нива 4х4 инжектор или карбюратор что лучше

С какого года инжектор на «Ниве» заставил уйти в прошлое предыдущую модель? Плюсы и минусы такой машины по сравнению с карбюраторной версией

«Нива» является, наверное, самым известным советским и российским внедорожником. Этот автомобиль был представлен еще в 70-х годах прошлого века и производят его до сих пор. В настоящее время новые «Нивы» выпускаются с инжекторными двигателями. Тем не менее на рынке подержанных машин встречается и много моделей с карбюратором. Рассмотрим, с какого года пошли «Нивы» с инжектором.

Хронология изменений

Прежде чем выяснять, с какого года выпускается инжекторная «Нива», рассмотрим этапы ее модернизации. Вместе с 1,6-литровым двигателем на «Ниву» устанавливали стандартную четырехступенчатую коробку передач. Чтобы увеличить тяговые качества, изначально применяли главные пары с числом 4,44. Но вскоре их заменили на 4,3, а с середины 80-х, чтобы увеличить экономичность, решено было остановиться на 4,1. В таком виде «Нива» существовала до 1994 года, а потом произошла самая серьезная ее модернизация за все время.

В 1994 году выпустили множество переходных модификаций, имеющих различные индексы, но все же в качестве базовой остановились на версии ВАЗ-21213 с карбюраторным мотором 1,7 литра (именно эта модель представлена в основном сейчас на рынке подержанных автомобилей).

Еще через год появляется модель с инжектором ВАЗ-21214 и две «вытянутые» на 0,5 м машины 2129 и 2130. Таким образом, ответом на вопрос, с какого года инжектор на «Ниве», будет 1995 год.

Технические характеристики «Нивы» с карбюратором

В самом начале производства двигателем для «Нивы» стал тот, который устанавливали на классические «Жигули». Мотор оставался тем же, но был увеличен объем камеры сгорания.

Первый советский внедорожник получил мотор 2121, рабочий объем которого составлял 1580 кубических сантиметров. Этот двигатель мог развить мощность до 80 лошадиных сил. Автомобиль разгонялся с 0 до 100 километров в час за 21 секунду, но расход топлива был неприлично большим. В паспортных данных эта цифра составляла 13,1 литра, но реальность говорила о том, что она сильно занижена.

«Нива» с инжектором

В 2005 году новшества коснулись всех моделей ВАЗ. Это касается и ответа на вопрос, с какого года «Нива» с инжектором появилась во всех автосалонах страны.

Автомобиль начали укомплектовывать двигателем с индексом 21214. Будучи бензиновым агрегатом с объемом в 1690 кубических сантиметров, он мог похвастаться той же мощностью и скоростью разгона, как и его предыдущий карбюраторный собрат. Но расход топлива удалось снизить на 1,5 литра.

В настоящее время завод выпускает «Ниву» с мотором 21214-28. Двигатель подходит под стандарт «Евро-4», с рабочим объемом в 1774 кубических сантиметра и мощностью 92 лошадиные силы. Разгон до 100 километров в час происходит за 17 секунд, а расход составляет менее 10 литров топлива.

Карбюратор или инжектор

Какого периода «Ниву» можно рассматривать для покупки? Таким вопросом задаются многие автолюбители. Здесь важно знать, с какого года инжектор на «Ниве» стал основным для автопроизводителя.

Первую версию принято считать более устаревшей. Карбюраторный мотор устроен просто, но многие жалуются на его ненадежность. Его механизмы важно периодически разбирать и чистить, а также регулировать.

Плюсами карбюраторной версии являются возможность самостоятельного ремонта и использования любого топлива и дешевизна в обслуживании. Но недостатков у нее больше. Это и становится основной причиной, почему те, кто думает о покупке данного автомобиля на вторичном рынке, интересуются, с какого года инжектор на «Ниве» заменил карбюратор.

Модели с карбюраторным мотором демонстрируют низкую надежность и меньшую производительность, сильно зависят от температуры окружающей среды, при этом не являясь экономными при расходе топлива.

Поэтому, казалось бы, эта простая и ремонтопригодная версия вряд ли понравится современному водителю.

