на чем ездят в европе
Взгляд со стороны — 3. Одноразовые машины: Россия и Германия
Отовсюду мы слышим стоны.
Современные машины — они одноразовые!
Миллионники ушли в прошлое!
Сегодня редкий авто доездит до конца гарантии — или двигатель отрыгнет, или коробку, или и то и другое сразу. В угоду экологии убита надежность, а коварные инженеры специально разрабатывают детали, которые прослужат совсем недолго, чтобы покупатель разорился на ремонтах. И так делают все — «Мерседес», «Фольксваген», японцы, корейцы…
Об этом говорят все вокруг. Интернет полон стонами несчастных владельцев и их куда более многочисленных друзей, родственников и коллег, которые никогда новой современной машиной не владели, но что-то слышали. Автомобильные журналисты важно кивают: вот этот двигатель брать не советуем, он умрет сразу, а вот тот по современным меркам очень надежный — доездит аж до 100 тысяч…
Да, разумеется, значительное число поломок на условных 50 тысячах объясняются тем, что это на самом деле смотанные 550 тысяч либо владелец не заморачивался нормальным обслуживанием машины. И все же объяснить вал жалоб на качество тех же современных «немцев» только этим нельзя. Проблема действительно существует…
…в России. Потому что в Германии я вижу совершенно другую картину — новые «Мерседесы» и «Фольксвагены» в огромном количестве ездят по дорогам. Работают в такси, где «Тойоты» их даже потеснить толком не смогли. Немецкие машины — самые распространенные на улицах немецких городов. Допустим, это еще можно объяснить патриотизмом. Но на втором месте — барабанная дробь! — французы. Да-да, те самые Рено, Пежо и Ситроены, которые вроде бы должны разваливаться, еще не сойдя с конвейера. Здесь они ездят по десять, пятнадцать, двадцать лет… Причем явно не разваливаясь — чинить машину в Германии дорого. Здесь нет дяди Ганса в гаражах, который переберет движок за пару бутылок шнапса.
При этом по улицам немецких городов ездит довольно много машин родом из 90-х. «Мерседес» в 124-м кузове, например, увидеть так же легко, как у нас «Волгу». Понтоваться тачками в Германии не принято, поэтому люди (не все, но многие), купив автомобиль, спокойно ездят на нем по 15-20 лет. Если человек едет на десятилетней машине, это совершенно не значит, что у него нет денег на новую — просто эта его вполне устраивает.
И неудивительно. Посмотрите на состояние этих автомобилей.
«Гольф 4». Их на улицах вообще полным-полно.
Еще один рядом с «Пежо-206»
«Мерседес 190Е». У нас они все уже умерли.
Впереди — «Твинго» родом из 90-х. Третьим стоит «Гольф 2».
Еще один «Гольф 2». Дальше — 20-летняя «цешка».
Часто только потускневшая на солнце краска говорит о том, что это не новая машина.
95% «пятерок» БМВ этого поколения в России уже давно полутрупы.
Еще один ряд «старушек»
Да, бывают машины с косметическими дефектами, подкрасами и так далее. Но их меньшинство.
«Сигара». В России они все уже в таком состоянии, словно их пожевала Годзилла. А потом не выплюнула, а проглотила, переварила и выпустила с другой стороны пищеварительного тракта.
Еще один француз. На заднем плане — старичок VW.
Все эти снимки сделаны на одной прогулке, в течение 20 минут. Район самый обычный, не богатый и не бедный. Мне могут сказать, что это — те самые легендарные «миллионники», каких теперь не делают. Но проблема в том, что в России эти модели в живом состоянии найти уже невозможно! Кроме того, машины в возрасте 15 лет на немецких дорогах все-таки в меньшинстве. Тех самых «ненадежных новых» гораздо больше.
Если бы продаваемые в Германии «Мерседесы» и «Фольксвагены» рассыпались еще до конца гарантии, производители уже обанкротились бы — система защиты прав потребителя здесь мощнейшая. Да и покупать их никто бы не стал: немцы умеют считать деньги. Да, бывают проблемы с надежностью, бывают отзывные кампании… но ничего похожего на те ужасы, которые рассказывают об этих авто в России.
Назревает жуткая догадка: немцы оставляют себе хорошие экземпляры, а нам отправляют всякий брак. Неплохая мысль, но посмотрите на этот снимок.
Это фото я сделал в промзоне Магдебурга два года назад. На нем — не ретро, не выставочный экземпляр, а просто рабочая лошадка, которую используют по назначению. Понятно, что хозяин — большой оригинал, но скажите мне: Вы давно видели на российской улице ижевский «каблучок» в таком состоянии?
