Бч5 лодки что это
Многие судомоделисты или просто те люди, кто интересуется военно-морской тематикой, наверняка знают о существовании эскадренных миноносцев типа «Инженер-механик Зверев». Построенные (кто бы мог подумать!) в Германии, десять кораблей этого типа четверть века несли службу сначала в составе русского императорского, а затем Красного Балтийского флота, участвовали в Первой мировой и Гражданской войнах. С технической точки зрения эсминцы «Инженер-механик Зверев» ничем особенным не отличались – обычные 400-тонные посудины с экипажем 70 человек, вооруженные торпедами и 75 мм орудиями. Рабочие лошадки флота. Но что за человек был инженер-механик Зверев, чьим именем нарекли целую серию кораблей?
Сто лет назад должность судового механика была совсем не в почете – в жаркой тьме котельных и машинных отделений трудились исключительно лица «недворянских кровей». Даже несмотря на присвоенние механикам офицерских званий* и хорошего образования, полученного в стенах военно-инженерных училищ, им долгое время не позволялось носить кортик с парадной униформой. Строевики, штурманы и артиллеристы с некоторым презрением относились к своим коллегам – ведь еще совсем недавно самым сложным корабельным механизмом был брашпиль для якорной цепи.
*впрочем, звания механиков царского флота также отличались от офицерских и звучали совсем не по военному: младший инженер-механик, старший инженер-механик, флагманский инженер-механик, главный инспектор механической части.
К началу ХХ века, с появлением паровых машин и электрических приводов, механики стали незаменимы – теперь от исправности механической части зависел исход морского боя, а в итоге, сохранность корабля и жизнь всего экипажа. Одним из ярких случаев, который заставил командование флота пересмотреть свое отношение к корабельным механикам, стал подвиг Василия Васильевича Зверева.
В ночь на 14 марта 1904 года японский флот предпринял попытку диверсии на внутреннем рейде крепости Порт-Артур. Четыре парохода-заградителя под прикрытием шести эсминцев должны были в самоубийственной атаке прорваться на внутренний рейд и затопиться, заблокировав вход в базу.
Крадущегося в темноте противника обнаружил патрульный миноносец «Сильный» под командованием лейтенанта Криницкого – русские моряки без колебаний бросились в атаку, превратив головной из японских кораблей в пылающий факел. В тот же момент японцы обнаружили «Сильный», чей силуэт ярко высветило пламя пожара на японском пароходе.
На следующий день весь Порт-Артур вышел хоронить Василия Зверева, история о подвиге моряка получила отклик за рубежом, французские газеты назвали инженера-механика Зверева гордостью России.
Работа корабельных механиков была опасна и трудна. Трюмная команда под управлением инженеров-механиков до последнего боролась за живучесть корабля – часто не оставалось времени, чтобы выбраться на верхнюю палубу и занять место в шлюпках. Перевернувшийся во время Цусимского сражения броненосец «Ослябя» унес в своём чреве на дно 200 человек машинной команды.
Страшно представить, что испытали эти люди в последние минуты своей жизни – при опрокидывании корабля машинное отделение превратилось в адкую давилку, наполненную воплями ужаса. В кромешной тьме на кочегаров и машинистов обрушился град незакрепленных предметов, а продолжавшие вращатся механизмы затягивали и рвали моряков на куски. И в этот момент в машинные отделения хлынула вода…
Офицеры остались до конца со своими подчиненными – среди спасшихся членов команды «Осляби» не было ни одного инженера-механика. Вот имена тех, кто до конца оставался на своих постах: старший судовой механик полковник Н.А. Тиханов, пом. судового механика поручик Г.Г. Даниленко, младший инженер-механик поручик Л.А. Быков, трюмный механик поручик П.Ф.Успенский, младшие инженер-механики прапорщики С.А. Майструк и В.И. Медведчук, машинные кондукторы Евдоким Курбашнев и Иван Кобылов.
Служба стала еще опаснее и ответственнее с появлением на кораблях ядерных силовых установок – сколько раз рискуя своей жизнью турбинисты, механики, специалисты КИП ликвидировали серьезные аварии и ЧП. 3 июля 1961 года произошла разгерметизация реактора на АПЛ К-19. Добровольцы из экипажа лодки смонтировали из подручных средств трубопровод для аварийного охлаждения реактора. Уже через несколько минут, проведенных рядом с пышащим жаром реактором, у людей распухало лицо и шла пена из рта, но они продолжали работать сварочным аппаратом. Аварию удалось ликвидировать ценой жизни 8 подводников, в том числе командира дивизиона движения Ю.Н. Повстьева.
