на что ставился 2jz gte
Все про легендарный двигатель 2JZ-GTE
🔎 Впервые этот двигатель был установлен в Toyota Supra 1986, а с начала производства четвертого поколения модели в конце 1992 года, 2JZ-GTE прочно закрепился в роли двигателя спортивных компактов от компании Toyota. Причиной тому является тот факт, что, благодаря своей мощности, даже спустя 23 года с начала производства, двигатель остаётся популярным как среди простых автолюбителей, так и среди гоночных команд. Объём всё так же остается неизменным – 3.0 литра. Совсем немного модификаций, и 2JZ выдаст такую мощность, которой позавидует практически любой серийный двигатель.
В Японию 2JZ-GTE впервые приехал под капотом Toyota Aristo 1991, а затем пересел в японские модели Supra, и жил там до тех пор, пока в 2002 году производство модели не было прекращено.
У 2JZ-GTE есть более доступный брат по имени 2JZ-GE. Конструкция их весьма схожа, однако в GE используются поршни с большим давлением, и, согласно заявлению производителя, выжимает он лишь 230 л.с. Короче говоря, этот двигатель вас не должен интересовать. Просто не думайте о нем, и не пытайтесь заглянуть под капот нетурбированных Supra четвертого поколения. Такой же двигатель, кстати, установлен в моделях Lexus IS300, GS300 и SC300.
В стране восходящего солнца зачастую можно встретить двигатель 1JZ-GTE объемом в 2.5 литра. Более поздние его версии отличаются наличием фазирования распредвала впускных клапанов и наличием одной турбины. Кстати, двигатель 2JZ-GTE был в свое время адаптирован под японский рынок путём установки компьютерного контроля фаз газораспределения и новой турбины.
Но мы с вами живем не в Японии и не в США, поэтому нам остается только мечтать о мощном трёхлитровом движке. В любом случае, двигатели JDM гораздо проще в обслуживании, дешевле и, несмотря на уменьшенные инжекторы и распредвалы, они имеют примерно такую же мощность, как и их американские собратья.
При разработке своего двигателя 2JZ, компания Toyota взяла пример с Nissan и их знаменитой серии гоночных двигателей RB. Как и двигатель RB26DETT, 2JZ использует рядную конструкцию, которая по природе своей идеально сбалансирована. В отличие от V-образных двигателей, поршни в трех передних цилиндрах ходят в обратном направлении относительно поршней в трёх задних цилиндрах. Благодаря полярной работе поршней, вес в двигателях V6 распределяется поровну, 2JZ же такой особенностью похвастаться не может. Но у двигателя от Toyota есть один плюс: вы можете раскручивать его сильнее, дольше, плавнее и безопаснее, чем какой либо другой движок.
Возможность удвоения мощности двигателя удивила бы практически любого автолюбителя, но в случае с 2JZ это возможно. Если вы ищете двигатель, который можно разогнать до 700 л.с. без отрывания нижней крышки, то обратите внимание на этого красавца от Toyota. Чугунный двигатель с мощной крышкой блока, которая предотвращает любое движение цилиндров, кованый коленвал, вогнутые поршни и вуаля, идеальный двигатель. Семь крышек подшипников отлично фиксируют коленвал, а разбрызгиватели масла, установленные под поршнями, охлаждают подвижные детали на высоких оборотах. Кроме того, ребята из Toyota отлично продумали квадратную геометрию двигателя, благодаря которой диаметр канала цилиндра равен длине хода поршня.
«Кроме механизма натяжения ремня ГРМ, шкива коленвала и прокладки масляного насоса, у двигателя практически нет слабых сторон» — говорит один из экспертов из южной Калифорнии.
🔎 Плюсы и минусы 2JZ-GTE
— Способность развивать до 2000 л.с.
— Жёсткая рядная конструкция
— Отсутствие доступа к приводу клапана
— Прочный чугунный корпус
— Кованый коленвал
— Мощная коренная шейка колевала
— Разбрызгиватели масла под поршнями
— Квадратная геометрия
— Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения поддерживают до 1000 л.с. дополнительной мощности
— Ненадёжность механизма натяжения ремня ГРМ
— Зачастую масло из насоса начинает сочиться
— Ненадёжность шкива коленвала
— Неудачная конструкция головки цилиндра
— Ненадёжная турбина
🔎 Как играючи разогнать до 750 л.с.
Если верить ребятам из FSR Motorsport Creations, то разогнать мощность двигателя более чем в 2 раза – не так уж и сложно. В первую очередь необходимо заменить последовательный турбонаддув на более крупный компрессор. Поищите турбину в диапазоне 64-88мм с хорошим регулятором давления наддува и замените боковой интеркулер на фронтальный. Компании GReddy и HKS производят отличные комплекты для модификации двигателей, в который как раз имеются все необходимые детали. Кроме того, вам потребуется более мощный топливный насос, более крупная напорная линия, топливные инжекторы 1,000cc и какой-нибудь хороший блок управления двигателем, например AEM Infinity. И, наконец, хороший распредвал от Brian Crower позволит выжать из вашего движка заветные 750 л.с.