И вот кажется мне, что дело не в машинах, а в национальных особенностях их эксплуатации. Иначе невозможно объяснить, почему одни и те же автомобили разваливаются в России и отлично ездят в Германии. Что это за особенности? Опять же, на мой субъективный взгляд их несколько. Перечисляю не в порядке их важности, а в произвольном.
1) Отношение владельцев. Как я уже говорил, многие немцы покупают автомобили на долгие годы и относятся к машине соответственно. У нас нечто подобное было когда-то в Советском Союзе, но с годами традиция выветрилась, и «наездников» теперь гораздо больше, чем «автолюбителей». Человек покупает новую машину на 3-5 лет, и ему неинтересно, что будет с ней потом; второй и третий владелец тем более стараются не сохранить автомобиль в хорошем состоянии, а сэкономить на ней. Часто десятилетний авто успевает сменить 4-5 хозяев — с соответствующими результатами.
2) Манера вождения. Движение на немецких улицах гораздо более спокойное, чем на наших. Тут практически нет светофорных гонок и «шашечек». Граждане, уверенные, что попали на автодром, быстро оказываются в нежных руках дорожной полиции, а потом платят психологу большие деньги за право пройти унизительный «тест на идиотизм», без которого водительское удостоверение не вернут. Второй раз пройти через это никому не захочется. Соответственно, эксплуатация более бережная, нагрузки на агрегаты машины меньше.
3) Состояние дорог. Думаю, не надо объяснять, почему на гладком асфальте машина чувствует себя лучше и живет дольше, чем на колдобинах.
4) Качество горючего и ГСМ. Как известно, производители поставляют на наш рынок далеко не все двигатели, опасаясь бесконечных тяжб и гарантийных ремонтов из-за российского бензина.
5) Качество обслуживания. Опять же, не секрет, что квалификация сотрудников российских дилерских центров часто оставляет желать лучшего во всех вопросах, кроме вытягивания денег с клиента. Именно поэтому многие забивают на дилера и начинают обслуживать машину «у дяди Васи» — иногда с фатальными последствиями.
6) Наконец, аварийность. Проблема многих машин старше 10 лет в нашей стране в том, что они часто биты — и не по одному разу — и восстановлены — опять же, кое-как. Принцип «не ты, так в тебя» собирает на наших дорогах свою печальную жатву. Часто серьезные проблемы по кузову, да и по технике объясняются именно кое-как устраненными последствиями аварии. У немцев «битья» в разы меньше — отсюда большая сохранность машин.
Встает вопрос: допустим, это так. Но почему немцы делают такие «нежные» машины, не адаптированные к нашим условиям? Ведь российский рынок — один из самых крупных в Европе, все хотят на нем работать!
Да, рынок у нас большой. Но давайте посмотрим, какие модели правят на нем бал. По сути, львиную долю продаж делают две категории. Первая — это бюджетные седаны В-класса. Все эти «Гранты», «Весты», «Логаны», «Солярисы», «Полоседаны» и т.п. Вторая — такие же бюджетные кроссоверы: «Дастер», «Крета» и т.п. Именно они делают массовку. В Европе эти автомобили либо не представлены вообще («специально для России»), либо продаются в небольшом количестве. Объемы продаж тех автомобилей, которые Вы увидите в огромном количестве на европейских улицах, в России очень невелики (за единичными исключениями вроде «Октавии») и для производителей погоды не делают. Поэтому и адаптировать их к нашему рынку никакого смысла нет — как это ни печально.
Европейцы меняют машины как перчатки… ага…
У него ПОРОДИСТОЕ лицо. Лицо британца. Иллюзию усиливают рыжие бакенбарды и безупречный костюм-тройка. Честное слово, он носит тройку с жилетом! Но он русский. Русский путешественник. Объездил весь Дальний Восток, не раз бывал на Байкале, но сейчас предпочитает Европу. Польша, Венгрия, Болгария, Германия – крайний вояж был на фестиваль BMW в столице баварского автопрома.
Виктор убежденный сторонник немецких автомобилей. Сам ездит на Audi Q3, у жены – VW Jetta. На японские марки даже не смотрит. На мой взгляд, зря, но дело вкуса. Так вот, самым сильным потрясением своей жизни Виктор считает свое знакомство с европейскими автомобилями. А именно – их возраст. Тут просто необходимы пояснения.
С начала 90-х все крупные автомобильные издания (например, «За руБлем») пели нам песни о том, как за границей меняют машины каждые 3-4 года. А старый автохлам продают в страны «третьего мира», к какому относили и Россию. Я сам помню статью про немецкого клерка, которому руководство фирмы выразило пожелание сменить машину, так как ей уже исполнилось три года. Чтобы не позорить, так сказать, марку.
