, разумеется, всегда интереснее команде, чем сравнимый с ним по уровню пилот, у которого за душой нет ничего, кроме таланта. Так стоит ли драматизировать?
Все это правильно, но именно в последние годы ситуация развивается по тревожному сценарию и грозит дойти до абсурда – так считает Дмитрий Сапгир, московский предприниматель, страстный поклонник автоспорта и вообще неравнодушный человек. Наверное, он мог бы спокойно, не ведая всех этих сложностей, заниматься своим туристическим и гостиничным бизнесом и руководить компанией KMP Group, однако в свое время, лет девять назад, Дмитрий начал поддерживать молодых российских пилотов и помогать им пробиться в мир больших гонок. В 2009-м вместе с партнерами стал владельцем команды Мировой серии Renault, которая первые два сезона называлась KMP Racing, а потом была переименована в RFR.
Из «наших» в разные годы в команде Сапгира ездили Михаил Алешин и Антон Небылицкий, но он также помогал Роману Мавланову, выступавшему в 2-литровой Формуле Renault, и другим пилотам. Нелишне упомянуть, что напарниками этих гонщиков были весьма яркие западные молодые дарования, такие как француз Нельсон Панчьятичи, финн Ааро Вайнио, итальянец Эдоардо Мортара. Сейчас у команды уже другие владельцы и другое название, но Дмитрий Сапгир продолжает поддерживать новое поколение российских гонщиков, став председателем попечительского совета проекта «Наша Формула», и по-прежнему тратит на это свои деньги.
Словом, ситуация ему хорошо известна изнутри. И его действительно беспокоит, что за последние семь лет из победителей Мировой серии Renault в Формулу 1 почти никто не попал. Разве что только Гидо ван дер Гарде, хотя и Алешин, и Бертран Багет, и Роберт Уиккенс, и Робин Фряйнс – весьма талантливые гонщики. Кстати, тот же голландец стал чемпионом WSR еще в 2008-м, но в Ф1 оказался только спустя четыре года, да и то в силу определенного стечения обстоятельств, безусловно, удачного для него: команде Caterham понадобились деньги, а у ван дер Гарде богатые родственники. Но выиграет ли от этого мировой автоспорт? Посмотрим.
По логике вещей все эти пилоты должны были оказаться в Ф1, но увы, судьбы их сложились по-другому… И если лучшие и наиболее перспективные представители молодого поколения гонщиков не попадают в высшую лигу, это само по себе неправильно. В любом другом виде спорта такая ситуация просто исключена: в мировом теннисе, футболе, баскетболе за талантами идет настоящая охота, а Формуле 1, получается, они не очень нужны.
Верните в спорт спорт!
В диалогах с Дмитрием Сапгиром мы провели не один час, и вот какая картина вырисовывается. В кругу владельцев и руководителей команд, выступающих в молодежных чемпионатах, и у их спонсоров все больше сомнений в эффективности существующей системы организации европейского автоспорта, а энтузиазма, желания продолжать заниматься этим непростым делом все меньше. Получается, что растить и воспитывать молодых гонщиков, вкладывать в них деньги, причем, очень серьезные, становится бессмысленным занятием. Это приобретает характер тенденции, которая будет только прогрессировать, по крайней мере, пока вся система не придет в нормальное состояние, или не изменится хотя бы в чем-то. С каждым годом шансы молодых пилотов попасть в Формулу 1 неуклонно снижаются, поскольку денег для этого нужно все больше и больше.
Если довести ситуацию до абсурда, то уже достаточно скоро в Формулу 1 будут попадать исключительно дети очень богатых родителей, причем, уже не миллионеров, а миллиардеров, либо пилоты, у которых очень щедрые спонсоры, либо редкие счастливчики, ставшие участниками молодежной программы Red Bull. И это прямой путь к снижению общего уровня мастерства гонщиков, выступающих в Ф1, и деградации спорта в целом.