Плюсы

С какого года «Нивы» 2121 с инжектором можно рассматривать для покупки? С 2005-го. Они обладают рядом преимуществ:

Недостатки «Нивы» 4х4 с инжектором

С какого года началось производство более надежных моделей, вы уже знаете, но есть ли у них недостатки? Их, на самом деле, совсем немного:

Но даже здесь есть положительный момент. Если вы желаете определиться, с какого года «Нива» с инжектором вам подходит, то выбирайте модели конца 90-х годов. В таком случае с подобными проблемами вам придется сталкиваться не слишком часто, а диагностируются они достаточно просто.

Они считают, что в инжекторной версии легче запустить двигатель, а расход топлива меньше. Кроме этого, подобные «Нивы» не такие старые, не требуют регулярного ремонта и серьезных затрат на обслуживание.

В настоящее время выпускаются исключительно инжекторные версии «Нивы», которые носят название LADA 4×4, 3-дверная.

Источник

Карб или инж?

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 627 / 51709

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 4024 / 23169
Откуда: Москва
Возраст: 68
Авто: 21214M, 2013 гв.

Положено лить 95-й, но очень многие льют в инжектор 92-й и проблем не имеют.

Кстати, московскому бензину я, например, предпочитаю Рязанский, который заливаю на севере Тульской области. А самым лучшисм отечественным бензином считается или омский, или орский, не момню точно, но на букву «О». Так что Москва с ее допотопным НПЗ в отношении бензина как раз Мухосранск.

А вот критерий, что покупать (карб или инжектор) все-таки такой. Если Нивка будет обитать в глуши, то карб. Его в любом колхозе почистят и починят. А инжектор лучше все-таки юзать там, где есть для негог сервис и имеются в продаже необходимые датчики.

Отделное замечание по 2000-2002 году. До 2001 года инжектор на Ниве был одноточечный с контроллером GM. С 2001 года пошел совершенно иной попарно-параллельный впрыск с контроллером Бош. Это две большие разницы.

Добавлено спустя 57 секунд:

Добавлю, что на моновпрыске ни гидрокомпенсаторов клапанов, ни гидронатяжителя цепи просто не было.

Рег.: 12.01.2005
Тем / Сообщений: 4 / 1078
Откуда: Voronezh
Возраст: 68
Авто: 2123 2007г

Рег.: 09.04.2005
Тем / Сообщений: 6 / 1207
Откуда: Самара
Возраст: 56
Авто: Jeep Grand Cherokee 5,2 1996г. Renault Megane II 2007г.

Рег.: 06.12.2004
Тем / Сообщений: 627 / 51709

Положено лить 95-й, но очень многие льют в инжектор 92-й и проблем не имеют.
Так что Москва с ее допотопным НПЗ в отношении бензина как раз Мухосранск.

А вот критерий, что покупать (карб или инжектор) все-таки такой. Если Нивка будет обитать в глуши, то карб. Его в любом колхозе почистят и починят. А инжектор лучше все-таки юзать там, где есть для негог сервис и имеются в продаже необходимые датчики.

Отделное замечание по 2000-2002 году. До 2001 года инжектор на Ниве был одноточечный с контроллером GM. С 2001 года пошел совершенно иной попарно-параллельный впрыск с контроллером Бош. Это две большие разницы.

Рег.: 09.12.2004
Сообщений: 506
Откуда: С.Петербург
Возраст: 62
Авто: MB Vito

Источник

Инжектор ч.1. Карбюратор vs Инжектор.

Что лучше, карбюратор или инжектор? Естественно инжектор. С этим не спорят даже сторонники карбюраторов. Но добавляют – для городской машинки. А для машины для леса и говен? Тоже инжектор. И добавлю – однозначно.

Переходу с карбюратора на инжектор препятствовала лишь ограниченность бюджета. Что выгоднее — переплатить за современную систему питания или вложить эти деньги во что-то более насущное? Ну колеса там или фары. Ведь ездит же как-то машина, так чего еще нужно. Два года так и ездил с карбюратором, пока машина не стала отказываться ездить именно из-за системы питания. Тут-то и возник вопрос, во что вкладывать деньги – в модернизацию карбюратора или сразу замену на инжектор.