🔎 Сможете ли вы совладать с такой мощью?
Двигатель 2JZ-GTE уже неоднократно доказал, что он способен выжимать более 2000 л.с. Для этого потребуется турбина более 64мм, однако, это не так сложно, как может показаться. Начните с турбины 72мм и подумайте об установке кованых поршней и шатунов, а также более прочных крышек коренного подшипника. Более широкие шпильки головки не позволят головке цилиндра отрываться от блока. Кроме того, советуем обратить внимание на инжекторы 2000сс и пару-тройку топливных насосов. Впрочем, всё зависит от безбашенности вашей идеи.
🔎 Об ограничениях японских моторов 2JZ-GTE
Двигатели 2JZ-GTE, установленные в американских автомобилях, имеют мощность в 320 л.с. и 427 Нм крутящего момента. Причина этой скромности в том, что в 1989 году японские производители решили прекратить дорогостоящую войну мощностей путём ограничения мощности серийных автомобилей до 276 л.с. По крайней мере, документально. С тех пор соглашение уже было неоднократно нарушено. Кроме того, двигатель 2JZ-GTE имел огромный потенциал мощности. Для страны, в которой максимально разрешенная скорость движения составляет 100 км/ч, это соглашение было вполне логичным, а вот для американских покупателей это было дикостью, ведь они привыкли к тому, что дедова развалюха едет быстрее, чем хороший спорткар 90х годов. Таким образом, производители сделали так, чтобы выжать из 2JZ-GTE 400 л.с. было возможно буквально путём малейших модификаций.
Двигатель Toyota 2JZ-GTE выжимает 320 л.с. благодаря последовательно установленной паре турбин Hitachi. В отличие от параллельной конструкции твин-турбо, где две одинаковые турбины одновременно выдувают одинаковое количество воздуха, последовательная конструкция устроена так, что сначала работает только одна турбина, а затем, на более высоких оборотах, в дело вступает вторая.
Обычно при такой конструкции применяется две турбины разных размеров, однако в этом двигателе используются две одинаковых. Toyota Suprа стала одним из первых автомобилей, которым удалось доказать, что последовательный турбонаддув имеет место в мире тюнинга. На 1800 об/мин включается первая турбина. Затем, нажмите педаль в пол, позвольте блоку управления двигателем и регулятору давления наддува сделать свою работу, и к 4000 об/мин вторая турбина включится в работу.
🔎 Краткий экскурс по запчастям для 2JZ-GRE
• Распредвал Brian Crower
Подобные распредвалы позволят выжать из вашего 2JZ-GTE гораздо больше мощности. Компания производит широкий ассортимент распредвалов, среди которых найдутся детали как для спокойных водителей, так и для безбашенных гонщиков.
• Настраиваемый блок управления двигателем AEM Infinity
Чугунный блок двигателя Supra, конечно, довольно прочен, но без правильного тюнинга он может просто взорваться и разлететься на куски. Комплект AEM Infinity создан специально для двигателя Supra и позволяет осуществлять контроль над всем, что происходит внутри двигателя.
Стоковые турбины 2JZ-GTE вряд ли вас устроят. Если же вы хотите серьезной мощности – обратите внимание на комплекты GReddy, в которых содержатся все необходимые детали, такие как регулятор давления, выпускной коллектор и сама турбина. Такой комплект позволит серьезно разогнать показатели вашего автомобиля.
Все что вы хотели знать про двигатель Toyota 2JZ-GTE
Появление этого двигателя неразрывно связано с моделью Toyota Supra, появившейся в 1986. В 1992 году вышла Supra MK4, на которую устанавливался рядный 6-цилиндровый турбированный двигатель 2JZ-GTE. С этого момента прошло уже 23 года, но до сих пор профессиональные команды в автоспорте отдают предпочтение этому мотору. И этому есть причины. Ресурс и надежность заложенные заводом заложили в двигатель огромный потенциал. Его легко и относительно недорого тюнинговать, с него можно снять более 1000л.с., он прочен — все что нужно для автоспорта.
2JZ-GTE в базе 3.0L рядная шестерка, чугунный блок с алюминиевой головкой блок. В версиях для США максимально с завода имел 320л.с., но очень просто с него снять куда больше
В США 2JZ-GTE, который был полностью разработан с чистого листа, встречался только в супрах 1993-1998 года выпусков. Ничего общего с двигателем 7M-GTE от предыдущего поколения супры не имел.
В Японии двигатель появился в 1991 году под капотом Toyota Arista, и продержался на конвейере до 2002 года, пока делались японские супры.
Конечно же на вторичке в разы проще найти старшего брата 2JZ-GE. Он базируется на таком же коротком блоке, это атмосферник, и он выдает всего 230 л.с. Следует держаться от него подальше и искать турбированный 2JZ-GTE в четвертом поколении супры, а также в Lexus IS300, GS300 и SC300.
