на чем люди ездили раньше
История личного транспорта: на чем ездили люди до появления первого автомобиля
Как вы думаете, сколько сейчас автомобилей на нашей планете? Статистики подсчитали, что их по состоянию на 2016 год было более одного миллиарда. И эта цифра за счет Китая и США постоянно растет.
Думал ли о том, к чему приведет развитие технологий, скромный пассажир паланкина, первого транспортного средства. Впрочем, не таким уж и скромным он был, раз мог позволить себе содержание слуг, которые его несли.
Паланкин
Итак, кто первый догадался ездить на человеке, неясно. История паланкина уходит далеко в глубь времен. Известно, что транспорт с человеком вместо двигателя существовал в Древнем Египте, Китае, Индии. Отличался он только по форме.
Позволить себе выезд в паланкине мог далеко не каждый. Для этого нужно было обладать особым статусом. В Египте так возили фараонов, в Индии — правителей, в Древнем Риме — членов императорской фамилии, богатых сановников.
Передвижение с помощью паланкина дожило до 20 века. Так перемещался папа римский, пока в 1978 году не пересел в «папамобиль».
В Средние века в паланкине перемещались в основном женщины, а в XIX веке такая повозка превратилась в экзотику.
Карета
О происхождении первого колеса сегодня ведутся споры. Колесо в Месопотамии датируется 4 тысячелетием до н.э. Оно представляло собой деревянный диск с отверстием посередине. Лошадь была одомашнена около 6000 лет назад. Когда появился гениальный человек, который соединил лошадь с колесом и изобрёл телегу, неизвестно, но запряженная повозка появилась уже в шумерских источниках.
В Месопотамии повозка была запряжена одной или двумя лошадьми и называлась колесницей. Время шло, колесница превратилась в карету. Вспомните сказку о Золушке. Карета у нее было что надо: запряженная шестеркой лошадей в яблоках, позолоченная, управлялась упитанным кучером, а на запятках ехали 6 лакеев в золотых ливреях. Если бы принц знал, на чем приехала на бал обладательница хрустальной туфельки, он искал бы ее с утроенной силой.
Количество лошадей, внешний вид кучера, количество лакеев и их ливреи, дизайн, материал из которого сделана карета, наличие герба — все эти детали могли много рассказать о пассажире-хозяине кареты.
У такого транспорта были серьезные минусы: карета часто застревала в дороге и ломалась, требовала серьезных затрат на ремонт, вытрясала из пассажира всю душу во время поездки. Постепенно транспорт совершенствовался, инженеры придумали подвески, рессоры, более комфортабельный кузов.
Карета не всегда была удобной с точки зрения безопасности. Если при покушении на Наполеона в 1800 году карета приняла на себя ударную волну, то Александра II уберечь не удалось.
Паровая машина
Принято считать, что изобретение парового двигателя относится к 18-19 векам. Однако стоит скорректировать это убеждения. История паровых машин начинается почти за 2000 лет до промышленной революции. В начале I века нашей эры греческий изобретатель по имени Герон Александрийский изобрел примитивную паровую турбину.
Но только в семнадцатом веке паровые машины начали находить практическое применение. Их использовали для удаления воды из затопленных шахт. До этого впервые додумался испанец, работающий в горнодобывающей промышленности Херонимо де Аянц. В 1606 году он зарегистрировал патент на свое изобретение. Но в 1698 году англичанин Томас Севери придумал, как вытягивать воду с помощью давления пара.
В общем, пар явился двигателем прогресса. Его применяли не только в промышленности, но и в мореплавании, военном деле, а железная дорога перед ним вообще в неоплатном долгу. Паровозы до сих пор используют во многих странах.
Самоходные паровые машины появились на лондонских улицах. В 1865 году парламент принял специальный закон, предписывающий, чтобы перед транспортом шёл специальный человек, размахивающий красной тряпкой и трубящий в дудку.