Кстати, по мнению европейцев, глобальный экономический кризис вовсе не миновал, и это тоже одна из причин, затрудняющих поиск спонсоров. Если обобщить все эти негативные факторы, то становится понятно, что ситуация действительно весьма тревожная. Извечный вопрос: что делать? Можно ли что-то предпринять, чтобы как-то переломить все эти нездоровые тенденции и вернуть Формуле 1 ветшающие на глазах спортивные традиции, вернуть в чемпионат уходящую романтику? И вот что придумал предприниматель Сапгир: распространить на автоспорт практику драфта.
Как нам обустроить Формулу 1?
Предлагается ввести систему драфта, которая охватывала бы высшую лигу мирового автоспорта и несколько молодежных серий. Например, кроме Формулы 1 в нее целесообразно включить две наиболее уважаемые европейские категории: GP2 и Мировую серию Renault. Идея состоит в том, чтобы 5 лучших гонщиков из этих серий (3 из GP2 и 2 из WSR) в следующем сезоне гарантировано попадали в Формулу 1, ежегодно в обязательном порядке заменяя пять слабейших гонщиков чемпионата мира.
И тогда пилоты и их спонсоры получат реальный стимул заниматься автоспортом: лучшие смогут реально показать себя в Ф1, а худшие будут опускаться вниз, в младшие классы, или просто уходить, если они действительно слабы в профессиональном отношении. Более того, если гонщик Формулы 1 по каким-то причинам «выпал из обоймы», у него появится возможность туда вернуться. Однако все по порядку.
Условное название проекта – F1 Draft. Предлагается следующее: по итогам сезона пять лучших гонщиков молодежных серий – три из GP2 (победитель и два призера) и два из WSR (чемпион и вице-чемпион) – каждый год заменяют пять слабейших гонщиков Формулы 1.
Система работает так: ежегодно руководители 11-ти команд Формулы 1 выставляют на драфт 11 человек. При этом каждая команда имеет право защитить одного гонщика, с которым вольна поступать так, как считает нужным, причем, неважно, объективно он лучший или худший из двух пилотов основного состава.
Давайте сразу приведем пример: в Ferrari могут защитить Фелипе Массу, и тогда он не попадает на драфт. А попадает Фернандо Алонсо и еще 10 гонщиков из остальных команд, которых их работодатели «не защитили». Это первый раунд. Во втором раунде 11 гонщиков выстраиваются в определенном порядке, о котором мы сейчас расскажем, и те пятеро, кто окажется на последних строчках этого рейтинга, будут заменены на 5 лучших гонщиков молодежных серий.
Вот как составляется этот рейтинг. Во-первых, учитываются их квалификационные результаты, показанные в последнем сезоне. Если Алонсо, например, выиграл у Массы 17 квалификаций из 20, то Фернандо начисляется 17 баллов. Далее так же точно учитываются результаты гонок: Алонсо был впереди напарника в 18 Гран При, за исключением двух, в которых сходил из-за аварий. Значит, испанец получает еще 18 очков.
Третий фактор: руководители всех команд, зная всех 11 гонщиков, выставленных на драфт, начисляют им баллы, исходя из собственных предпочтений. Получается 11 вариантов своеобразного «хит-парада», по которым для каждого пилота определяется средний балл: его мы прибавляем к результатам внутрикомандных дуэлей в квалификациях и гонках. Таким образом, каждый из 11-ти получает некий суммарный балл, определяющий его положение в драфтовом рейтинге.
Пять слабейших гонщиков из этих одиннадцати выбывают из чемпионата мира. Это закон. Приведенный пример с Ferrari позволяет понять, как может действовать топ-команда, если она заинтересована в сохранении состава. Этого можно добиться, «защитив» Массу и выставив на драфт Алонсо, который гарантированно займет одно из первых мест в драфтовом рейтинге и останется в команде.
Можно предвидеть возражения, что при таком подходе в случае примерного равенства между гонщиками топ-команды по результатам сезона, один из них попадает на драфт и выбывает из Формулы 1, тогда как пилот слабой команды, вчистую переигравший напарника и привлекший к себе внимание, может остаться в чемпионате. Да, существует вероятность возникновения подобных ситуаций, но это спорт: предположим, по результатам 2011-го года, когда Льюис Хэмилтон по итогам сезона уступил напарнику по McLaren Дженсону Баттону, он оказался в нижней части драфтового рейтинга. Значит, следующий сезон он проводит в GP2, но, поскольку Льюис профессионал экстра-класса, он в состоянии без проблем выиграть этот чемпионат и вернуться в Формулу 1 через год по этой же системе. Главное, он не остается без ездовой практики.