Двигатель 2JZ-GTE производился в нескольких вариантах, его можно получить с различных шасси. Наиболее очевидный и интересный донор — турбированная Toyota Supra 1993-1998 годов выпуска.
Зарубежная производная от 2JZ — мотор 1JZ с уменьшенным до 2.5 литров объемом на том же чугунном блоке. В поздних версиях на нем применили изменяемые фазы распредвалов и турбировали. 2JZ обновили для японского рынка в 1997 году, добавив систему VVTi.
Конечно не только для Японии делали 3-литровую версию. И хотя 3 литра для США — это более мощный вариант, искать следует все же японский вариант, несмотря на мелкие недостатки — малопроизводительные форсунки и не очень интересные распредвалы. Потому, что японский вариант дешевле, легче и проще тюнингуется.
RB26DETT или 2JZ-GTE, что лучше?
Toyota взяла идею 3-ех литровой 2JZ платформы от серии RB моторов Nissan. Так же как и RB26DETT, двигатель 2JZ-GTE 6-цилиндровый рядник, с естественной оптимальной балансировкой. В отличие от разбалансированных V-образников. В чем преимущество рядной шестерки в отличии от остальных конфигураций моторов? Их можно крутить быстрее, дольше, безопаснее, при этом кривая момента у них более гладкая, чем у чего-либо еще.
Блок 2JZ очень прост, при этом главные вещи учтены. Например как бутерброд между блоком и маслянным фильтром прямо с завода установлено масляное охлаждение.
Продуманность и гениальность 2JZ в том, что без особого труда вы можете удвоить мощность двигателя. Какой еще двигатель без проблем выдерживает 700л.с. без серьезных переделок? Тут все продумано — и омывание маслом даже на предельных оборотах, и механизм клапанов, выдерживающий повышенные нагрузки, и чугунный, а не алюминиевый блок, как сейчас многие производители стали делать. Стоит отметить удивительный дизайн — у 2JZ ход поршня равен его диаметру.
Рядная шестерка 2JZ-GTE выигрывает у V-образников, у которых двигающиеся узлы в двух головах под углом совершают разбалансированное движение.
«Помимо ведущего свою личную жизнь кронштейна натяжителя грм, сальника масляного насоса, выталкивающего самого себе, и шкива коленчатого вала, тоже не сидящего на месте, особых проблем нет» — это слова южнокалифорнийского эксперта по супрам Яна Сайнгарма из Motorsport Creations.
Массивный чугунный блок 2JZ-GTE внушает доверие одним своим видом, ведь от него требуется немного потрудиться. Конечно современные алюминиевые блоки гораздо легче, но они не идут ни в какое сравнение по силовым возможностям с чугунными.
Достоинства и недоработки 2JZ-GTE
Возможность снять до 2000 л.с.
Пуленепробиваемый блок из чугуна
Кованный коленчатый вал
Массивные коренные вкладыши
Разбрызгиватели масла под поршнем
«Квадратная» конфигурация хода поршня и диаметра цилиндра
Стоковый ремень грм, масляный насос и охлаждение держат нагрузки до 1000л.с.
Монолитная ГБЦ — одно из условий, позволяющих без проблем выдерживать дополнительные нагрузки
Отказы кронштейна натяжителя ремня ГРМ
Сальник масляного насоса может соскочить со своего места
Ломается шкив коленчатого вала
Относительно плохая продувка головки блока
Семь стоковых, но при этом мощных крышек коленчатого вала. Их с лихвой достаточно, если не менять геометрию двигателя. При существенном подъеме мощности требуются специальные решения.
🔧 Все про легендарный двигатель 2JZ-GTE
🔎 Впервые этот двигатель был установлен в Toyota Supra 1986, а с начала производства четвертого поколения модели в конце 1992 года, 2JZ-GTE прочно закрепился в роли двигателя спортивных компактов от компании Toyota. Причиной тому является тот факт, что, благодаря своей мощности, даже спустя 23 года с начала производства, двигатель остаётся популярным как среди простых автолюбителей, так и среди гоночных команд. Объём всё так же остается неизменным – 3.0 литра. Совсем немного модификаций, и 2JZ выдаст такую мощность, которой позавидует практически любой серийный двигатель.
В Японию 2JZ-GTE впервые приехал под капотом Toyota Aristo 1991, а затем пересел в японские модели Supra, и жил там до тех пор, пока в 2002 году производство модели не было прекращено.
У 2JZ-GTE есть более доступный брат по имени 2JZ-GE. Конструкция их весьма схожа, однако в GE используются поршни с большим давлением, и, согласно заявлению производителя, выжимает он лишь 230 л.с. Короче говоря, этот двигатель вас не должен интересовать. Просто не думайте о нем, и не пытайтесь заглянуть под капот нетурбированных Supra четвертого поколения. Такой же двигатель, кстати, установлен в моделях Lexus IS300, GS300 и SC300.