Появление автомобиля произвело настоящий переворот в истории человечества. Огромные расстояния сократились, появились новые профессии и возможности.
p_i_f
ДЛЯ ВСЕХ И ОБО ВСЕМ
Как вы думаете, сколько сейчас автомобилей на нашей планете? Статистики подсчитали, что их по состоянию на 2016 год было более одного миллиарда. И эта цифра за счет Китая и США постоянно растет.
Думал ли о том, к чему приведет развитие технологий, скромный пассажир паланкина, первого транспортного средства. Впрочем, не таким уж и скромным он был, раз мог позволить себе содержание слуг, которые его несли.
Паланкин
Итак, кто первый догадался ездить на человеке, неясно. История паланкина уходит далеко в глубь времен. Известно, что транспорт с человеком вместо двигателя существовал в Древнем Египте, Китае, Индии. Отличался он только по форме.
Позволить себе выезд в паланкине мог далеко не каждый. Для этого нужно было обладать особым статусом. В Египте так возили фараонов, в Индии — правителей, в Древнем Риме — членов императорской фамилии, богатых сановников.
Передвижение с помощью паланкина дожило до 20 века. Так перемещался папа римский, пока в 1978 году не пересел в «папамобиль».
Сеньора со своими рабами. Бразилия 19 век
В Средние века в паланкине перемещались в основном женщины, а в XIX веке такая повозка превратилась в экзотику.
Карета
О происхождении первого колеса сегодня ведутся споры. Колесо в Месопотамии датируется 4 тысячелетием до н.э. Оно представляло собой деревянный диск с отверстием посередине. Лошадь была одомашнена около 6000 лет назад. Когда появился гениальный человек, который соединил лошадь с колесом и изобрёл телегу, неизвестно, но запряженная повозка появилась уже в шумерских источниках.
«Карета подана». Эдвард Лемсон Хенри
В Месопотамии повозка была запряжена одной или двумя лошадьми и называлась колесницей. Время шло, колесница превратилась в карету. Вспомните сказку о Золушке. Карета у нее было что надо: запряженная шестеркой лошадей в яблоках, позолоченная, управлялась упитанным кучером, а на запятках ехали 6 лакеев в золотых ливреях. Если бы принц знал, на чем приехала на бал обладательница хрустальной туфельки, он искал бы ее с утроенной силой.
Количество лошадей, внешний вид кучера, количество лакеев и их ливреи, дизайн, материал из которого сделана карета, наличие герба — все эти детали могли много рассказать о пассажире-хозяине кареты.
Карета напротив Букингемского дворца
У такого транспорта были серьезные минусы: карета часто застревала в дороге и ломалась, требовала серьезных затрат на ремонт, вытрясала из пассажира всю душу во время поездки. Постепенно транспорт совершенствовался, инженеры придумали подвески, рессоры, более комфортабельный кузов.
Карета не всегда была удобной с точки зрения безопасности. Если при покушении на Наполеона в 1800 году карета приняла на себя ударную волну, то Александра II уберечь не удалось.
Паровая машина
Принято считать, что изобретение парового двигателя относится к 18-19 векам. Однако стоит скорректировать это убеждения. История паровых машин начинается почти за 2000 лет до промышленной революции. В начале I века нашей эры греческий изобретатель по имени Герон Александрийский изобрел примитивную паровую турбину.
Но только в семнадцатом веке паровые машины начали находить практическое применение. Их использовали для удаления воды из затопленных шахт. До этого впервые додумался испанец, работающий в горнодобывающей промышленности Херонимо де Аянц. В 1606 году он зарегистрировал патент на свое изобретение. Но в 1698 году англичанин Томас Севери придумал, как вытягивать воду с помощью давления пара.
В общем, пар явился двигателем прогресса. Его применяли не только в промышленности, но и в мореплавании, военном деле, а железная дорога перед ним вообще в неоплатном долгу. Паровозы до сих пор используют во многих странах.
Самоходные паровые машины появились на лондонских улицах. В 1865 году парламент принял специальный закон, предписывающий, чтобы перед транспортом шёл специальный человек, размахивающий красной тряпкой и трубящий в дудку.
Появление автомобиля произвело настоящий переворот в истории человечества. Огромные расстояния сократились, появились новые профессии и возможности.