Естественно, изучил темы про переход на инжектор и доводы против такого перехода. Доводов за карбюратор было всего несколько и вот мои соображения по этому поводу.

Экономичность, экологичность, максимальная скорость и прочая ерунда даже не рассматривается. Удобство запуска двигателя без подсоса и подкачки, это плюс, но в расчет не берется, каждый день на ниве не езжу. Хотя подсос это даже хорошо, но можно и на инжектор ручной газ при необходимости приделать.

Основной довод – это что карбюратор можно починить одной отверткой на пеньке в поле в лесу. И настроить его можно той же отверткой. Споров нет, согласен — можно.

Если уметь. Я не умею. Для меня карбюратор это загадочный кусок железа и болтов с дырками. Просто разобрать и собрать я смогу, но понять, что засорилось и где нужно разбирать я не знаю. Да и человека, кто может настроить карбюратор – не так чтоб просто работал, а чтоб работал как часики и годами туда не лазить – я так и не нашел. Даже не нашел того, кто знал бы про такого человека. Так что мне ремонтопригодность карба пофигу.

Соответственно, встречный довод против инжектора – если чек загорелся, то гони инжектор на диагностику, а где найти диагностику в лесу?

Но это было справедливо лет пять назад. Сейчас купить китайский блютус-сканер за пятьсот рублей не проблема, телефон или планшет с навигацией в машине есть – вот и диагностика всегда с собой. Хоть в поле, хоть в пробке.

В карбюраторе нечему ломаться – он может засориться, но не в момент, будет плохонько, но чихать и работать. А в инжекторе – датчики отказывают и мозги заливаются.

Еще как заливаются. Только датчики в отличие от трамблера под водой работают. Да и чтобы из леса выехать нужен только датчик положения коленвала, без остальных мотор работает. А ЭБУ действительно лучше не заливать. Но ЭБУ можно под потолок задрать или загерметизировать и проблема решена. Трамблер под потолок не засунешь, но это тоже решаемо.

По мне так инжектор гораздо надежнее. По крайней мере набор возимых запчастей уменьшился в разы. Точнее теперь вместо кучи бензонасосов и бегунков вожу с собой только датчик коленвала. И катушку зажигания – но просто потому что она у меня была, вот и ездит. Даже сумку поменьше завел.

Все доводы исчерпаны, снова возвращаемся к экономической составляющей. Сколько стоит переделать карбюраторную машину, чтоб была беспроблемной как инжектор? Или все-таки собрать инжектор дешевле выйдет? Считаем.

Итак, что не нравилось, не устраивало и от чего должен помочь инжектор.

Перегревающий бензонасос. Нормальный пекар, который не должен греться, но греется. У меня три таких насоса и все требовали мокрой тряпочки. Избавиться от этого можно установкой электробензонасоса низкого давления. К тому же в ниве есть обратка и с установкой проблем не возникнет.

С ЭБН бензин сразу накачивается в карбюратор и после простоя машины не надо молотить стартером, пока прокачается бензин механическим насосом. И вроде как из-за повышенной производительности по сравнению с механическим насосом улучшается отзывчивость на педаль газа. Все хорошо с ЭБН, кроме того, что если двигатель заглох, а зажигание не выключено, то насос продолжает бензин качать, а в случае чего угрожать пожаром.

Штука эта не дешевая. Китайские насосы независимо от названия могут работать годами, но чаще ломаются через неделю. Добротный Pierburg 721440510 стоит 3-5 т.р.

Трамблер. Чуть лужу ходом, так сразу перебои в работе и двигатель пытается заглохнуть. Это уже с электровентилятором, а с мясорубкой просто глох.

Кто любит купаться, можно промазать герметиком и нацепить перчатку. Но и запасной бегунок забывать не нужно – совсем ныряний перчатка не выдержит.

Рецепт от уазоводов – подводное зажигание оно же зажигание на датчиках холла. На нивах не очень распространено, а зря. Замечательно работает в воде, даже со снятой крышкой трамблера – самолично лил внутрь со шланга – никаких перебоев не было. Также помогает от проблем с холостым ходом, а если не зима, то и подсосм пользоваться нет необходимости.