В стране восходящего солнца зачастую можно встретить двигатель 1JZ-GTE объемом в 2.5 литра. Более поздние его версии отличаются наличием фазирования распредвала впускных клапанов и наличием одной турбины. Кстати, двигатель 2JZ-GTE был в свое время адаптирован под японский рынок путём установки компьютерного контроля фаз газораспределения и новой турбины.
Но мы с вами живем не в Японии и не в США, поэтому нам остается только мечтать о мощном трёхлитровом движке. В любом случае, двигатели JDM гораздо проще в обслуживании, дешевле и, несмотря на уменьшенные инжекторы и распредвалы, они имеют примерно такую же мощность, как и их американские собратья.
При разработке своего двигателя 2JZ, компания Toyota взяла пример с Nissan и их знаменитой серии гоночных двигателей RB. Как и двигатель RB26DETT, 2JZ использует рядную конструкцию, которая по природе своей идеально сбалансирована. В отличие от V-образных двигателей, поршни в трех передних цилиндрах ходят в обратном направлении относительно поршней в трёх задних цилиндрах. Благодаря полярной работе поршней, вес в двигателях V6 распределяется поровну, 2JZ же такой особенностью похвастаться не может. Но у двигателя от Toyota есть один плюс: вы можете раскручивать его сильнее, дольше, плавнее и безопаснее, чем какой либо другой движок.
Возможность удвоения мощности двигателя удивила бы практически любого автолюбителя, но в случае с 2JZ это возможно. Если вы ищете двигатель, который можно разогнать до 700 л.с. без отрывания нижней крышки, то обратите внимание на этого красавца от Toyota. Чугунный двигатель с мощной крышкой блока, которая предотвращает любое движение цилиндров, кованый коленвал, вогнутые поршни и вуаля, идеальный двигатель. Семь крышек подшипников отлично фиксируют коленвал, а разбрызгиватели масла, установленные под поршнями, охлаждают подвижные детали на высоких оборотах. Кроме того, ребята из Toyota отлично продумали квадратную геометрию двигателя, благодаря которой диаметр канала цилиндра равен длине хода поршня.
«Кроме механизма натяжения ремня ГРМ, шкива коленвала и прокладки масляного насоса, у двигателя практически нет слабых сторон» — говорит один из экспертов из южной Калифорнии.
🔎 Плюсы и минусы 2JZ-GTE
— Способность развивать до 2000 л.с.
— Жёсткая рядная конструкция
— Отсутствие доступа к приводу клапана
— Прочный чугунный корпус
— Кованый коленвал
— Мощная коренная шейка колевала
— Разбрызгиватели масла под поршнями
— Квадратная геометрия
— Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения поддерживают до 1000 л.с. дополнительной мощности
— Ненадёжность механизма натяжения ремня ГРМ
— Зачастую масло из насоса начинает сочиться
— Ненадёжность шкива коленвала
— Неудачная конструкция головки цилиндра
— Ненадёжная турбина
🔎 Как играючи разогнать до 750 л.с.
Если верить ребятам из FSR Motorsport Creations, то разогнать мощность двигателя более чем в 2 раза – не так уж и сложно. В первую очередь необходимо заменить последовательный турбонаддув на более крупный компрессор. Поищите турбину в диапазоне 64-88мм с хорошим регулятором давления наддува и замените боковой интеркулер на фронтальный. Компании GReddy и HKS производят отличные комплекты для модификации двигателей, в который как раз имеются все необходимые детали. Кроме того, вам потребуется более мощный топливный насос, более крупная напорная линия, топливные инжекторы 1,000cc и какой-нибудь хороший блок управления двигателем, например AEM Infinity. И, наконец, хороший распредвал от Brian Crower позволит выжать из вашего движка заветные 750 л.с.
🔎 Сможете ли вы совладать с такой мощью?
Двигатель 2JZ-GTE уже неоднократно доказал, что он способен выжимать более 2000 л.с. Для этого потребуется турбина более 64мм, однако, это не так сложно, как может показаться. Начните с турбины 72мм и подумайте об установке кованых поршней и шатунов, а также более прочных крышек коренного подшипника. Более широкие шпильки головки не позволят головке цилиндра отрываться от блока. Кроме того, советуем обратить внимание на инжекторы 2000сс и пару-тройку топливных насосов. Впрочем, всё зависит от безбашенности вашей идеи.
🔎 Об ограничениях японских моторов 2JZ-GTE
Двигатели 2JZ-GTE, установленные в американских автомобилях, имеют мощность в 320 л.с. и 427 Нм крутящего момента. Причина этой скромности в том, что в 1989 году японские производители решили прекратить дорогостоящую войну мощностей путём ограничения мощности серийных автомобилей до 276 л.с. По крайней мере, документально. С тех пор соглашение уже было неоднократно нарушено. Кроме того, двигатель 2JZ-GTE имел огромный потенциал мощности. Для страны, в которой максимально разрешенная скорость движения составляет 100 км/ч, это соглашение было вполне логичным, а вот для американских покупателей это было дикостью, ведь они привыкли к тому, что дедова развалюха едет быстрее, чем хороший спорткар 90х годов. Таким образом, производители сделали так, чтобы выжать из 2JZ-GTE 400 л.с. было возможно буквально путём малейших модификаций.