Повозки или позабытая история транспорта
Просто история: (очень много картинок)
Колесные повозки существовали уже во времена доисторические; о них упоминается в самых древних источниках как о предметах общеизвестных. Так, в одном из древнейших стихов Вед употреблено сравнение: «как за конем катится колесо, так оба мира за тобой».
UNGEWITTER, HUGO (1869-c.1944)
A Noblewoman Alighting her Carriage, signed and dated 1906.
Нет сомнения ввиду многих мест древних авторов, что и для перевозки грузов издавна употреблялись колесные повозки. Так, Гомер повествует, что Навзикая просила у отца повозку, чтобы везти с подругами на берег моря мыть одежды. Повозки этого рода бывали двух- и четырехколесные: их изобретение Плиний приписывает фригийцам. Колеса такого «plaustrum» были крепко насажены на оси, которые вертелись вместе с ними, как у наших железнодорожных вагонов, в подшипниках, неподвижно прикрепленных к кузову. Такие повозки, очень неповоротливые, и теперь существуют на о-ве Формозе.
TSERETELLI, ZURAB (B. 1934).
У древних персов существовала правильно организованная почтовая гоньба; царские гонцы быстро развозили повеления и в других древних государствах, но о правильно организованной перевозке пассажиров на лошадях известно подробнее лишь со времен римлян. Извоз этого рода содержали частные люди (экипаж; «cisium») был двухколесный, с дышлом, наподобие кабриолета, но без рессор, с сиденьем, подвешенным на ремнях. В него влезали со стороны лошадей, а не сзади, как в колесницах; изображения цизиума встречаются уже на этрусских вазах. В таких экипажах ездили очень скоро: по свидетельству Светония, император проезжал в легких «meritoria vehicula» расстояния до 150 в. в сутки.
В.Серов. Одиссей и Навсикая
Гораздо больше сведений мы имеем о парадных экипажах римлян. У древних вообще пользование парадными колесницами было привилегий высокопоставленных лиц и жрецов; изображения богов во время процессий тоже возили в особых колесницах. Частные лица присвоили себе это право только во времена упадка нравов, а при империи украшали свои экипажи со всею возможной роскошью. Самый древний тип — «arcera», о нем упоминается в законах двенадцати таблиц; это была четырехколесная открытая тележка; для женщин ее делали на двух колесах. Столь же древни и носилки, которым впоследствии стали придавать такое роскошное устройство, что Цезарь счел нужным издать закон, ограничивающий эту роскошь.
Гравюра с изображением почтового дилижанса в чёрно-красных цветах почтового ведомства в окрестностях Ньюмаркета (Саффолк) в 1827 году. Сзади виден охранник.
Несколько позднее был придуман «саrреntum», двухколесный экипаж с полуцилиндрической крышкой, и «carruca», родоначальница современных карет, четырехколесная повозка с покрытым кузовом, приподнятым над ходом на четырех столбиках; сзади было сиденье для двух лиц, а возница сидел спереди, ниже господ, или шел рядом. От галлов римляне заимствовали таратайку с кузовом, плетенным из ивы — «sirpea», а от жителей северного побережья Европы — колесницу «essedum», в которую входили спереди; она служила и для мирных, и для военных целей.
В эпоху переселения народов и в начале средних веков пользование экипажем считалось признаком изнеженности; совершались переезды на коне, а духовные и женщины ездили на ослах. Летописцы этой эпохи лишь весьма редко упоминают об экипажах. Так, Эгингард повествует, что меровингский король Хильперик всюду ездил в римском «саrреntum», запряженном быками; английский епископ св. Эркенвальд в VII в. ездил и проповедовал в колесной повозке, так как был стар и немощен. Только после крестовых походов мода на экипажи начинает возрождаться, но их допускают лишь для торжественных случаев, для высокопоставленных лиц, а обывателям запрещают ими пользоваться.
«Прибытие почтовой кареты» Буальи Луи-Леопольд
По области применения повозки делят на пассажирские и грузовые (ранее существовали также военные повозки), по количеству колёс — на двухколёсные (одноосные) и четырёхколёсные (двуосные), а также без колёс — на полозьях.