**Корабельный устав Военно-морских сил РККА от 1932 года устанавливал следующий порядок организации экипажей кораблей:
БЧ-1 – штурманская,
БЧ-2 – артиллерийская (ракетная),
БЧ-3 – минно-торпедная,
БЧ-4 – связь,
БЧ-5 – электромеханическая.
Александр Сергеевич Суворов («Александр Суворый»)
Книга-фотохроника: «Легендарный БПК «Свирепый» ДКБФ 1971-1974».
Фотоиллюстрация из сети открытой Интернет: ПЭЖ и коридор НАП СКР «Пылкий» пр.1135 типа «Буревестник». Точно такой же интерьер ПЭЖ и «внутренностей» хозяйства БЧ-5 был на БПК «Свирепый».
Практически весь личный состав матросов и старшин БЧ-4 БПК «Свирепый» периода 1972-1974 годов был моими друзьями на службе.
«Сердцем» боевого корабля является его главная энергетическая установка (ГЭУ). На БПК «Свирепый» пр.1135 типа «Буревестник» (как и на всех других кораблях пр.1135) была установлена газотурбинная двухвальная, реверсивная ГЭУ – ГГТЗА типа М-7. На каждый вал работала одна основная (форсажная) турбина мощностью 18 000 л.с. и одна маршевая турбина мощностью 6000 л.с. Форсажные турбины подключались к валопроводам через шинно-пневматические муфты.
Маршевая редукторная приставка кинематически связывала редукторы маршевых турбин и позволяла работать одной любой маршевой турбиной на оба гребных вала корабля, при этом экономичность ГЭУ повышалась на 25%. Общая мощность ГЭУ БПК пр.1135 – 48 000 л.с.
Основные и маршевые турбины ГЭУ были реверсивными. Обратное вращение гребных винтов обеспечивалось реверсивной силовой (свободной) турбиной винта ГТД.
Управление ГЭУ осуществлялось пневмоэлектроприводами системы «Бора-Буря». Время пуска турбин ГЭУ из холодного состояния – в течение трёх минут. Полный запас топлива на корабле – 450 т, но возможно было иметь топливо «в перегруз» (550 т).
Гребные винты корабля пр.1135 – четырёхлопастные, малошумные, переменного шага, с обтекателем. Вес каждого 7650 кг, диаметр 3,5 м. Число оборотов гребного вала – 320 об/мин. Эти винты оказались наиболее эффективными на любых режимах работы ГЭУ.
Электроэнергетическая система корабля состояла из пяти дизель-генераторов мощностью по 500 кВт каждый, и вырабатывала переменный трёхфазный ток напряжением 380 В и частотой 50 Гц. Две автономные электростанции с ПДУ «Ангара» обеспечивали надёжную подачу электроэнергии через систему ЩРО, ЩО и ЩВ.
Главные механизмы и электростанции ГЭУ размещались в трёх смежных отсеках в средней части корпуса корабля: главные турбины – в двух смежных отсеках, носовом машинном отделении (НСМ) и кормовом машинном отделении (КМО), газоходы всех турбин ГЭУ выходили в одну дымовую трубу.
Чтобы уменьшить физические поля корабля и уровень помех работе корабельным ГАС (гидроакустическим станциям) была создана двухкаскадная амортизация главных механизмов, вибродемпфирующие покрытия, установлена система пузырькового облака «Пелена». Таким образом, корабли пр.1135 имели относительно низкий уровень акустического поля и «были самыми малошумными надводными кораблями советского ВМФ».
Командир БЧ-5 – это главный специалист в экипаже, человек, от таланта, трудолюбия, знаний и опыта которого зависит буквально все, особенно живучесть корабля в море. По корабельному уставу командир корабля и командир БЧ-5 не должны одновременно покидать корабль. Командир корабля только по докладам командира БЧ-5 принимает решения по борьбе за живучесть при боевых или аварийных повреждениях, вплоть до момента покидания личным составом тонущего корабля.