Двигатель Toyota 2JZ-GTE выжимает 320 л.с. благодаря последовательно установленной паре турбин Hitachi. В отличие от параллельной конструкции твин-турбо, где две одинаковые турбины одновременно выдувают одинаковое количество воздуха,
последовательная конструкция устроена так, что сначала работает только одна турбина, а затем, на более высоких оборотах, в дело вступает вторая.
Обычно при такой конструкции применяется две турбины разных размеров, однако в этом двигателе используются две одинаковых. Toyota Suprа стала одним из первых автомобилей, которым удалось доказать, что последовательный турбонаддув имеет место в мире тюнинга. На 1800 об/мин включается первая турбина. Затем, нажмите педаль в пол, позвольте блоку управления двигателем и регулятору давления наддува сделать свою работу, и к 4000 об/мин вторая турбина включится в работу.
🔎 Краткий экскурс по запчастям для 2JZ-GRE
• Распредвал Brian Crower
Подобные распредвалы позволят выжать из вашего 2JZ-GTE гораздо больше мощности. Компания производит широкий ассортимент распредвалов, среди которых найдутся детали как для спокойных водителей, так и для безбашенных гонщиков.
• Настраиваемый блок управления двигателем AEM Infinity
Чугунный блок двигателя Supra, конечно, довольно прочен, но без правильного тюнинга он может просто взорваться и разлететься на куски. Комплект AEM Infinity создан специально для двигателя Supra и позволяет осуществлять контроль над всем, что происходит внутри двигателя.
Стоковые турбины 2JZ-GTE вряд ли вас устроят. Если же вы хотите серьезной мощности – обратите внимание на комплекты GReddy, в которых содержатся все необходимые детали, такие как регулятор давления, выпускной коллектор и сама турбина. Такой комплект позволит серьезно разогнать показатели вашего автомобиля.
Двигатель Toyota 2JZ-GTE
3.0-литровый твин-турбо двигатель Toyota 2JZ-GTE производился компанией с 1991 по 2002 год и ставился только на первые два поколения седана Aristo и спортивное купе Supra в кузове A80. Агрегаты для японского рынка отличаются от экспортных двс, а еще существует версия с VVT-i.
В семейство JZ также входят двс: 1JZ‑GE, 1JZ‑GTE, 1JZ‑FSE, 2JZ‑GE и 2JZ‑FSE.
Технические характеристики двигателя Toyota 2JZ-GTE 3.0 Twin Turbo
Описание устройства мотора 2JZ-GTE 3.0 литра
Турбо-модификация двигателя 2JZ появилась в том же 1991 году, что и атмосферная версия и главным ее отличием являлось наличие наддува в виде парочки турбин CT20 с интеркулером. Сперва этот мотор ставился только на местный седан Aristo, но в 1993 году вышла Supra A80, которая поставлялась на экспорт. Ее 2JZ оснащался турбинами CT12B и был намного мощнее. Дело в том, что на японском рынке было негласное ограничение для таких агрегатов в 280 л.с. Однако в США и Европе оно не действовало и там этот же двигатель развивал от 325 до 330 л.с.
А в остальном отличий от обычного 2JZ не было: тот же рядный чугунный 6-цилиндровый блок и 24-клапанная алюминиевая головка без гидрокомпенсаторов, а также ременной привод ГРМ. Единственное, что все турбомоторы сразу имели систему зажигания без трамблера типа DIS-3. Как и атмосферный собрат, этот агрегат получил в 1997 году обновление в виде VVT-i на впуске.
Мануал для двигателя 2JZ-GTE можно скачать тут
Немало информации по двс собрано на Tourerv.ru
Кованые поршни для такого мотора продаются тут
Все, что нужно знать о двигателе 2JZ-GTE Toyota
Классический двигатель с турбонаддувом от концерна «Toyota» — крупным планом
Автор:Аарон Бонк (Aaron Bonk)
Дата:29 июня, 2015г.
В 1986-ом году модель Supra оставила все в прошлом, включая свое первое имя. И в конце 1992-го года после выпуска модели четвертого поколения «размножилась» на различные спортивные малолитражки начального уровня, как это было когда-то с отжившим свой век компактным автомобилем Paseo. Все это случилось, по большому счету, из-за 2JZ-GTE — силовой установки с турбонаддувом заводского производства для MKIV Supra, а точнее рядного 6-цилиндрового двигателя, который дает возможность пилотам оседлать любую лошадку. А это как раз то, к чему — даже спустя 23 года — стремятся все гоночные команды, начиная со времен трехлитрового двигателя еще в начале девяностых и именно то, чего все они искали уже задолго до его выпуска. И по очень уважительной причине. Немногие двигатели серийного производства, как тех лет, так и современные, способны выдавать мощность такого плана, что у 2JZ-GTE – а именно мощность, способную сочетаться с различными вносимыми модификациями.