Согласитесь, звучит неординарно, однако важнейшее достоинство предлагаемого подхода в том, что он основан на чисто спортивном принципе, на реальных результатах.
И еще один нюанс, который можно проиллюстрировать на примере Red Bull Racing. По итогам сезона Марк Уэббер не слишком убедительно смотрелся на фоне напарника, Себастьяна Феттеля, в очередной раз выигравшего титул чемпиона мира. Тем не менее, команда «защищает» именно австралийца, а на драфт выставляет Феттеля. Однозначно, Феттель занимает одну из первых строчек драфтового рейтинга, остается в Формуле 1, и та же Red Bull подписывает с ним очередной контракт. А с Уэббером картина такая: никто не обязывает команду его оставлять, даже если он на драфт не выставлялся. Следовательно, если контракт с ним продлен не будет, любая другая команда, заинтересованная в услугах такого профессионала, может пригласить австралийского ветерана, учитывая его опыт, уровень мастерства и заслуженную популярность. Если же этого не произойдет, Уэббер выбывает из чемпионата по естественным причинам, просто потому, что его контракт истек.
Если какие-то достаточно сильные и опытные гонщики Формулы 1 ежегодно будут возвращаться в GP2, чтобы в следующем сезоне завоевать право вернуться в высшую лигу, это одновременно поднимет уровень соревновательности в первой лиге, и, соответственно, зрительский интерес к младшим сериям заметно возрастет. Одновременно повысится интерес к ситуации в командах-аутсайдерах Ф1, поскольку система драфта, с одной стороны, подстегнет конкуренцию между напарниками, с другой, заставит работать на трассе максимально корректно и выполнять установки команды, поскольку от этого тоже зависит, будет ли гонщик выставлен на драфт или останется в коллективе.
Это изложение общих принципов, положенных в основу системы F1 Draft. Разумеется, многое зависит и от деталей, которые могут быть разными, но их, по мнению Дмитрия Сапгира, можно обсуждать и искать оптимальную комбинацию подходов и правил, регулирующих работу всей системы. Реализация проекта, прежде всего, зависит от FIA, от доброй воли руководителей федерации, поскольку только они могут помочь всем участникам этой схемы договориться между собой.
Принципиальный момент заключается в том, что даже в межсезонье после окончания очередного чемпионата будет поддерживаться стойкий интерес аудитории к событиям в мире Формулы 1, потому что все, что связано с темой драфта – это отдельная интрига. Ее развязку можно приурочить к традиционной ежегодной гала-церемонии FIA, и, поскольку любая интрига сопровождается повышением зрительского внимания: вполне можно допустить, что все это будет интересно серьезным спонсорам.
И вот тут пришло время для весьма серьезного тезиса: поскольку он прозвучал из уст человека, лично вложившего немалые деньги в автоспорт, то его слова вызывают доверие. Если спонсоры будут знать, что благодаря предлагаемой системе драфта наиболее талантливые молодые гонщики, победители и призеры младших формул, имеют практически гарантированные шансы попасть в чемпионат мира, в высшую лигу, они будут готовы платить за своих пилотов намного больше, чем сейчас, когда такой гарантии нет. И эти дополнительные средства можно эффективно использовать на реализацию предлагаемой программы.
Стоит добавить, что «дума о драфте» – не более чем схема, базовый принцип, на основе которого может быть осуществлена реформа. Необходимо дальнейшее детальное обсуждение с участием всех заинтересованных сторон, которое поможет наполнить структуру необходимыми деталями. Например, предстоит определить принцип, на основе которого гонщики младших серий распределяются между командами Формулы 1. Один из вариантов такой: команды, из которых выбыли гонщики, получают право на выбор пилота в порядке очередности, соответственно, первый выбор достается той, которая выше всех располагается в зачете Кубка конструкторов – и так далее.