И всё же мало кто из офицеров, мичманов, старшин и матросов других боевых частей (БЧ-1, БЧ-2, БЧ-3, БЧ-4, РТС и иных служб и команд) знали, что творится или бывали в хозяйстве «деда», «стармеха» (старшего механика), командира электромеханической части (БЧ-5). Всех негласно устраивало то, что за главной водонепроницаемой и взрывобезопасной дверью, ведущей в ПЭЖ (пост энергоживучести корабля) есть кто-то, кто обеспечивает нас всех теплом, светом, воздухом, энергией, пищей, прохладой, водой и чистотой в помещениях и кубриках корабля.
Лично меня до сих пор бросает в дрожь от мысли, что мне пришлось бы служить не рулевым в ходовой и штурманской рубках боевого корабля, а где-то во внутренностях корабля рядом с горячими и опасными машинами и механизмами…
Машины и механизмы, как правило, гудят, гремят, ревут, звенят, шумят, излучают тепло и машинные запахи, удушливые испарения масла, смазки и краски. Разница температуры вокруг работающих машин и механизмов и охлаждающего воздуха из приточно-вытяжной вентиляции, как правило, порождают повышенную влажность, сырость или наоборот, сухость в помещениях.
Человеческий организм естественно и неизбежно реагирует на все изменения окружающей среды и также «работает» и излучает, как работающие машины и механизмы, в результате в машинной атмосфере добавляется бытовая или трудовая атмосфера человеческой жизнедеятельности. Сродниться с этим и привыкнуть к таким условиям очень трудно…
Во всех этих случаях я был в заведовании БЧ-5 по поводу написания заметок в корабельную стенную газету, в боевые листки-молнии о героизме матросов и старшин, мичманов и офицеров БЧ-5, об условиях их нелёгкой службы и работы. Кроме этого, я как комсорг корабля, сам спускался под пайолы и лазил в тесном лабиринте переборок топливных цистерн в междудонном пространстве, чтобы лично убедиться в условиях работы молодых матросов-салаг БЧ-5…
Норма труда одного получасового «погружения» под пайолы в топливные цистерны – ведро солярной слизи, собранной голыми руками резиновым скребком и обрывком старой матросской тельняшки. При этом тебе нужно протискиваться в овальные отверстия в переборках междудонного пространства, тащить за собой кабель и лампу с взрывобезопасным колпаком, шланг приточно-вытяжной вентиляции, ведро с солярной слизью и инструмент.
Когда меня, как комсорга корабля, годки БЧ-5 всё же подчинились и «запустили» под пайолы, то в нарушение правил, они «втихаря» отозвали своих молодых матросов-салаг, которые работали в соседних отсеках. В азарте необычного занятия по «соскребанию» солярной слизи с голого металла пайол я не заметил, что остался один, но когда вырубился свет и вентиляция, я понял, что мне предстоит проверочное испытание, поэтому я упорно, даже закрыв глаза для верности, продолжил на ощупь собирать эту холодную вонючую слизь.
Вычищать топливные цистерны требовалось так, чтобы вся металлическая поверхность была идеально чистой и сухой, без намёка на какой-либо солярный или масляный осадок, поэтому сначала надо было резиновым скребком собрать слизь, затем мокрой ветошью собрать её в ведро, а потом сухой и сичтой ветошью протереть всё начисто.
Качество работы «чистильщиков» топливных цистерн проверялась очень просто – старшина-годок БЧ-5 лично лез под пайолы в матросской робе, пролазил сквозь переборочные отверстия и если роба становилась масляной и грязной, то молодой салага-чистильщик должен был вновь всё вычищать «до блеска», а потом ещё и стирать робу годка…
В абсолютной темноте я, скрипя зубами от холода и страха, от обиды и злости, проверял качество своей работы, проводя ладонью по металлу: если ладонь не скользила, а «скрипела», тёрлась о металл, значит здесь сухо и можно переходить в другое место.
Меня «спас» кто-то из мичманов БЧ-5, который случайно или намеренно (не знаю) заглянул туда, где отрабатывали свой ДМБовский аврал ДМБовские годки из БЧ-5. Мичман резко и гулко прокричал в темноту междудонного пространства: «Есть тут кто?», на что я с дикой радостью, но тоже грубо и громко ответил: «Есть!».
— Кто! – заорал мичман (по-моему, это был старшина трюмно-котельной команды, мичман Леонид Васильевич Салов).
— Матрос Суворов! – ответил я.
