на что влияет кастер в дрифте
Настройки подвески для дрифта
Итак, пока мы ждем доработки наших запчастей для передней подвески и готовим статью о проектировании ее же, запилил небольшую статейку, где собрал базовые знания по настройкам углов подвески автомобиля.
Сегодня мы рассмотрим, какие настройки существуют в подвеске автомобиля и на что именно они влияют. Информации об этом очень много но вся она раскидана маленькими кусочками по всему интернету, поэтому постараюсь собрать все по максимуму в этой статье.
Итак, какие же настройки бывают в автомобиле?
Возможно, самый простой для понимания параметр.
Развал – это угол установки колес по отношению к поверхности дороги при взгляде на автомобиль спереди. Если провести воображаемую линию через центр колеса перпендикулярно к дороге, то это будет нулевой развал.
Для дрифта в основном используется отрицательный развал, так как в повороте корпус автомобиля кренится, тем самым создавая положительный развал и уменьшая площадь пятна контакта колеса с дорогой. Отрицательные значения развала компенсируют этот эффект. Как итог – больше сцепления и больше стабильности в поворотах.
Схожде́ние — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Проще говоря: если по направлению движения колеса смотрят друг на друга — то это положительное схождение (toe-in) Если же колеса смотрят в разные стороны — то это отрицательное схождение (toe-out). В случае когда колеса направлены точно параллельно друг другу то схождение нулевое.
Спереди схождение внутрь способствует стабильности на прямых, но сильно увеличивает недостаточную поворачиваемость. Схождение наружу улучшит реакцию колес при повороте и избыточную поворачиваемость.
На первый взгляд все просто — делаем отрицательное схождение и радуемся. Но это не совсем так. Для начала я бы советовал выставлять нулевое схождение или минимальное отрицательное.
Сзади схождение внутрь способствует стабильности при ускорении, хорошей управляемости на высоких скоростях, увеличивает недостаточную поворачиваемость. Схождение наружу (рекомендуется исключительно для опытных гонщиколв), при отрицательном схождении тяжело управлять при ускорении, однако очень легко инициировать занос.
Кастер — это продольный угол наклона оси поворота колеса.
Это линия проходящая чаще всего через верхнюю и нижнюю точки крепления стойки.
Больший кастер поможет стабильности на высокой скорости, способствует лучшему отклику во время поворота и поможет держать машину ровно на прямой.
Но это не значит что огромный кастер позитивно скажется на управлении в заносе. При повороте внутреннее колесо будет приподнимать машину, а внешнее опускать, тем самым создавая боковой крен, который совсем не желателен.
Так же большой кастер в совокупности с большим отрицательным развалом даст такой неприятный эффект как значительное уменьшение (или вовсе потерю) пятна контакта на колесе которое идет по внешней траектории.
Оптимальные значения для начала это + 1-2 градуса от заводских.
Самый противоречивый угол. Итак, Угол Аккермана это разница в повороте левого и правого колес, может быть положительным, нулевым, отрицательным.
В гражданских авто этот угол положительный, так как при повороте машины одно колесо всегда будет ехать по меньшему радиусу чем другое. Так же, положительный акерман способствует возвращению руля в прямое положение. Но в дрифте стандартный положительный акерман будет вызывать сильное сопротивление качению на морде, оттого падение темпа и ухудшение управляемости.
При нулевом же акермане исчезнет износ передних покрышек в дрифте и значительно возрастет темп. Вроде все очевидно? Но это не совсем так. Это тема настолько глубока, что заслуживает отдельной статьи. Но для начала я бы советовал около нулевой акерман (-1 — 1).
Давайте быстренько подытожим что же у нас получилось?
Развал – Комфортные показатели для начала – около 3-х градусов спереди и 1.5-2 сзади.
Кастер — Как я уже говорил, для начала неплохо 1-2 градуса больше стандарта.
Схождение – Спереди: для начала неплохо нулевое или минимальное схождение наружу (отрицаиельное).
Сзади: для начала рекомендуется нулевое или небольшое схождение внутрь (положительное).
Развал-схождение и настройки подвески для дрифта
Популярность автоспорта растет ежегодно. Экстремальное вождение славится своей зрелищностью и адреналином. Один из видов автоспорта — дрифт появился в Японии и за короткое время распространился по все миру. Поклонников у этой дисциплины много, проводятся многочисленные соревнования. Чтобы заниматься данным видом спорта, не достаточно обладать навыками высшего пилотажа, необходимо еще уметь настраивать автомобиль под свой стиль вождения. Во время заноса все узлы испытывают повышенные нагрузки. Поэтому важно, чтобы настройки подвески для дрифта были оптимальны.
Развал-схождение для дрифта
Углы установки колес влияют на поведение авто в движение. Развал-схождение – термины, с которыми знакомится каждый автолюбитель после покупки первого авто. Но все же стоит немного повторить теорию. Все углы бывают трех видов:
Относится это к развалу и к схождению.