Правда такое зажигание на ниву бесценно. В том смысле, что на уаз еще можно купить комплект, а на ниву надо делать самому. На авите новое на уаз стоит 7-10 тр. Я свое продал хорошему человеку примерно по себестоимости по цене добротного электробензонасоса.

Карбюратор. Минимум пятилетний солекс. С разболтанными осями и кривыми плоскостями. Постоянно где-то подсасывало воздух. Настроить и чтоб уверенно работал хотя бы пару соревнований не получалось. То игла западает, то клапан, то жиклеры забьются. Читал в интернетах в архивах конференций девяностых годов про ремонтные наборы и советы по выбору игл. Удивительно, но все это до сих пор актуально и продается почти в любом автомаге.

Очень раздражало, что после быстрой езды по кочкам, двигатель переставал тянуть. На холостых работает стабильно, а ехать отказывается. Подсос на себя, несколько минут такой езды и все приходило в норму.
Но при всех проблемах из-за карбюратора машина никогда не останавливалась. Могла долго заводиться, не тянуть на низах и ехать только на подсосе, но всегда ехала.

Большинство проблем решилось бы с установкой нового карбюратора. Хотя и он не перестал бы засоряться. Про спорт-солексы почитал — и дорого и бестолково, если индивидуально не настраивать, а настраивать, повторюсь, негде. А вот новый настроенный дааз в любом магазине – 5 т.р.

Итого, чтобы машина начала нормально ездить нужно вложить в карбюратор 12-15 т.р. Открываем авито – стоимость нива/шнива двигателей 20 т.р. А комплект инжектора – примерно 10 т.р.

Вот и получается, что переход на инжектор по цене сравним с переделкой карбюратора. А если по деньгам одинаково, то вопрос решен – переходим на инжектор.

Источник

Очень полезная и интересная статья о НИВЕ и ее МОДИФИКАЦИЯХ

«Нива» ВАЗ-2121 и ее модификации
Текст: Евгений Константинов
Фото: Андрей Хорьков
На мой взгляд, имя этого автомобиля – не просто некое название по «сельскохозяйственным мотивам». НИВА – это аббревиатура, (а значит, как любая аббревиатура, писаться она должна исключительно заглавными буквами), означающая ни много ни мало, а «Наилучшее Изобретение Волжского Автозавода»! И, между прочим, это действительно так. Автомобили, с минимумом конструкционных изменений пережившие четвертьвековой юбилей на конвейере, во всем мире можно пересчитать по пальцам. Большинство превращается в моральную рухлядь куда быстрее. А « НИВА» и сегодня остается востребованной покупателями. Более того, достаточно открыть любую газету объявлений, и выяснится, что « НИВА» еще и самый популярный внедорожник на вторичном рынке.

В апреле 1977 года Волжский автозавод произвел настоящую революцию. Его новая модель, ВАЗ-2121 « Нива», практически не имела аналогов в практике мирового автомобилестроения! Это сегодня схема с пружинной подвеской, постоянным полным приводом и несущим кузовом воспринимается как норма для компактного внедорожника. А в конце семидесятых все это было открытием. Новый внедорожник оказался практичен, комфортабелен и дешев. Такого набора качеств ранее не имел ни один автомобиль с формулой 4х4. Большинство вездеходов тех лет были утилитарными транспортными средствами с военным прошлым. Постоянный полный привод и полноценный ездовой комфорт фактически мог предложить лишь Range Rover, появившийся шестью годами ранее. Но совершенно иные габариты, масса, наличие рамы, а главное, ценовая ниша не позволяли говорить о каком бы то ни было подражательстве со стороны «вазовцев». Да, комфортабельные внедорожники в те годы существовали, но среди моделей с подключаемым приводом: эксклюзивные роскошные машины вроде Monteverdi и дорогие версии переделанных из пикапов «американцев». Но это был совершенно другой путь развития. « Нива» же стояла особняком. Фактически она основала совершенно новый класс вездеходов.