Платформой для 2JZ-GTE служит трехлитровый рядный 6-цилиндровый чугунный «усеченный» блок (short-block) с алюминиевой головкой. В серийной североамериканской версии двигатель выпускается мощностью 320 лс, но при этом дает огромный запас для достижения значительно более высоких цифр
Здесь, в США, двигатель 2JZ-GTE выпускался с нуля, совершенно не зависел от своего предшественника 7M-GTE для Supra и устанавливался исключительно на модели Supra Turbo 1993-1998г.в.
В Японии двигатель 2JZ-GTE был выпущен в массы в 1991-ом году под капотом Toyota Aristo и далее выживал на избранных японских Supra – вплоть до 2002-го года.
Платформой для 2JZ-GE (это безнаддувный старший брат 2JZ-GTE, его найти намного проще) служит тот же самый «усеченный» блок (short-block) и практически идентичный строкер с более высоким коэффициентом сжатия. Но поскольку речь идет о Toyota, эта версия прекрасно вам подойдет, если желаемая мощность не будет превышать 230 лс. Не возражайте. Просто держитесь от них подальше и не заглядывайте под капоты Supra четвертого поколения с двигателями без наддува, а так же под капоты Lexus IS300, GS300 и SC300.
совершенно разных шасси, где самый очевидный выбор — Supra Turbo 1993-1998г.в
АЛЬТЕРНАТИВА ВНУТРИЯПОНСКОМУ РЫНКУ
Зарубежные варианты 2JZ-GTE включают в себя модель 1JZ-GTE – версия 2,5л с уменьшенной высотой чугунного блока, всем знакомого чугунного длинного бока (longblock), последние версии которого отличались различной фазировкой распредвалов впускных клапанов и наличием одной турбины. Даже после того, когда 2JZ-GTE был усовершенствован для продажи на внутрияпонском рынке в 1997-ом году, даже тогда двигатель получил тот же самый VVT-i, что и 1JZ-GTE с усовершенствованными турбинами. Но вы живете не в Японии. Возможно, вы найдете североамериканскую трехлитровую версию, которая генерирует больше мощности и это будет именно то, что вы ждете от супер кара японского производства, поскольку он появился еще до того, как вы достигли возраста, достаточного для того, чтобы достать ногами до педалей этого зверя. Но лучше поискать именно двигатель японского производства. Найти его проще, стоит он дешевле, а функциональность – аналогичная, несмотря на некоторые мелкие дефекты – такие, как топливные форсунки меньшего размера и распредвалы.
Toyota Supra RZ 1993г.в. – Отжиг резины
Двигатель 2Jz Gte – Клапанная крышка
ВСЕ ДЕЛО В БЛОКЕ
При разработке своей трехлитровой платформы 2JZ концерн «Toyota» взял пример с ниссановской RB серии двигателей, достойных трека. Как и в случае с RB26DETT, рядная конфигурация 2JZ означает сама по себе сбалансированную естественным способом конструкцию. В отличие от двигателей V типа, половины вращающегося узла блока не «встряхиваются» в обратном направлении друг от друга. Если посмотреть на беспорядочную группу поршней 2JZ и штоков в момент их работы, то вы заметите, что три передних цилиндра работают в направлении, обратном от тех, что установлены в задней части. Равномерное распределение веса означает стандартное полярное качательное движение, присущее двигателю V-6, например. И все, что вам нужно – это возможность обеспечить за счет конструкции такие обороты, которые были бы более быстрыми, надежными и плавными по сравнению с любыми остальными вариантами.
угунный блок Toyota отличается невероятно простой конструкцией и дает возможность вносить основные модификации, которые помогают удлинять срок службы двигателя под наддувом, как и серийного масляного охладителя, который служит своеобразной прослойкой между масляным фильтром и блоком.
Способность приумножить мощность двигателя вдвое не может рассматриваться, как простой рабочий. Но все же сделать это вполне возможно. Вы ищите двигатель, способный достичь мощности 700 лс и даже больше и чтобы при этом не нужно было «взламывать» нижнюю торцевую часть блока? Используйте высокопрочный чугун вместо алюминия, смонтируйте цельную верхнюю плоскость блока цилиндров для «отражения» движений цилиндра во время работы, не забудьте про кованый коленвал, приручите коэффициент сжатия вместе с полусферическими поршнями, как это сделали специалисты Toyota. Серия из семи главных крышек удерживает коленвал от подъема, а масляные шприцы для смазки под цилиндром охлаждают вращающийся строкер, и выполняет смазку на высоких оборотах. Инженеры Toyota также уделили особое внимание геометрии двигателя, выполнив его в форме квадрата, которую так сложно получить, и где диаметр цилиндра и длина хода идентичны.
