на чем ездят на севере
Как готовят автомобили к экстремальному холоду Заполярья
Наша сегодняшняя история o том, как готовят автомобили для настоящих морозов – для «минус пятидесяти» и ниже. С такой температурой можно столкнуться не только затеяв экстремальную экспедицию в Арктику, вроде организованного Top Gear пробега к Северному полюсу. В некоторых регионах России, например в Якутии, такие морозы – обычное дело. И всю зиму автомобилистам приходится ездить в условиях, на которые ни одна серийная машина попросту не рассчитана.
С неподготовленным автомобилем тоже не происходит ничего хорошего: все резиновые детали (сайлент-блоки, сальники, уплотнители) либо дубеют, либо рассыпаются. Густеют или замерзают все жидкости – антифриз, масло, “тормозуха”. Перестают работать замерзшие амортизаторы. В салоне за несколько минут покрываются инеем все окна…
В лучшем случае неподготовленный автомобиль просто не заведется и никуда не поедет, в худшем – заглохнет или буквально рассыплется на трассе, на полпути из относительно теплого места (гаража) в холодное… Когда это случается, то на 50-60-градусном морозе автомобиль промерзает за несколько минут. И водители, оставшись одни посреди дороги, в ожидании помощи жгут костры из своих автомобилей. Начинают с колес, потом идут кресла и так далее. Машина сгорает довольно быстро, и подмоги дожидаются не все. И это не ужастики, а вполне обычные истории для российского Заполярья.
Итак, что же делать с машиной?
Все содержащие резину детали автомобиля, от сальников и ремней двигателя до втулок подвески, должны быть исправными и высококачественными. “Высококачественные” – это не просто красивое слово. Развалившиеся от мороза сальники двигателя или коробки передач – верный способ остаться обездвиженным посреди пустой дороги. Чем это чревато при низких температурах, описано выше.
Что касается покрышек, то идеальный вариант – это специальные внедорожные “арктические” шины. Такие, например, использовали ведущие Top Gear, отправляясь к Северному полюсу. В заполярной России, понятное, дело, такие покрышки себе может позволить не всякий, поэтому там чаще обходятся зимней резиной хороших брендов, вставляя в покрышки камеры – на морозе даже самая лучшая бескамерная покрышка может задубеть и потерять герметичность.
Еще один момент – чем сложнее машина, тем больше в ней уязвимых резиновых деталей. Например, в многорычажной задней подвеске легкового “Мерседеса” стоит 20 сайлент-блоков и четыре пыльника ШРУСов. А на «Уазике» с рессорами и жестким мостом нет ни того, ни другого. Понятно, какой автомобиль предпочтительнее для Крайнего Севера.
Перед зимой или поездкой за Полярный круг нужно позаботиться о том, чтобы везде были залиты свежие и “правильные” жидкости. Тут важно не забывать, что жидкости – это не только масло в двигателе и топливо. Есть еще жидкость гидроусилителя, масло в амортизаторах, тормозная жидкость и смазка в редукторов мостов. Стандартный антифриз (50 процентов гликоля, 50 процентов воды) тоже для экстремальной зимы не подходит – разбавлять его нужно в другой пропорции.
Забыв хотя бы об одной из эксплуатационных жидкостей, можно встать на трассе. А это, повторимся в очередной раз, на Севере смерти подобно.
Про дизельные автомобили имеет смысл сказать чуть больше. У всех них есть так называемая “обратка” – шланг, по которому неиспользованное топливо возвращаеся из насоса в бак. Эта “солярка” теплая, и она не дает остальному топливу замерзнуть даже в лютые морозы. Поэтому, если машина ночью хранится в теплом гараже и днем ее не глушат – так на Севере поступают часто – можно ездить без особых доработок топливной системы. В противном случае лучше поставить электрический подогрев бака, топливного фильтра и магистралей.
После того, как хотя бы разок вживую увидишь, что происходит с некачественным топливом в мороз (он превращается в “мармелад”), становится понятно, что замерзший дизельный автомобиль бессмысленно таскать на буксире, пытаясь завести. Единственным результатом таких «покатушек» будет гибель топливного насоса.