Никакой другой российский легковой автомобиль и близко не имел такого успеха на международной арене. В «Автоэкспорт» приходили заявки из самых разных уголков земного шара. Появились и две специальные экспортные версии: ВАЗ-21211 с 1.3-литровым мотором (для стран с дорогим топливом и высокими налогами на объем двигателя) и ВАЗ-21212 с правым рулем. Последняя, кстати, пользовалась очень хорошим спросом в Англии.

Базовая версия для внутреннего рынка изначально комплектовалась карбюраторным двигателем ВАЗ-2121 объемом 1.6 л с цепным приводом ГРМ. Фактически это был «шестой» мотор (самый мощный в «жигулевской» гамме) с поддоном картера, позволяющим разместить под ним редуктор переднего моста. Но при всей простоте, неприхотливости и надежности у данного силового агрегата оказался один существенный для вездехода недостаток – заметно сдвинутый в сторону высоких оборотов пик крутящего момента. Это не позволяло брать тяжелые участки внатяг. Зато благодаря удачному соотношению мощности и массы автомобиль был способен эффективно «пролетать» ходом заведомо засадные участки.

В комплекте с 1.6-литровым двигателем на «Ниву» устанавливалась стандартная четырехступенчатая КП. Для увеличения тяговых качеств сначала применялись главные пары с числом 4,44. Но менее чем через год их заменили на 4,3, а в середине 80-х ради увеличения экономичности и вовсе остановились на 4,1. В таком виде « Нива» и просуществовала до 1994 года. Именно тогда автомобиль претерпел самую серьезную модернизацию за всю свою историю.

В течение 1994 года было выпущено огромное число переходных модификаций с различными индексами, но в конце концов базовой стала версия ВАЗ-21213 с карбюраторным двигателем 1.7 л (именно она сегодня и составляет основную массу машин на вторичном рынке). Еще спустя год появились инжекторная модель ВАЗ-21214 и две «растянутые» на полметра «трехдверки» с индексами 2129 и 2130. Последние делали просто: резали короткую машину пополам и в середину вваривали вставку с окнами. В зависимости от индекса длинные автомобили комплектовались двигателями объемом 1.7 и 1.8 литра. В 1996 году их сменила «пятидверка» ВАЗ-2131, и почти одновременно свет увидела «Фора» – трехдверная модификация, удлиненная по дверному проему на 300 мм (она получила индекс 21218).

Кузов
Когда мы говорим о «Ниве», то первым делом на ум приходит трехдверная короткая версия (в просторечии «бегемот»). Надо отметить, что она наиболее приспособлена для бездорожья и по праву славится великолепной проходимостью. По крайней мере, немного найдется машин, которые без специальной подготовки «сделали» бы ее в условиях офф-роуда. Но при этом нельзя забывать, что запас прочности автомобиля не рассчитан на постоянную эксплуатацию на тяжелом бездорожье. Страдает в первую очередь кузов: несколько лет интенсивных нагрузок – и вот уже на силовых элементах днища появляются вмятины, а затем и трещины на лонжеронах в промежутке между пружиной передней подвески и кронштейном крепления амортизатора. Перед продажей их, конечно, могли и заварить, но то, что машину «складывали», возможно определить по косвенным признакам. В первую очередь об этом говорит характерная выпуклость (размером с пятак) на выштамповке переднего крыла (ближе к задней его части).

В городе кузов страдает по другой причине. Коррозионная стойкость «Нивы» отнюдь не на высоте и сравнима с вазовской классикой. Что же до «высокой посадки», то она лишь немного препятствует образованию ржавчины на порогах. Наиболее проблемные места – все стыки панелей, кромка двери багажника и рамка ветрового стекла. Впрочем, у машин последних лет выпуска из-за некачественной покраски очаги ржавчины могут возникнуть на любом месте. Именно поэтому желательны ежегодный антикор и постоянная профилактическая подкраска свежих сколов и царапин. Способствует коррозии и намокшая шумоизоляция пола, просушить которую крайне тяжело. В остальном же – и по прочности, и по жесткости на кручение – это лучший из вазовских кузовов. Особенно дорестайлинговый – с короткой дверью багажника. Но в наши дни найти автомобиль до 1994 года с приличным железом – большая удача. А если они где и сохранились, то уж точно не в Москве.