акие рядные двигатели, как 2JZ-GTE, обычно отличаются более плавным ходом и низким уровнем вибрации по сравнению с V-образными двигателями. При этом вращающиеся узлы сбалансировано направляют свой вес назад и вперед между двумя разными группами элементов, установленными по бокам.[/SIZE]
Йан Сай-Нгарм (Ian Sai-Ngarm), эксперт из подразделения Supra из FSR Motorsport Creations в Южной Калифорнии говорит, что «помимо кронштейна механизма натяжения ремня, существует такая проблема, как выталкивание уплотнения масляного насоса и проблема со шкивом коленвала, который любит отваливаться. Кроме этих двух моментов поломки на этом двигателе — редкость».
Огромные мощности становятся возможными, в основном, благодаря чугунному блоку 2JZ-GTE, который не требует много работы. Разумеется, блок из алюминия намного легче по весу, но в мире существует крайне мало материалов, которые могли бы по своей прочности сравниться с чугуном
Toyota Supra Turbo 1994г.в. – Вид спереди
Двигатель 2JZ-GTE – «за» и «против»
Преимущества:
[*]Возможность доводки мощности до 2 000 лс
[*]Рядная компактная конфигурация
[*]Независимый клапанный механизм
[*]«Пуленепробиваемый» чугунный блок
[*]Кованый коленвал
[*]Массивные коренные шейки
[*]Масляные шприцы для смазки под поршнем
[*]Диаметр цилиндра равен ходу поршня
[*]Ремень привода газораспределительного механизма, масляный насос и система охлаждения способны достигать мощности более 1000лс
Toyota также смонтировала цельную верхнюю плоскость блока цилиндров, ограничивающую подъем цилиндра, что характерно для конструкций с открытой поверхностью. Еще одна причина, по которой на этом двигателе становится возможным добиться просто огромных мощностных параметров.
[*]Большая вероятность выхода из строя кронштейна натяжного ремня привода газораспределительного механизма
[*]Уплотнитель масляного насоса может лопнуть / растрескаться
[*]Шкив коленвала может отсоединиться
[*]Скорость потока жидкости через головку цилиндра может понизиться
[*]Большая вероятность выхода из строя секвентальной турбосистемы
Семь основных крышек держат на месте кованый коленвал. Эксплуатация на высоких мощностях требует дополнительной установки заготовок, как эти. Но если геометрия двигателя после покупки не меняется, то и заводской коленвал также не требует доводки
Порты двигателя 2Jz Gte
ЛЕГКИЙ ПУТЬ К ЦЕЛИ В 750ЛС
Сложно увеличить мощность 2JZ-GTE больше, чем в два раза, как говорят парни из FSR. Но если сделать секвентальную турбосистему шире, то в первую очередь изменения коснуться компрессора. Для начала нужно поискать турбину диаметром от 64 до 80 мм с внешним перепускным клапаном, отличающимся более высокой производительностью. Затем необходимо расширить промежуточный охладитель, установленный сбоку, с целью фронтальной установки устройства, которое требует большую площадь поверхности. Компании GReddy и HKS предлагают своим клиентам комплекты для внесения модификаций, которые включают в себя все, что вам необходимо для действий, указанных выше. Кроме того, вам потребуется топливный насос с более высоким значением производительности, питающие трубопроводы более широкого диаметра, топливные форсунки 1000сс и еще кое-какие легко настраиваемые электронные управляющие устройства (например, Infinity от компании AEM). Распредвалы вторичного рынка (например, от производителя Brian Crower) помогут легко достичь отметки в 750 лс, и это единственное, что вам потребуется изменить под клапанной крышкой, где клапанные пружины более жесткие – во избежание потенциального зависания клапанов.
Рядный 6-цилиндровый двигатель Toyota изначально отличался секвенатльной турбо системой, когда пара турбин работает вместе, что обеспечивает впечатляющую пиковую мощность при максимально низком отставании нижней части. А такой двойной турбонаддув, как этот, сохраняет наследие Supra, но при этом дает возможность расширить ненадежную секвентальную конфигурацию для параллельной установки
МОЩНОСТЬ, С КОТОРОЙ НЕ ЗНАЕШЬ, ЧТО ДЕЛАТЬ
Двигатель 2JZ-GTE уже доказал, что способен развить мощность более, чем 2000лс. Для этого вам понадобится турбина диаметром более 64 мм для максимально плотной посадки. Но при этом монтаж такой турбины намного проще, чем вам может показаться с первого взгляда. Для начала возьмите что-нибудь из диапазона до 72 мм. Затем продумайте, как можно увеличить нижнюю торцевую часть с коваными поршнями и шатунами, а так же установите заготовки основных крышек. Шпильки с головками большего диаметра помогут удержать сами головки от подъема блока. Даже распредвалы большего размера и отверстия под головки вполне могут здесь ужиться. И если вы не хотите, чтобы топливо заканчивалось, то обратите внимание на форсунки 2000сс – потребуется 12, если вам хватит идиотизма, чтобы все же добиться этой мощности. Кроме форсунок, вам потребуется трио из топливных насосов, в зависимости от того, насколько далеко вы хотите уйти от всей родословной Celica.