— Что вы там делаете?! – уже другим тоном заорал мичман. – Немедленно вылезайте!
Вспыхнул яркий свет взрывобезопасной переноски, заработала вентиляция и жизнь, уверенность и надежда снова ко мне вернулись…
Я вылезал из под пайол, как будто снова нарождался на божий свет. Глаза щурились от яркого света, ноздри жадно захватывали пахучий, но такой приятный после пайол воздух, а мозг снова привычно ориентировался в пространстве и радовался знакомым картинам.
Старшины и матросы-годки БЧ-5 сделали вид, что ничего не знают и не ведают о том, что Суворов остался под пайолами и другие матросы, понурив головы, послушно поддакивали им о том, что все они были уверены, что под пайолами никого уже нет…
Потом я вяло выслушал гневную отповедь замполита, а ещё через некоторое время также вяло и задумчиво рассказывал ему, что я делал в междудонном пространстве и что при этом ощущал. Через полтора часа, после того, как по приказу замполита, меня допустили в душевую и я смог смыть с себя липкий солярный пот и избавиться от жуткого страшного запаха, в «ленкаюте» я рассказал о своих ощущениях своим друзьям-годкам и тем самым ДМБовским годкам из БЧ-5, которые устроили мне такое испытание.
О другом моём «приключении» в коридорах гребных валов и о героизме моряков БЧ-5 я уже рассказал в одной из своих ранних новелл…
Третье моё «погружение в мир БЧ-5» состоялось с посещением поста энергоживучести корабля (ПЭЖ), где я делал фотографии для корабельной стенной газеты и фото на память командиру БЧ-5, ДМБовским годкам и всем, кто в этот раз нёс вахту в ПЭЖе.
Я по достоинству оценил и принял доверие ДМБовских «маслопупов» и сыграл-спел им несколько песен, покушал с ними горячей тушёнки и выпил с ними спирт из общей кружки «мировую». После этого я отдал «маслопупам» один из портативных фотоувеличителей из «леннкаюты», несколько пачек проявителя, закрепителя и фотобумаги. Это было главное, чего хотели и «гребовали» от меня ДМБовские «маслопупы» БЧ-5.
Я несколько раз видел, как самоотверженно и героически действуют аварийные партии-команды БЧ-5 БПК «Свирепый» и утверждаю: пусть они не такие воспитанные и интеллигентные, как рулевые, радисты, специалисты СПС и РТС, но это надёжные, бескорыстные и умелые спасатели, готовые пожертвовать собой, но спасти всех и корабль.
Придёт время, и я расскажу в очередной новелле о таком случае спасения БПК «Свирепый» нашей аварийной партией «маслопупов» БЧ-5.
Во время службы на БПК «Свирепый» я всё время ощущал незримую дружескую и отеческую поддержку Валерия Николаевича Силкина, который редко открыто выступал за меня (не любил много говорить), но всегда неизменно отдавал за меня и за мои комсомольские предложения и инициативы свой авторитетный голос. Особенно Валерию Николаевичу нравилась наша игра в военно-морской КВН…
Первым командиром трюмно-котельной группы БЧ-5 был лейтенант Юрий Евгеньевич Самарин (1972- апрель 1974). С апреля 1974 года по декабрь 1975 года – лейтенант Юрий Владимирович Бердников.
Первым командиром электротехнической группы БЧ-5 был лейтенант Николай Степанович Федосов (1972-1975), очень самобытный и авторитетный офицер и специалист.
Первым командиром турбомоторной группы БЧ-5 был лейтенант Сергей Николаевич Гусев (август 1972 – ноябрь 1977).
Старшина турбомоторной команды БЧ-5, мичман Леонид Васильевич Удалов (август 1972 – апрель 1976).
Техник электротехнической группы БЧ-5, мичман Николай Нилович Таркачёв (март 1972 – январь 1977). Старшина электротехнической команды, мичман Василий Фёдорович Шишлин (сентябрь 1972 – декабрь 1974).
Старшины трюмно-котельной команды, мичман Леонид Васильевич Салов (август 1972 – январь 1974). Его сменил мичман Степан Григорьевич Корольков (1974-1977). Кстати Леонид Васильевич Салов продолжил некоторое время службу на БПК «Свирепый» в должности инструктора-водолаза.