В 1999 году бампера прилично сбросили в весе и стали «мягкими». А до этого дюралевым швеллером можно было валить заборы (испробовано). То, что удлиненные машины обладают худшей геометрической проходимостью, но лучшей управляемостью вполне естественно. Но о длиннобазных кузовах ходят страшные легенды. Якобы они от времени ломаются напополам, а на бездорожье их вообще скручивает винтом. Пищу для этих разговоров дали трехдверные «крокодилы» и самые первые «пятидверки», действительно не отличавшиеся особой прочностью. Совсем развалившихся на отдельные части машин, правда, никто не видел, но трещины по сварке на отдельных экземплярах встречаются, да и явная ржавчина на швах в середине кузова для них обычное дело. Впрочем, довольно быстро жесткость пятидверного «крокодила» улучшили, и большинство ВАЗ-2131 никаких хлопот с этой стороны не доставляет. Среднебазная «Фора» ВАЗ-21218 и вовсе не уступает базовой модели.

Двигатель
Ставший основным 10 лет назад карбюраторный мотор ВАЗ-21213 объемом 1.7 л и мощностью 79 л. с. по своей конструкции сходен с предшественником и тоже отличается надежностью и неприхотливостью. Кроме того, он получил бесконтактную систему зажигания. У него заметно лучше тяга на низах (в сравнении 1.6-литровым). Что касается ресурса обоих моторов, то заводом он заявлен всего в 90 тыс. км. Правда, эта цифра весьма условна. С одной стороны, известны двигатели, легко перемахнувшие двухсоттысячный рубеж, с другой – требующие переборки уже после пятидесяти. Лотерея – созданная еще фиатовскими инженерами система контроля качества на ВАЗе уже давно не работает. И, как это ни печально, но основная масса моторов, выпущенных на рубеже тысячелетий, тяготеет скорее ко второй цифре. Вместе с новым мотором « Нива» получила и новый, более мощный генератор. У него есть одно слабое место, неизвестное старой машине: встроенный реле-регулятор – со временем он требует замены. А чтобы добраться до него, требуется снять и частично разобрать генератор, что при тесноте компоновки моторного отсека занимает довольно много времени и сил. На ВАЗ-2121 реле-регулятор был отдельной деталью и крепился на верхней поверхности колесной арки двумя гайками. Инжекторные 1.7-литровые могли оснащать как моновпрыском GM (1997–1999 гг.), так и распределенным Bosch (с 1999 г.). С прошлого года они полностью вытеснили с конвейера карбюраторные силовые агрегаты (они продолжают поставляться в запчасти и на длиннобазные версии, выпускаемые ОПП). Инжекторная версия несколько мощнее и благодаря датчику детонации способна в случае необходимости переварить низкосортный бензин. Зато она, как это ни странно, более требовательна к качеству масла, чем карбюраторная (в головке блока установлены гидрокомпенсаторы клапанов). Что касается моновпрыска, то он надежен, но в случае выхода из строя какого-либо электронного компонента поиск запчасти может затянуться.

Разработанный в 1995 году двигатель ВАЗ-2130 объемом 1.8 литра до «большого» конвейера так и не дошел. Он выпускается на ОПП и штатно устанавливается только на длиннобазные автомобили. Но благодаря наличию этих агрегатов в свободной продаже, на вторичном рынке встречаются и короткобазные автомобили с этим мотором. Система питания на 1.8-литровых агрегатах в основном карбюраторная, а распределенный впрыск встречается лишь изредка. Характеристики этого двигателя более подходят внедорожнику – у него самый высокий крутящий момент из всей гаммы «нивских» моторов. Однако и нестабильность качества тоже самая высокая…

Трансмиссия
Трансмиссионный гул и вибрации, присущие каждой «Ниве», полностью устранить невозможно. Это конструктивная особенность. Коробка передач и раздатка составляют два различных агрегата и соединены очень коротким промежуточным валом с резиновым гасителем крутильных колебаний.