Грузоподъёмность повозки может доходить до 750 кг (для одноосных) и до двух тонн (для двухосных).
Современные повозки нередко оснащаются пневматическими шинами, а иногда также пневматическими либо гидравлическими тормозами.
ПАССАЖИРСКИЕ ПОВОЗКИ.
Слово «карета» пришло в Россию вместе с немецкими каретами, когда, с середины XVII века, они стали в массовом порядке завозиться германскими купцами и становились все популярнее среди московской знати. Наиболее вероятно, что слово употреблялось и ранее наряду с другими распространнеными в то время словами (например «колымага»), к тому же слово использовалось в украинском, старославянском и польском языках.
(Заимствовано в середине XVII века из польского языка, где kareta Блог пользователя PIPL | Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
В вояж на Запорожце: как и на чем ездили в отпуск автомобилисты СССР
В наше время путешествие на собственном автомобиле во время отпуска стало обыденностью – никого не удивишь поездкой на машине в Крым или на Кавказ, да и в европейские «трипы» российские автомобилисты отправляются регулярно и с удовольствием. Возможно, это связано с «историческим наследием», ведь наши отцы и деды так же лихо бороздили просторы Советского Союза на своих Москвичах, Жигулях и даже Запорожцах. Каршеринг, навигация, кондиционер, круиз-контроль и прочие атрибуты современных автотуристов были им, конечно же, неведомы, но «отпуск на колёсах» для многих жителей СССР был не мечтой, а реальностью. Сегодня мы попробуем вспомнить, как это им удавалось, и с какими трудностями сталкивались отважные автотуристы полвека назад.
Первые шаги
К ак сколь-нибудь массовое явление автомобильный туризм возник в СССР в пятидесятые годы – практически одновременно с проникновением в обиход собственных автомобилей. Да, личная машина была диковинкой, но многие молодые автомобилисты решались на то, чтобы отправиться летом во время отпуска в небольшое путешествие – например, к морю. Дешевизна топлива и относительная доступность путёвок способствовали интересу советских граждан к дальним поездкам на собственной машине. Тем более, что многие автомобилисты в недавнем прошлом были заядлыми мотопутешественниками, привычными к тяготам и лишениям, связанным с «отдыхом на колёсах». К тому же в автомобиле с закрытым цельнометаллическим кузовом путешествовать и отдыхать на стоянках было на порядок комфортнее, чем на двухколёсном транспорте. Ведь даже тесный Запорожец или чуть более просторный Москвич позволял взять на борт нехитрый дорожный скарб, включая палатку и личные вещи для двух-трёх путешественников. Вдобавок очень быстро «грузовой потенциал» автомобилей начали расширять с помощью багажников на крышу и прицепов – как покупных, так и самодельных.
Первые советские автотуристы не боялись путешествовать даже на тесном и слабосильном «четырёхсотом» Москвиче
Обратите внимание на стильный прицеп этой «двадцать первой», мелькавший в кадрах кинокомедии «Три плюс два»
Такой роскошный прицеп на базе микроавтобуса РАФ для советских туристов был несбыточной мечтой
Журнал «За Рулём» постоянно публиковал материалы, связанные с прицепами для легковушек – в том числе и с самодельными
Прицеп-палатка «Скиф» был популярен у советских автопутешественников
Неудивительно, что в шестидесятые годы редкий автовладелец летом не отправлялся в отпуск в горы или к морю на своей машине. Такой вид отдыха в те времена был окутан неким романтическим ореолом – молодых энтузиастов не смущали ни регулярные поломки не самой совершенной советской техники, ни откровенно невысокий уровень комфорта, который могли обеспечить малолитражки московского и запорожского автозаводов. Конечно, отдельные баловни судьбы покоряли необъятные просторы советской Родины на «двадцать первых» Волгах, но такие счастливчики были в меньшинстве, а еще многие владельцы горьковских машин просто жалели их, что было особенно характерно для передовиков производства, получивших внеочередное право приобретения такой машины за выдающиеся трудовые заслуги. Впрочем, видные научные сотрудники и квалифицированные специалисты отдельных отраслей (например, врачи) действительно не только владели Волгами, но и путешествовали на них, что хорошо показано в кинокомедии «Три плюс два», вышедшей в кинопрокат в 1963 году.