К боевым частям относятся:
К службам относятся:
Сл. Х – служба радиационной, химической и биологической защиты;
Сл. М – медицинская служба;
Сл. С – служба снабжения.
Боевая часть-1: обеспечивает навигационную безопасность плавания и ведет расчеты
В БЧ-1 объединяются: рулевые, штурманские электрики, штурманские радиометристы-наблюдатели.
Боевая часть-2: предназначена для нанесения ракетных (артиллерийских) ударов по кораблю и береговым объектам противника, а также для отражения его ударов с моря, берега и воздуха.
В БЧ-2 объединяются: ракетчики, комендоры, артиллерийские электрики.
В БЧ-3 объединяются: торпедисты, минеры, торпедные электрики.
Боевая часть-4: обеспечивает внешнюю и внутреннюю связь корабля (визуально и по радио) с командованием и взаимодействующими кораблями и внутреннюю связь с командными пунктами и боевыми постами корабля.
В БЧ-4 объединяются: радисты, телефонисты, сигнальщики.
В БЧ-5 объединяются: машинисты, трюмные, турбинисты, электрики сильного и слабого тока и другие специалисты.
Боевая часть-6: обеспечивает наблюдение, поиск и уничтожение подводных лодок противника, а также ведение разведки и прикрытие кораблей с воздуха. Личный состав БЧ-6 обслуживает летательные аппараты корабля (вертолеты, самоле-ты), обеспечивает их полеты и управление ими.
В БЧ-7 (рис. 1.3.1) объединяются: гидроакустики, радиометристы, операторы телевизионных средств и др.
В СЛ-Р материальную часть обслуживают: гидроакустики, радиометристы, операторы телевизионных средств и др.
Химическая служба – предназначена для защиты личного состава от радиоактивных и отравляющих веществ. Технические средства СЛ-Х (приборы радиационной разведки, приборы дозиметрического контроля и др.) обслуживаются специалистами-химиками.
Медицинская служба – предназначена для сохранения здоровья личного состава, своевременного оказания медицинской помощи раненым, пораженным и больным. В СЛ-М объединяются: врачи, фельдшеры, санитары.
Служба снабжения – предназначена для обеспечения личного состава продуктами питания и снабжения подразделений корабля имуществом и материалами по установленным нормам. В СЛ-С объединяются: баталеры, коки, писари и др.
На боевом корабле всех рангов существует:
специальной обработке корабля и санитарной обработке личного состава, по оказанию медицинской помощи раненым и пораженным, по плаванию в сложных условиях [3, с. 20].
Боевые инструкции сводятся в Сборник боевых инструкций личного состава корабля, который является приложением к Книге корабельных расписаний.
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
685 Первые БЧ-5 Маслопупы 09 03 1972
Александр Сергеевич Суворов («Александр Суворый»)
Книга-фотохроника: «Легендарный БПК «Свирепый». ДКБФ 1971-1974».
Глава 685. Калининград. Дивизион-экипаж БПК «Свирепый». Первые. БЧ-5. Маслопупы. 09.03.1972.
Несомненно, эти слова возникли из-за того, что матросы котельной и машинной команды пароходов и броненосцев, паровых эсминцев и дизельных подводных лодок непосредственно контактировали с маслом, с углём, с водой, краской, с пылью и грязью – неизбежными спутниками любой работы с машинами и механизмами. В жарких машинных отделениях пароходов и теплоходов также неизбежно матросы вынуждены были работать в свободных одеждах или без оной, то есть с голым торсом. Вот почему, несомненно, руки, спины и животы матросов были в масле, в нефти, в саже, в грязи и пыли.
Кстати, на гражданских судах среднего и малого тоннажа к категории «офицер» относятся только два человека на должностях – Капитан судна и Механик (с большой буквы)…
Как все пассажиры, например, междугороднего или туристического автобуса, пассажирского самолёта или поезда благоговейно относятся к водителю, лётчикам и машинистам, так и все боевые моряки на корабле с уважением и добротой относятся к «маслопупам» и их командиру «деду-стармеху» или «Механику» (с большой буквы). В свою очередь потные и запачканные маслом «маслопупы» снисходительно называют всех остальных моряков в экипаже корабля – «пассажирами»…
К моему стыду я редко виделся с этим замечательным человеком, мало говорил с ним, мало общался, почти его не помню, и не потому, что я чем-то был недоволен в общении с Валерием Николаевичем, а потому, что он постоянно был «в машине», как он называл своё «хозяйство» БЧ-5.