А вот как обстоят дела в реальности. Подавляющее большинство «европейцев» ездит на автомобилях в возрасте от 5 до 10 лет. Более того, на дорогах Европы совсем не редкость встретить, к примеру, Audi 100 1988 модельного года. Или VW Passat года 1992. В особенности это относится к «младшим» странам ЕС – таким как Болгария. Если же говорить о совсем юных «европейских» странах типа Литвы или Эстонии, то для них это норма жизни.
Виктор говорит, что в Варне на его Q3 реагировали как на инопланетный корабль. Здесь таких попросту нет. Хозяин гостиницы сказал прямо, что если на улицах появляется новенькая иномарка, то это либо немецкие туристы либо русские. У других на такую покупку нет денег. Еще новые машины появляются в прокатных конторах. К слову, сам владелец отеля ездит на Audi 100 1996 года. А для доставки продуктов пользуется VW Caddy 2004 года выпуска. И это его полностью устраивает. Самые же распространенные машины – «опельки». Astra и ей подобные. Дешево и сердито.
Еще один момент касается легендарного внедорожника Mercedes G-wagen. Этот квадратный «танк» только в России пользуется уважением. В Германии он почти никому не нужен. Слишком дорог в содержании и слишком неэкономичен. Вот так. В России – символ роскоши. А в Германии – утилитарный вездеход, который больше известен под своим «родовым» именем Puch. Устаревшая техника. Хотя прагматичные немцы еще вовсю эксплуатируют «мерседесы» 90-х, которые считаются у них образцом качества.
Другой нюанс – «Нива». Виктор пробовал подсчитать эти машинки, но быстро сбился со счета. Оказывается, некая компания ставила на «Нивы» дизель Peugeot, и в таком исполнении наши легкие внедорожники завоевали нешуточную популярность в Европе. Стоит недорого, а едет практически везде. Ну нет в Европе такого бездорожья как у нас! «Нива», пожалуй, наиболее продаваемый отечественный автомобиль за рубежом еще со времен СССР. С одним из владельцев «Нивы» Виктор даже смог пообщаться. Впрочем, пример не показателен: пожилой фермер (родом из ГДР) до сих пор эксплуатирует в хвост и в гриву грузовички IFA, не желая менять их на более современные модели.
Voiture sans permis: как и на чем в Европе ездят без водительских прав
В России отсутствие или лишение прав — тяжкое бремя, заставляющее влачить жалкое общественнотранспортное существование. Ну, по крайней мере, так считает большинство автовладельцев. А вот в законопослушной Европе существует совершенно легальная возможность ездить на машине без водительского удостоверения! Правда, не всем и не везде, да и «автомобиль» для этого требуется не совсем обычный. Выясняем историю появления и настоящее «бесправных» ситикаров.
Начало
П осле Первой и Второй мировых войн в Европе получили большое распространение так называемые мотоколяски — транспортные средства, которые занимали промежуточное положение между мотоциклом и автомобилем. При этом далеко не всегда они имели четыре колеса или закрытую кабину. Предполагалось, что на такой «машине» могут ездить как инвалиды, так и просто небогатые граждане. Ведь не случайно знаменитая Isetta, а также «кабиненроллеры» пользовались заметным спросом вплоть до шестидесятых годов ХХ века, когда экономическая ситуация в послевоенных Германии, Италии и Франции улучшилась настолько, что жители этих стран смогли позволить себе пусть и самый простой, но уже «полноценный» автомобиль вроде Fiat 500, Renault 4 или Volkswagen Beetle.
Конструктивно мотоколяски и кабиненроллеры отличались от «нормальных» машин
Isetta напоминала маленький Fiat, но при этом оставалась «недомашиной»
Интересно, что исторической родиной таких транспортных средств с полным правом считается Великобритания, поскольку именно в этой стране из-за специфики налогообложения и особенностей законодательства на трёхколесных «сайклкарах» было ездить гораздо выгоднее, чем на обычном автомобиле. Однако конструктивно «циклокары» (Cycle-cars) двадцатых-тридцатых годов существенно отличались от «автомобилей-пузырей» (Bubble cars) середины ХХ века: если изначально английские мотоколяски были предельно примитивными гибридами мотоцикла и автомобиля с открытым кузовом на мотоциклетных агрегатах, то после Второй мировой войны британские «микробы» получили заднемоторную компоновку и закрытый кузов округлых форм. Как и в остальном Старом Свете, в Англии популярность «микромобилей» начала стремительно падать в шестидесятые годы — не только из-за роста благосостояния граждан, но и вследствие снижения ставки налога на приобретение полноценной легковушки до 25% в ноябре 1962 года, что фактически лишило микромобили преимуществ перед тем же Austin Mini.