Полная широкоэкранная версия кинофильма «Три плюс два» (1963)
Этот популярнейший в шестидесятые годы фильм Генриха Оганесяна, снятый по пьесе Сергея Михалкова «Дикари», наглядно демонстрировал и то, что многие отважные (и малоопытные) владельцы «горбатых» Запорожцев также не боялись отправиться в дальний путь – туда, где манящее синевой море сливалось с ослепительным небосводом.
Вышедшая в 1957 году кинокомедия «К Чёрному морю» — одна из первых попыток советских кинематографистов обыграть автомобильный туризм как явление, становившееся всё более популярным.
Тема советского автотуризма находила отражение не только в кинематографе, но и в литературе, причем детской. Повесть Вячеслава Тычинина «Каникулы на колёсах» рассказывала о семье автопутешественников, отправившихся на «серой мышке» (ГАЗ-21) из Москвы на юг Украины
Надо заметить, что в автомобильное путешествие отправлялись не только автовладельцы: в конце пятидесятых годов в Москве и некоторых других городах СССР заработали пункты проката легковых автомобилей. Там действительно можно было взять Победу или даже Волгу и отправиться на ней в отпуск. Правда, для этого требовалось получить удостоверение на право пользования прокатом, для чего необходимо было принести ходатайство с места работы, справку об отсутствии собственного автомобиля и сдать практический экзамен по вождению независимо от наличия водительских прав.
В СССР было и такое – правда, не везде и не очень долго
В начале шестидесятых годов прокат не только не зачах, но и начал развиваться, поскольку коллективное пользование движимым имуществом полностью совпадало с идеями коммунизма, при котором в СССР планировали жить уже в 1980 году.
«Четыреста седьмой» Москвич был популярным автомобилем среди туристов шестидесятых, причем не только собственный, но и взятый напрокат!
В это время открылись новые станции проката, транспортный парк которых состоял исключительно из Москвичей-407, а стоимость проката снизилась до 1 рубля 20 копеек в сутки и 24 копеек за десять километров пробега, а если машину брали более чем на 10 дней, то сутки обходились всего в 90 копеек! Таким образом, за двухнедельный отпуск с поездкой на море прокатный автомобиль обходился примерно в 60-70 рублей без учёта баснословно дешёвого тогда бензина. Именно поэтому прокат стал для многих советских граждан хорошей школой познания автомобиля еще задолго до приобретения собственного транспортного средства.
География поездок: мой адрес не дом и не улица
Куда же ехали на своих или прокатных автомобилях советские граждане во время летнего отпуска? Разумеется, туда же, куда устремлялись тысячи других отдыхающих, скованных ограничениями общественного транспорта – на главные курорты страны.
Алушта, Геленджик, Гагра, Евпатория, Кисловодск, Одесса, Сочи, Юрмала, Ялта, Сухуми, Пицунда, Адлер — вот далеко не полный перечень самых известных и популярных советских курортов. Правда, у четырехколёсных отпускников было одно важное преимущество: они не были привязаны к определённой инфраструктуре (например, железной дороге) и при определённом желании могли отправиться на отдых «дикарями» — то есть, не ехать в конкретную гостиницу или базу отдыха в Крыму или на Кавказе, а выбрать себе укромное местечко где-нибудь на побережье Чёрного или Азовского моря. Именно поэтому большинство мото- и автотуристов не стремились выбить себе путёвку в санаторий, которая сразу бы ограничивала путешественников рамками конкретной локации. Многие автотуристы со временем набирались опыта и отправлялись не просто в поездку в горы или к морю, а в настоящее автомобильное путешествие, которое позволяло «охватить» несколько смежных регионов или курортных городов. Отдельные энтузиасты умудрялись намотать на колёса собственных автомобилей за отпуск по 5-6 тысяч километров! Не будем забывать о том, что и продукты питания, и бензин в те времена были по карману практически любому труженику – главное, чтобы они были в продаже. Конечно, пресловутый дефицит накладывал свои ограничения и сложности, но закалённые непростыми послевоенными годами граждане справлялись практически с любыми трудностями — в том числе и с теми, которые возникали в пути.