Задний кардан работает при максимально возможных углах излома крестовин, и при малейшем дисбалансе тоже ощутимо вибрирует. Но в целом вибрации исправной машины невелики. Если они усилились, это говорит о неполадках. Причиной может быть закисшая крестовина в кардане, подкусывающий ШРУС промвала либо разбитые шлицевые соединения. Может быть нарушена и центровка раздаточной коробки. Вследствие вибраций у нее иногда лопаются крепежные проушины. По счастью, они съемные и в случае поломки не требуют замены корпуса раздаточной коробки. Если машина никогда не съезжала с асфальта, у нее от бездействия могут закиснуть рычаги управления РК. С 1999 года в раздатку стали устанавливать мелкомодульные шестерни, что существенно уменьшило шум, но… увеличило процент брака.

Старая четырехступенчатая коробка передач также почти вечный агрегат, но, увы, этого нельзя сказать о «пятиступке», штатно устанавливаемой с 1994 года. Особенно много хлопот доставляет блок пятой передачи. Нередко уже после 30 тысяч пробега КП требует переборки (обходится это примерно в 3000 рублей). Сколько она проработает потом – зависит исключительно от качества запчастей и добросовестности мастера.

ШРУСы передних приводов довольно надежны, однако резиновые чехлы изнашиваются и при езде по бездорожью рвутся часто. А поскольку замена отнимает много времени (приходится разбирать весь привод), то при первом же ремонте лучше сразу поставить подходящие по размеру импортные «резинки». Они, конечно, дороже, но эластичнее и прочнее. Если же на «Ниве» стоят диски с меньшим, чем требуется (ЕТ 50), вылетом, готовьтесь к замене передних ступичных подшипников (они совершенно не предназначены для восприятия консольных нагрузок). Кроме того, конусная конструкция этих подшипников требует точной регулировки.

Ходовая часть
Подвеска «Нивы» проста, прочна и надежна. При этом она обеспечивает приличный комфорт и очень достойную для короткобазного автомобиля управляемость. Нередко это провоцирует любителей активной езды превращать любую поездку в «этап Кубка мира по ралли-рейдам». Действительно, подвеска достойно выдерживает удары трамвайных путей, «лежачих полицейских» и «низкий полет» над ухабистой грунтовкой. Но, увлекшись такой ездой, можно допрыгаться. В первую очередь умирают амортизаторы и проседают пружины, а со временем гнутся и продольные рычаги заднего моста. Отдельные «спортсмены» умудряются согнуть даже балку моста. Причем если она согнута незначительно и это незаметно визуально, то мост продолжит работать как ни в чем не бывало. Вот только ступичные подшипники придется менять очень часто. А это – целая история, которую сервисы очень не любят. Там «перебрасывают» полуось в сборе, что обходится в районе 1800 рублей.

Спереди от «скачек» начнут разбиваться шаровые опоры и рулевые наконечники. По счастью, шаровые опоры «Нивы» никогда, в отличие от тех же «Жигулей», внезапно не разваливаются и задолго до своей кончины начинают предупреждать водителя стуками и противным писком, возникающим при разрыве пыльника и попадания грязи внутрь. Для машин, постоянно ездящих по бездорожью, это обычное дело.

Сошки рулевого редуктора и маятникового рычага машин до 1994 года и после отличаются. Благодаря замене руль стал легче, но за это пришлось расплачиваться увеличением диаметра разворота. Кроме того, в маятниковых рычагах пластиковые втулки были заменены подшипниками.

Тормозная система «Нивы» с 1977 года принципиально не изменилась. Один контур в ней действует только на передние колеса, другой – на обе оси. На ВАЗ-2121 задние тормоза требуют периодической регулировки зазоров. Но если рабочие цилиндры от «копейки» заменить на самоподводящиеся от «пятерки» (ставящиеся с 1994 года), одной нудной операцией в обслуживании автомобиля станет меньше.