Двигатель 2Jz Gte – штамповка двигателя
ДЖЕНТЕЛЬМЕНЫ И ИХ СОГЛАШЕНИЯ
2JZ-GTE переводится в консервативные 320лс и 315 lb-ft крутящего момента на североамериканских моделях. Для такой скромной мощности есть своя причина. Начиная с 1989-го года японский авторынок избегал войн между дорогостоящими лошадиными силами, урезая мощность серийных автомобилей для внутреннего рынка до 276лс. По крайней мере, на бумаге. Это джентльменское соглашение с тех пор уже не раз нарушалось. Но единожды установленные, хоть и не соблюдаемые, условия означали производство таких двигателей, как тойотовский 2JZ-GTE – а именно серийный выпуск моделей, из которых можно было выжать еще много сока. В то время подобное соглашение имело смысл в стране, где максимально допустимая скорость составляла 62 км/ч. Но время показало невозможность его соблюдения со стороны американских покупателей, которые даже от мамочкиного мини вэна ожидали мощности, превосходящей мощность суперкаров середины девяностых. Все это означает, что даже полный тупица способен довести 2JZ-GTE до уровня 400лс. И сделать ему это гораздо проще, чем вам кажется.
Алюминиевая головка цилиндра имеет четыре клапана на цилиндр. Если 2JZ-GTE и имеет какие-то неполадки, то все они будут находиться в зоне головки. Здесь воздушный поток можно улучшить за счет портов. И если вам нужна максимально высокая мощность, то установка более агрессивных распредвалов является обязательной
СЕКВЕНТАЛЬНЫЙ НАДДУВ
Двигатель 2JZ-GTE Toyota выдает свои 320лс за счет секвентальной установки пары турбин Hitachi, которые были разработаны совместно с Toyota и которые не так уж и сильно отличаются по своей общей конструкции от турбин T3, которые вы однажды «приклеили» к своему Civic. В отличие от параллельной установки двойного турбонаддува, где две турбины одного и того же размера одновременно «выдыхают» одинаковый объем воздуха, секвентальное размещение позволяет одной турбине выполнять свою работу первой, а второй – присоединяться к этой работе на более высоких оборотах двигателя. Часто бывает, что меньшая турбина установлена перед большей турбиной. Но в случае с 2JZ-GTE с обеих торцевых частей «сидят» турбины одинакового размера. Supra была одним из тех первых автомобилей, который доказал на деле, что секвентальная система турбонаддува не обязательно должна быть громадной и ненадежной в эксплуатации. В нашем случае, к моменту достижения 1800 об/мин первая турбина уже в работе. Запуск дросселя, устройства управления, вестгейта и парочки перепускных клапанов – и на момент достижения 4000 об/мин уже две турбины слажено поют одну и ту же песенку в полный голос.
«Умная» секвентальная установка турбин Toyota, которая стандартно уширяется в случае увеличения мощности, включает в себя пару турбин C12B компании Hitachi. Здесь, сначала в работу вступает одна турбина, и только затем – вторая. Обе турбины имеют один и тот же размер и в момент достижения 4000 об/мин они уже работают синхронно.
Все, что нужно знать о двигателе 2JZ-GTE от Toyota
[B]РУКОВОДСТВО ПО ВЫБОРУ ДЕТАЛЕЙ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ 2JZ-GTE[/B]
Распредвалы фирмы Brian Crower
Распредвалы компании Brian Crower:Распредвалы вторичного рынка – такие как, например, от компании Brian Crower – это один из самых лучших способов перевести мощность 2JZ-GTE в более эффективный рабочий диапазон. В результате двигатель повышает свою производительность. Компания предлагает три типа распредвалов, которые можно использовать в любых условиях – начиная от обычных легковых автомобилей и заканчивая полностью прокаченными дрэг карами.
Программируемое электронное устройство управления Infinity от Aem
[B]Программируемое электронное устройство управления Infinity от AEM:[/B] Чугунный блок для Supra отличается своей прочностью, но без правильного тюнинга он развалится на мелкие осколки, как и любой другой двигатель. Электронное устройство управления Infinity стандарта PNP компании AEM подсоединяется напрямую к двигателю Supra и электропроводке шасси, чтобы выполнять абсолютный и полный контроль не только двигателя, но и всего остального.
Модификация для турбонаддува Greddy
[B]Модификация для турбонаддува от компании GReddy:[/B] Заводской турбонагнетатель двигателя 2JZ-GTE всего лишь даст вам возможность им пользоваться. Как выясняется, реконструкция одной турбины — как от компании GReddy — потребуется, если вы вдруг захотите выйти на уровень посерьезнее. Комплект для модификации турбонаддува с одной турбиной от GReddy включает в себя важные детали – такие как, например, выпускной коллектор той же самой длины, внешние вестгейты и саму турбину. И все это идет с опциями, достаточно серьезными, чтобы вы смогли в итоге позволить себе выполнить девятисекундную пробуксовку.