На «двадцать четвёрках» если куда-то и отправлялись, то обычно в пансионат или санаторий. В семидесятые годы статус этого автомобиля и его владельца никак не ассоциировался с «дикарями»-путешественниками
Обычно путешественники покупали продукты питания на рынках тех населённых пунктов, в которые заезжали
Рисунки Михаила Курдюмова
Ведь к поездке серьезно и загодя готовились. Отсутствие «этих ваших навигаторов» заставляло автомобилистов вдумчиво подходить к маршруту. Помогали в этом карты, опубликованные в «Справочниках автотуриста», где были проложены популярные маршруты с указанием промежуточных точек и автозаправочных станций, что заметно облегчало жизнь экипажу автомобиля во время дальних поездок по неизвестным дорогам.
Справочники автотуриста – кладезь полезной информации для всех автомобилистов, собиравшихся путешествовать на собственной машине
Собираясь в дальний путь, аккредитив взять не забудь.
Запас карман не тянет: что и для чего с собой брали в дорогу
В «дожигулёвскую» эру любой владелец автомобиля был просто обязан не только хорошо разбираться в технической части, но и обладать навыками рукастого автослесаря. Ведь «автосервисов» как таковых в их современном понимании не существовало, да и пункты шиномонтажа на загородных дорогах практически не встречались. Именно поэтому каждый автопутешественник заранее готовил свой автомобиль к поездке, укомплектовывая его необходимыми запчастями и инструментами.
Что же брали с собой в дорогу? Разумеется, эксплуатационные жидкости и материалы — моторное масло, тормозную жидкость, дистиллированную воду, комплекты для ремонта камер, маслостойкую резину, клей, золотники. И это еще не всё: шпагат, мягкая проволока, электропровод, воск, сургуч, тряпки, ветошь и многие другие мелочи, о существовании которых многие современные автомобилисты даже не догадываются!
«Лайфак» советского автотуриста – самодельный столик, фиксирующийся во время отдыха и приёма пищи на ободе рулевого колеса
Разумеется, перед поездкой машину тщательно обслуживали, прошприцевав и смазав всё что только было можно. В дорогу не отправлялись без комплекта запасных частей, которые могли пригодиться в пути. Пара камер для шин, фильтрующие элементы для топливного насоса и тонкой очистки масла, диафрагма топливного насоса или сам насос в сборе, конденсатор, катушка зажигания, контакты распределителя и крышки, щетки генератора и свечи зажигания, предохранители и лампочки, тормозные шланги и даже ступичные подшипники. В общем, в багажник складывали практически всё, что было в запасе, кроме разве что деталей двигателя и трансмиссии.
Помимо штатного набора инструмента с собой брали ножовку по металлу, напильники, струбцину для вулканизации камер, не забывая и о других принадлежностях. Например, редко какой владелец не брал с собой в дорогу канистру для бензина (и с бензином), шланг и воронку для перелива топлива и масла, ведро с губкой и щеткой (для мойки) и буксирный трос. Наконец, в случае отдыха «дикарями» не обходилось и без таких традиционных туристических аксессуаров как палатка, спальные мешки, шезлонги, саперная лопатка и топорик с пилой по дереву.
Спинки передних сидений многих советских автомобилей (Волга, Москвич и ранние Жигули) можно было опустить вровень с подушкой заднего дивана, благодаря чему в салоне образовалась импровизированная кровать. Этой возможностью активно пользовались автотуристы
Такой внушительный перечень инструментов, запасных частей и принадлежностей требовал изрядной смекалки по оптимальному расположению груза в багажнике и салоне, ведь в дорогу с собой еще надо было взять личные вещи и кое-какие продукты!