Итог
Так что же представляет собой сегодня « Нива»? Да то же, что и двадцать лет назад… Компактный и динамичный универсальный внедорожник, наделенный великолепной проходимостью. Отличный вариант как для начинающего покорителя бездорожья, так и для опытного (особенно когда он способен адекватно оценить перспективность «дороги» и вынужден много передвигаться по городу). Ну и наконец, это достойный транспорт для «романтического путешествия». Способность быстро ехать по любым дорогам, объемный багажник (в двухместном варианте), возможность отремонтировать все что угодно в любом населенном пункте нашей необъятной родины и… Европы. И все это – за весьма умеренные деньги! Правда, за последние три года « Нива» подорожала практически в два раза. Причина кроется в ажиотаже, вызванном обещаниями снять ее с производства, заменив более дорогой и менее внедорожной «Шеви», конструкция которой, кстати, имеет много общего со «старушкой». В результате за трехлетнюю машину сегодня просят больше, чем она стоила изначально! Появление «наследницы» отразилось и техническим образом. В последнее время завод постоянно изменяет конструкцию классической «Нивы», унифицируя ее с «Шеви». В результате из продажи исчезают «оригинальные» запчасти. Так, сейчас в дефиците приводы переднего моста, ступицы передних колес, полуоси и чулок заднего моста. Что же касается остальных запчастей, то заложенная в конструкции унификация с классическими «Жигулями» может сыграть с вами шутку: часть деталей у них очень похожа, но не идентична. А продавцы об этом знают не всегда…

1Пыльник внуреннего ШРУСа можно заменить «гофрой» от внешнего. Она прочнее.

2Грязь любит забиваться во внутреннее пространство «домика» тяги Панара, отчего тот начинает гнить.

3Шестеренки главных пар спереди и сзади абсолютно одинаковы. Но по статистике передний редуктор ломается на порядок чаще заднего, при этом его сложнее ремонтировать. Чтобы добраться до РПМ, необходимо разобрать переднюю подвеску.

4Передние карданы у всех «Нив» одинаковы. Самые прочные крестовины – у оригинальных запчастей из Тольятти.

5Каждый раз после проведения антикоррозийной обработки и после преодоления грязи необходимо прочищать отверстия в нижней кромке дверей и порогов (если они забиты, во внутренних полостях начинает скапливаться вода).

6Передние буксирные проушины, прикрученные непосредственно к лонжеронам, выдерживают любые «издевательства». Разве что сами иной раз гнутся (но с тем же успехом правятся молотком)

7При установке на машину раздаточная коробка требует обязательной «подгонки по месту» как в поперечной, так и в вертикальной плоскостях. Но, справедливости ради стоит заметить, что поводы для ее снятия и разборки довольно-таки редки.

8Сайлент-блоки здесь почти вечные, мощные кованые рычаги сломать невозможно, но их оси от прыжков иногда гнутся.

9С 2001 года все выпускаемые «Нивы» ВАЗ-21214 стали экологичней. Машины стали оснащаться лямбда-зондами и нейтрализаторами в выхлопной системе.

10Слабое в коррозионном отношении место – пол в районе крепления «раздатки». Здесь на него действуют повышенные нагрузки и вибрации, что не способствует долголетию металла и требует сварочных работ. На ВАЗ-2131 пол в этом месте усилен изначально.

11Скоростная езда по кочкам, особенно на жестких амортизаторах, может послужить причиной отрыва их верхних креплений. Если вас так и подмывает погонять по проселкам, верхние «домики» лучше усилить. А то и вообще поставить второй комплект аммортизаторов

12В трансмиссии ВАЗ-2131 применяется дополнительный вал со ШРУСом, который выходит из раздатки и крепится на подвесной опоре. Дальше от нее идет штатный задний кардан. У «Форы» задний кардан оригинальный, удлиненный. В свободной продаже не встречается.

13Передняя независимая подвеска представляет собой классическую двухрычажную схему. Единственное, что затрудняет ее ремонт, – теснота компоновки. Двигатель защищен спереди толстым, но нешироким стальным листом.

14В передних суппортах по три пальца. Со временем грязь и коррозия могут привести к тому, что один из них закисает и суппорт начинает поджимать колодку неравномерно. Если болезнь не сильно запущена, палец можно «раскачать», но обычно о суппортах вспоминают очень поздно

15До 1994 г. в промежуточном вале применялась карданная кре-стовина. После ее заменили ШРУСом, что немного снизило вибрации. В последнее время на «Нивы» ставят валы от «Шеви» с более прочным гасителем крутильных колебаний. Все валы взаимозаменяемы.

Источник