Схождение определяется углом плоскости вращения к продольной оси автомобиля. Для повышения управляемости дрифт-кара на передней оси выставляется отрицательное схождение. Показатель индивидуален для каждой модели, а также зависит от стиля вождения. На задней паре ведущих колес выставляют либо нулевое схождение, либо положительно. Зависит от поведения автомобиля в заносе. Если машина нестабильна при прохождении поворота, то угол увеличивается в положительную сторону.
Кастер в дрифте
Если смотреть на авто с боку, то кастер – угол между поворотной осью и вертикалью. Более наглядно определяется склонением стойки стабилизатора. Положительному значению соответствует склонение в сторону салона. На всех современных автомобилях устанавливается такое положение. Оно позволяет снизить сопротивляемость качению, а также улучшает поворачиваемость.
Значение кастера при настройке для дрифта значительно увеличивается. Это позволяет добиться максимального угла наклона колеса в сторону выверта, а также обеспечить точность отзыва на действие рулем. С увеличением значения, необходимые усилия для управления увеличиваются, поэтому рекомендуется изменять кастер постепенно, на 1-3 градуса.
Углы Аккермана
Как известно из уроков физики, в повороте колеса одной оси проходят разный по длине путь. Для того, чтобы исключить скольжение, устанавливается увеличенный угол поворота для внутреннего. Достигается это при помощи установки рулевых сошек под углом к рулевой рейке.
Во время заноса передние колеса повернуты не в сторону поворота, поэтому требуется серьезная перенастройка угла Аккермана для дрифта. Стандартное положительное значение будет тормозить переднюю ось, увеличивать износ покрышек. Чтобы убрать негативный эффект выставляется нулевое значение, при котором сошки располагаются параллельно рейке.
Оптимальной настройкой углов Аккерман является отрицательное. Повороты проходятся по обратной дуге, поэтому важно, чтобы колеса оказывали минимум сопротивления для сохранения скорости. Отрицательный показатель позволяет проходить внешнему колесу меньший путь, чем внутреннему, что и требуется, учитывая, что колеса обращены в противоположную сторону от поворота. Однако подобрать числовое значение затруднительно, потому что оно требует точных измерений угла вхождения в занос, что предсказать проблематично. Поэтому профессионалы используют малые отрицательные значения, регулируя их в зависимости от трассы.
Какой развал лучше для дрифта?
Автор: Сочи Авто Ремонт
Обычно развал-схождение настраивают «в ноль», устанавливая колеса перпендикулярно к горизонтальной поверхности. Такая настройка помогает продлить срок эксплуатации покрышек и комплектующих ходовой части автомобиля. «Нулевое» значение также рекомендуется автопроизводителями. Но для экстремальной езды с крутыми поворотами и заносами нужны особые настройки подвески и углов колес.
Есть много мест, где сделать развал-схождение для экстремальной езды. В каждой автомастерской могут настроить углы колес автомобиля по желанию владельца авто. Но как узнать, какой развал лучше для дрифта? Ведь автомастеру нужны точные цифры, а не абстрактная просьба настроить подвеску для дрифта. Далее рассмотрим, как лучше настроить развал, кастер и схождение для экстремального вождения с заносами и управляемым дрифтом.
Настройка развала
Развал (угол установки колес автомобиля к поверхности дороги) для дрифта должен быть отрицательным. Такое положение помогает повысить устойчивость автомобиля на поворотах, увеличивая сцепление с дорогой. Оптимальные настройки развала:
Значения угловых отклонений можно увеличивать, в зависимости от веса автомобиля, размера колес и навыков экстремальной езды водителя.
Настройки кастера
Кастер (продольный угол наклона оси поворота колес) для дрифта лучше сделать немного больше, чем в стандартных вариантах настройки. Для начинающих водителей-экстремалов подойдет увеличение на 1-2 градуса выше стандарта. Повышенный кастер придаст стабильности автомобиля на высокой скорости и улучшит отклик во время поворотов или управляемых заносов.
Настройки схождения
Схождение (угол между направлением движения колес транспортного средства) необходимо настраивать на передних и задних колесах отдельно. Передние колеса лучше настраивать в ноль (колеса «смотрят» параллельно) или с легким отрицательным схождением (toe out – колеса по направлению движения направлены в разные стороны). Рекомендуемый градус отклонения – 1 градус. Для более опытных водителей значение можно увеличивать.
Для задних колес лучше положительное схождение (toe in – колеса внутрь), но в рамках 1-2 градусов. Отрицательное схождение на передних колесах и положительное на задних придадут автомобилю большей устойчивости и поможет легче инициировать заносы.
Прежде чем делать развал-схождение для экстремальной езды с заносами и управляемым дрифтом, стоит дополнительно проконсультироваться со специалистами в данной области. Особенно если речь идет о спортивных соревнованиях, предполагающих скоростную экстремальную езду на сложных раллийных трассах.
Понравилась статья? Поделись с друзьями в соц.сетях!
На что влияет кастер в дрифте
CarX Drift Racing Online запись закреплена
Кастер и Аккерман
С основами этих понятий мы разобрались в начале, теперь вас не должны пугать эти слова, итак разберемся на что же влияет каждый из них.
В игре значение выражается в процентах, поэтому тут небольшая путаница, по факту для дрифта нам не нужно что бы передние колеса имели разницу в углах при повороте, поэтому угол Аккермана должен быть нулевой, то есть 100%.