Валерий Николаевич Силкин чем-то очень общим был похож на моего отца, Суворова Сергея Ивановича, который всю жизнь работал токарем высочайшего класса, механиком на заводах и шахтах, учителем труда и машиноведения в Суворовской средней школе №2, был мастером на все руки.
Более того, мне стыдно за то, что я как-то по молодости обходил вниманием и заботой этого порой очень усталого человека, а он наоборот, всегда поддерживал и пестовал меня, защищал во всех разборках и говорил на партийных собраниях: «Не трогайте Суворова, он молодец, он исправится и сделает всё лучше, чем кто-либо другой».
Валерий Николаевич Силкин так любил смотреть и слушать, как мы готовимся или играем в военно-морской КВН, он так заразительно смеялся и хохотал, что мы, организаторы и создатели этой игры, неизменно приглашали его на генеральную репетицию, считая нашего «деда-стармеха» нашим «святым покровителем»…
Помогали капитан-лейтенанту В.Н. Силкину и все наши командиры и офицеры – командир корабля, капитан 3 ранга Е.П. Назаров, замполит – капитан 3 ранга Д.В. Бородавкин, старпом – капитан-лейтенант Н.В. протопопов, командиры боевых частей, практически все мичманы, а также все мы – старшины и матросы, независимо от причастности или непричастности к БЧ-5.
Этот огромный и сложный объем ежедневной хозяйственно-производственной работы командир БЧ-5, капитан-лейтенант В.Н. Силкин просто вынужден был делить и распределять между командирами боевых частей и своими подчинёнными, работать в единой связке со старпомом, дежурными офицерами и мичманами по кораблю, с вахтенными офицерами, со всем экипажем. Вот почему, если командир корабля был «отцом», то командир БЧ-5 – дедом…
В самый разгар разработки и изучения должностных инструкций и боевых книжек для всех и для каждого из экипажа БПК «Свирепый» мне довелось лично отпечатывать должностную инструкцию командира БЧ-5 и я один раз слушал, как Валерий Николаевич с охами и тяжкими вздохами читал при мне свои обязанности:
Силкин тряс в воздухе инструкцией, а я, тоже вусмерть уставший и отупевший от круглосуточной авральной работы на механической пишущей машинке, молча протягивал ему журнал, чтобы он расписался в получении своей секретной должностной инструкции.
Командир электромеханической БЧ-5 БПК «Свирепый», капитан-лейтенант Валерий Николаевич Силкин только к одному на корабле относился с величайшим почтением и любовью, это к самому кораблю и его «машине», как он называл ГЭУ и всё энергохозяйства корабля, он был в восхищении от мощи и высочайшего технического уровня своей «машины», в которой видел и исправлял множество недочётов, нарушений, неудобств.
Вот почему, несмотря на множество испытаний, конфликтов и стрессов, я проникся к БПК «Свирепый», стал его частью, стал сам кораблём, почувствовал его силу и мощь в своих руках, когда вёл его в бурном или тихом море и как-то само собой потом, после ДМБ, на гражданке, в Севастополе, в рабочем общежитии, в институте, в цеху и в комсомольской организации получил прозвище «Свирепый»…
командир трюмно-котельной группы (ТКГ) БЧ-5, лейтенант Самарин Юрий Евгеньевич, период службы 1972-1974
командир электротехнической группы (ЭТГ) БЧ-5, лейтенант Федосов Николай Степанович, 1972-1975
командир турбомоторной группы (ТМГ) БЧ-5, лейтенант Гусев Сергей Николаевич, 1972-1977
старшина турбомоторной команды БЧ-5, мичман Удалов Леоид Васильевич, 08.1972-04.1975
техник электротехнической группы БЧ-5, мичман Таркачёв Николай Нилович, 03.1972-01.1977
старшина электротехнической команды БЧ-5, мичман Шишлин Василий Фёдорович, 09.1972-12.1974
старшина трюмно-котельной команды БЧ-5, мичман Салов Леонид Васильевич, 08.1972-01.1974
осенние «годки» 1973 года:
Брюховецкий Константин Васильевич, командир отделения электриков, период службы 12.11.1970-11.1973
Вахний Виктор Иванович, старший электромеханик, период службы 17.11.70-11.1973