В целом, вот такая получается конструкция. Да, непривычная, возможно, даже фантастическая, но, с другой стороны, такое впечатление, что в ней есть здравый смысл. По крайней мере, ее реализация действительно дает возможность как-то упорядочить стихийные процессы, которые идут в международном автоспорте и действительно могут привести к кризисным и застойным явлениям, если уже не привели. Скептики скажут, что все это нереализуемо в принципе, но утверждать так – дело нехитрое. Автор концепции согласен, что воплотить подобный план – значит, совершить своего рода революцию, пусть и мирным путем. А теперь давайте вспомним классическое определение революционной ситуации: низы не хотят жить по-старому, а верхи не могут по-старому управлять. С одной стороны, сегодня в Формуле 1 никаких революций, вроде бы, не предвидится. А завтра.
Тодт: У каждой эпохи Формулы 1 есть свой лучший гонщик
Президент FIA Жан Тодт ответил на вопрос, кого он считает лучшим гонщиком в истории Формулы 1.
“Сложно назвать лучшего пилота – говорит Тодт. – Я считаю, что у каждой эпохи Формулы 1 есть свой лучший гонщик. Хуан-Мануэль Фанхио был лучшим пилотом своей эпохи, Михаэль Шумахер – своей. Я думаю, что в настоящий момент можно назвать Льюиса Хэмилтона.
Этих пилотов сложно сравнивать между собой. Когда выступал Фанхио, то во время гонки можно было менять болид, сев за руль напарника, и при этом в сезоне было всего 8 гонок. Также действовала другая система начисления очков”.
ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ:
Традиционное превью предстоящего этапа от компании Pirelli.
В нашем конкурсе продолжается приём прогнозов на Гран При Саудовской Аравии! Угадывайте топ-10, время.
Характеристики, история и схема трассы.
Пилот Red Bull Серхио Перес надеется, что они хорошо проведут две оставшиеся гонки этого сезона. “В.
В 2022-м году Джордж Расселл станет новым напарником Льюиса Хэмилтона в команде Mercedes. Льюис надеется.
Чемпион Формулы Е Ник де Врис надеется, что он сможет сохранить свою работу в Формуле 1. Напомним, что.
Пилот Red Bull Макс Ферстаппен говорил о борьбе с Льюисом Хэмилтоном (Mercedes) в этом году. “Я полностью.
Пилот Alpine Фернандо Алонсо надеется, что в 2022-м году они будут более конкурентоспособными. “В Катаре.
Деймон Хилл (чемпион 1996-го года) надеется, что борьба Льюиса Хэмилтон (Mercedes) и Макса Ферстаппена.
Представители команды Williams сообщили о новом назначении – должность спортивного директора команды.
НОВОСТИ ПО ТЕМЕ:
В последних Гран При Льюиса Хэмилтона часто критиковали за агрессивный стиль пилотирования, и после квалификации в Валенсии британец заявил журналистам, что завтра он дважды подумает, прежде чем решиться на маневр, но будет не менее агрессивен.
Льюис Хэмилтон: «Буду ли я более осторожен? Хотел бы ответить отрицательно и не думаю, что откажусь от атаки, если появится шанс, но нужно финишировать – это важно для команды.
Я буду столь же агрессивен, как прежде – я такой, какой есть, но, возможно, дважды подумаю, прежде чем решиться на манёвр. Если это звучит так, как будто я говорю о большей осторожности – пусть, но если у меня появляется шанс, я атакую и пытаюсь выиграть позицию.
Инциденты случаются по разным причинам. Конечно, я их анализирую, пытаюсь понять, верно ли поступил в той или иной ситуации, но такова жизнь. В двух прошлых гонках инцидентов было достаточно, надеюсь, больше их не будет. Не знаю почему, но раньше обгонять было проще, возможно, соперники сегодня более активно отстаивают позицию, чем прежде».
Руководитель McLaren Мартин Уитмарш заявил журналистам, что не видит проблем с гоночным стилем Хэмилтона…
Мартин Уитмарш: «У меня нет проблем с пилотированием Льюиса. Он – прирождённый гонщик, он агрессивен и любит борьбу. Я не хочу, чтобы он менялся. Льюис сделает выводы, не думаю, что ему нужны мои советы – он настоящий профессионал».