Да, конкретно в CarX 100% Аккермана это нулевой угол, именно его и следует использовать при настройках, однако для экспериментов или тоге вам нужно будет поискать лучшее значение, подходящее под ваш стиль.
Угол выворота колес
Угол выворота это угол на который можно вывернуть колесо при повороте руля, обычно это достаточно небольшие значения, типа 48° или 53°, но для дрифта это не подойдет, чем больше выворот тем больший угол заноса мы можем держать, чем больший угол заноса тем круче, значит выворот что? Правильно, должен быть больше, но максимальные значения тоже не всегда хороши, почему? Потому что чем больше угол заноса, тем больше мощности надо чтоб в этом заносе ехать, если вам не хватает мощности что бы держать угол, то уменьшайте выворот, так вы сможете больше давать на газ и показывать более красивый дрифт.
Задний стабилизатор
Чем жестче стабилизатор тем меньше сцепление задней оси (больше передней), более быстрый отклик на управление.
Мягкий стабилизатор увеличивает зацеп задней оси, дает недостаточную поворачиваемость при ускорении.
Угол Аккермана применимо к дрифту.
Начну с того, что мало у кого (даже среди дрифтеров) есть понимание, что же такое этот самый угол Аккермана, во многих дрифт сообществах то и дело выкладываются статьи, пытающиеся раскрыть, что это за угол, и каким он должен быть, которые не только не объясняют, а еще больше путают читателя, например статья, как настраивать угол Аккермана на радиоуправляемых полноприводных моделях в масштабе 1:10. Я, как уже зарекомендовавший себя дрифтер и производитель комплектов для увеличения выворота, расскажу об этом магическом угле, применимо именно к дрифту.
В гражданских автомобилях всегда присутствует положительный угол Аккермана, т.к. если автомобиль поворачивает, то радиусы, по которым катятся правое и левое колесо разные и соответственно они должны быть повернуты на разный угол (Рис.2). Если их повернуть параллельно, то возникнет эффект сильного положительного схождения, морда будет тормозить, износ будет повышенный, настолько, что при парковке от передних колес будут оставаться черные полосы на асфальте. Впрочем именно объяснение необходимости поворота колес автомобиля на разный угол хорошо объяснено во многих источниках.
А теперь перейдем к самому интересному, к дрифту. В дрифте машина едет боком, под углом к оси траектории, и если мы рассмотрим автомобиль со сток Аккерманом, то мы увидим, что машина едет боком, а колеса ее смотрят в разные стороны, и находятся в огромном отрицательном схождении, последствия этого – сильный износ передних колес именно в дрифте, сильное сопротивление качению на морде, оттого падение темпа и ухудшение управляемости. Если мы убираем угол Аккермана и ставим сошки параллельно, то при движении боком колеса стоят параллельно, износа передних колес при движении в дрифте практически не будет (в отличии от гражданской эксплуатации такой машины), сопротивления качению не будет, скорость ощутимо вырастет. Казалось бы все просто и понятно, но не тут то было, ведь в дрифте машина едет по обратной дуге, а значит колеса опять надо поворачивать на разный угол, но уже наоборот, т.к. машина поворачивает в обратную сторону. Колеса смотрят вправо, а машина едет по левой дуге. И принципы расчета угла Аккермана тут точно такие же, только считать надо от центра дуги, поставив машину боком, таким образом угол Аккермана будет отрицательным (Рис 3). Но если для прямолинейного движения угол Аккермана постоянен, то для движения в заносе он будет зависеть от угла заноса, от радиуса поворота, т.е. невозможно сделать идеально. Можно прикинуть конфигурацию типовой трассы, и посчитать радиусы наиболее распространенных дуг и настроить на них. И то, если мы расчитаем угол так, что колеса будут идти по идеальной дуге на повороте радиусом 50 м, в угле заноса 35°, то при проваливании в угол 50°, идиллия нарушится. Вот так все непросто с отрицательным углом Аккермана, который так любят в вайс фабе)).
Про непосредственно расчет правильного угла речи не веду, это чистой воды геометрия, пусть ею занимаются производители, мы все равно все это херим) Как поймать нулевой угол смысла писать нет, т.к. все подвески разные, но в любом случае точка крепления рулевого наконечника к сошке будет параллельна оси поворота колес. Другими словами, расстояние между сошками равно расстоянию между осями поворота колес, но т.к. ось поворота редко строго вертикальна, то расстояние надо мерять именно на уровне расположения сошки.
Итоги:
— сток Аккерман в дрифте –отстой,
— лучше всего ехать в заносе с нулевым Аккерманом, а в идеале надо делать очень маленький отрицательный угол, но он будет подходить только поворотам определенного радиуса.
— если машина используется в повседневной эксплуатации с периодическими прохватами боком – лучше уменьшить Аккерман в 2-3 раза, но оставить его положительным.
— не всегда теория работает на практике и надо экспериментировать с разными углами, все машины разные, стиль пилотирования тоже отличается, поэтому вообще все настройки подвески надо подбирать индивидуально.