Горловский Микалин Владимирович, старший телемеханик, период службы 20.11.1970-11.1973
Егоров Николай Петрович, старший электромеханик, период службы 12.11.1970-11.1973
Жигалкин Борис Борисович, старший электрик, период службы 19.11.1970-11.1973
Пономарёв Евгений Николаевич, электромеханик, период службы 16.11.1970-11.1973
Стельмах Александр Васильевич, электрик сильного тока, 15.11.1970-11.1973
Схабо Мадин Юсуфович, старший дозиметрист, период службы 19.11.1970-11.1973
Фёдоров Виктор Петрович, командир отделения мотористов, период службы 12.11.1970-11.1973
весенние «молодые» 1974 года:
Бороденко Виктор Васильевич, старший электрик, период службы 21.05.1971-14.05.1974
Дамиров Алдын Мамед-оглы, машинист трюмный, период службы 12.05.1971-10.05.1974
Дорошевич Александр Викторович, командир отделения электриков, период службы 20.05.1971-14.05.1974
Ершов Анатолий Николаевич, командир отделения химиков, период службы 11.05.1971-06.05.1974
Закиров Шокиржан Юлдашевич, старший электрик, период службы 14.05.1971-10.05.1974
Кожан Сергей Адамович, старший электромеханик, период службы 14.05.1971-08.05.1974
Кузнецов Виталий Матвеевич, моторист, период службы 20.05.1971-27.05.1974
Лучковский Александр Васильевич, командир отделения машинистов котельных, период службы 20.05.1971-14.05.1974
Таваров Бай Махмод, старший теплоэлектрик, период службы 19.05.1971-05.1974
Ткач Александр Алексеевич, машинист-газотурбинист, период службы 06.05.1971-15.02.1974
Фомин Александр Александрович, страший моторист, период службы 07.05.1971-20.05.1974
Чуйков Борис Иванович, старший электромеханик, период службы 16.05.1971-20.05.1974
Щербаков Николай Петрович, командир отделения газотурбинистов, период службы 06.05.1971-06.05.1974
осенние «молодые» 1974 года
Бирюков Михаил Васильевич, электромеханик, период службы 12.11.1971-10.05.1974
Бондаренко Александр Михайлович, моторист, период службы 05.11.1971-16.03.1974
Головенко Владимир Иванович, старший трюмный, период службы 12.11.1971-28.03.1974
Джураев Батиржан Киргизович, командир отделения машинистов трюмных, период службы 12.11.1971-01.11.1974
Козлов Валерий Владимирович электрик, период службы 04.11.1971-01.11.1974
Коновалов Юрий Александрович, электрик сильного тока, период службы 15.11.1971-16.03.1974
Кузовлев Александр Сергеевич, старший машинист трюмный, период службы 05.11.1971-12.11.1974
Микерин Александр Никитич, старший машинист котельный, период службы 09.11.1971-01.11.1974
Пугачёв Александр Иванович, старший электромеханик, период службы 10.11.1971-01.11.1974
Рейнвальд Лаймонис Робертович, старший электромеханик, период службы 04.11.1971-01.11.1974
Фомин Александр Андреевич, электромеханик, период службы 11.11.1971-11.1974
Чикунов Валентин Владимирович, электромеханик, период службы 14.11.1971-11.07.1974
Саард Айн Александрович, командир отделения электромехаников, период службы 05.11.1971-01.11.1974
Садыков Виктор Салихович, старший мастер-сварщик, период службы 17.11.1971-12.11.1974.
На долю этих молодых людей пришлась самая трудная пора достройки и приёмки БПК «Свирепый». Ежедневно рабочие команды БЧ-6 уходили на Калининградский ПССЗ «Янтарь», на достроечную причальную стенку, у которой стоял наш корабль и ежедневно с утра до вечера участвовали в строительно-монтажных, и пуско-наладочных работах на корабле.
Я не стал переубеждать «годков» БЧ-5 в том, что я «молодой рулевой и ни хрена не смыслю в машинах», наоборот, я всячески сначала «тыкался-путался», «мешался под ногами», смешил всех своим непрофессионализмом. В конце концов, я был отпущен на волю из-за «профнепригодности». Таким образом, я получил полную свободу, но сумел выполнить свою самую желанную работу и функцию – быть смотрящим за техникой безопасностью и за правильностью (качеством) выполнения строительно-монтажных и пуско-наладочных работ.