В шестидесятые годы такие машинки встречались не только на улицах, но и в автосалонах!
Британские «пузыремобили» постепенно уступили место обычным микролитражным автомобилям
Сделано во Франции
Французские «вуатюретки» в шестидесятые годы в связи с улучшением экономической ситуации также не выдержали конкуренции с «народными» Citroen 2CV и Renault 4. Однако в этой стране история микромобилей имела неожиданное продолжение! В начале семидесятых годов в связи с разразившимся энергетическим кризисом французское правительство «вспомнило молодость» и начало активно способствовать развитию подобных транспортных средств. Во-первых, были приняты новые правила, по которым на машинках с двигателей объемом до 50 «кубиков» можно было ездить вообще без «прав». Правда, при этом водителю «voiture sans permis» («автомобиля без прав») должно было исполниться 14 лет, а максимальную скорость такого автомобильчика законодательно ограничили на уровне 45 км/ч, «подрезав» и показатель максимальной мощности двигателя на уровне 4 кВт (5,4 л.с.). Во-вторых, власть начала стимулировать производство таких транспортных средств, и около трёх десятков компаний вскоре начали выпускать маленькие «бесправники».
Вначале дизайн «бесправников» был предельно утилитарен
О ком же заботилось руководство Франции, продвигая выпуск и стимулируя приобретение «вуатюреток»? Разумеется, о жителях небольших городков и деревушек — например, пожилых гражданах или, напротив, подростках, для которых полноценный автомобиль был еще (или уже) слишком сложен в управлении. Законодательно подобным «тихоходам» сразу запретили выезжать на автомагистрали, из-за чего ареал их обитания и был ограничен провинцией. Правда, сельская «глубинка» во Франции даже в семидесятые годы располагала отличной инфраструктурой и твердым дорожным покрытием, по которому на подобной машинке с удовольствием передвигались пенсионеры, домохозяйки и тинейджеры. Ведь главным преимуществом «бесправников» была не столько невысокая стоимость, сколько возможность управления этим транспортным средством без какого-либо водительского удостоверения! Конечно, этой «лазейкой» при необходимости могли пользоваться и те, кто по каким-то причинам лишился «прав» и возможности ездить на полноценной легковушке.
Именно поэтому годовой выпуск микромобилей достаточно быстро достиг десятка тысяч экземпляров, а суммарный парк перевалил за 150 тысяч, причем большая часть из них, разумеется, имела «сельскую прописку».
В девяностые годы микрокары стоили от 50 до 60 тысяч франков — за эти деньги во Франции в то времяможно было легко купить советскую Lada Samara или европейскую легковушку В-класса!
Конструкция большинства «карликов» была однотипной и незатейливой: пространственную стальную раму закрывали панелями из стеклопластика, а внутри закрытого кузова с минимальными удобствами размещались водитель и один пассажир. Небольшой багажничек располагался позади сидений, а приводилось в движение такое транспортное средство мопедным моторчиком с ременным вариатором. Словом, чем-то похоже на нашу «инвалидку» — мотоколяску СМЗ-3Д. Только французские машины, в отличие от серпуховской «инвалидки», имели обычные органы управления, рассчитанные на здоровых людей.
В начале восьмидесятых годов мопедные двигатели постепенно начали вытесняться одноцилиндровыми дизелями рабочим объемом от 250 до 350 «кубиков», мощность которых в «бесправном» исполнении искусственно ограничивали на уровне тех самых 4 киловатт. При этом у многих «бесправников» сразу существовала и альтернативная модификация с двигателем увеличенной мощности (до 10-13 л.с.), которая развивала более высокую скорость (до 75-80 км/ч), но для её управления уже требовались права. Существовали даже четырехместные версии таких «микромобилей», которые и по цене, и динамическим качествам в городском диапазоне скоростей практически полностью сравнялись с автомобилями особо малого класса.
Со временем французские микромобили снаружи стали все больше напоминать полноценную малолитражку, но при этом и конструктивно, и законодательно оставались верны прежней концепции. Просто дизайн кузова стал более элегантным, увеличилась площадь остекления, а в отделке нередко стали применяться материалы и решения, характерные для «больших» машин. Более того, отдельные производители с целью снижения себестоимости даже применяли отдельные кузовные элементы от серийных автомобилей! Например, на Duport-360A боковые двери (одну из самых сложных и дорогостоящих кузовных деталей) заимствовали от. Renault 5.
Подобно «большим» автомобилям, очертания «вуатюреток» со временем становились более плавными