Еще одна важная история про дизели: при движении в мороз по трассе может случиться, что тяга начнет падать – это значит, что “солярка” замерзает в трубках или топливном фильтре. Идеально, конечно, сразу же их отогреть и утеплить. Если это невозможно – снизить скорость до минимальной, чтобы не обдувать топливопроводы холодным воздухом.
Утеплять приходится без преувеличения все. Моторный отсек обтягивают брезентом снизу, а сверху накрывают войлоком. Часто отдельно утепляют аккумулятор – на морозе он заметно теряет ёмкость и перестает принимать зарядку. Много лучше к холоду приспособлены гелевые или так называемые AGM аккумуляторы, но они и стоят в несколько раз дороже.
Помимо моторного отсека можно затянуть войлоком (а лучше войлоком с электроподогревом) топливопроводы, редуктор заднего моста. В общем, здесь огромное поле для фантазии и экспериментов.
И, конечно, салон. Отечественные машины приходится утеплять капитально – снимать всю обшивку и класть на днище войлок. У некоторых моделей, например у «УАЗов», дорабатывают еще и внутренности дверей.
Жители Якутии в один голос говорят – без теплого гаража лучше забыть, что зимой можно ездить на машине. А выехав на улицу, никогда не глушить двигатель. При этом нужно постоянно смотреть, чтобы выхлопную трубу не закупорили выхлопные газы.
Начиная движение надо помнить, что даже если машина стояла на морозе, пусть и с включенным мотором, у нее успели задубеть амортизаторы и, если таковой есть, редуктор заднего моста. Поэтому движение надо начинать очень осторожно, дав время прогреться всем основным узлам.
На севере Тюменской области, например в Новом Уренгое, климат чуть мягче. И там жители часто оставляют машины на улице. Правда почти у всех у них есть электроподогреватели двигателя, подключаемые к бытовой сети 220 вольт.
И, конечно, стоит напомнить, что езда в столь сильные морозы не идет на пользу ни одному автомобилю. Поэтому по весне (или вернувшись в умеренный климат из Сибири) любому автовладельцу придется отправлять машину на серьезное техобслуживание – с заменой всех жидкостей, многих резиновых деталей и, возможно, даже с переборкой подвески.
А если кому-то прийдет в голову отправиться на Крайний Север, то здесь, помимо всех вышеописанных рекомендаций по подготовке машины, пригодится еще один совет: будьте готовы, что в пути что-нибудь случится/сломается, и машина встанет. Для этого с собой всегда нужно иметь очень теплую одежду, запас воды и еды, газовую горелку с баллоном и средства экстренной связи. Ну и конечно, в столь сложные поездки лучше ехать как минимум на двух машинах. Так будет и безопаснее, и веселее
Мягкая посадка На чем ездят на работу в Заполярье
На Крайнем Севере наступает весна. Стремительно меняющаяся погода вносит коррективы и в жизнь обитателей северных городов и поселков. Так, в мае в Ямало-Ненецком автономном округе для любых легковых автомобилей закрылась последняя ледовая переправа — теперь желающих перебраться через Обь обслуживают суда на воздушной подушке. «Лента.ру» изучила, на чем передвигаются за полярным кругом.
Суда на воздушной подушке помогают жителям Лабытнанги попасть с левого берега Оби на правый, где расположен Салехард. Большинство из переправляющихся через реку добираются туда на работу.
Материалы по теме
Когда все дороги ведут на юг
На Оби власти Ямала используют вездеходы-амфибии «Арктика-3Д». Такая машина способна взять на борт до 25 человек и около 500 килограммов груза, а ее дальность хода может достигать 1200 километров. Над снегом или водой вездеход развивает скорость до 100 километров в час, что позволяет оперативно доставлять пассажиров в пункт назначения.
Первые «подушки» стартуют в 7:00, последние — в 23:00, и так каждые 15 минут. Пока одно судно переправляется к другому берегу, оттуда отходит второе, и неважно, сколько мест занято, — со стороны Лабытнанги могут ожидать следующие пассажиры. Поездка на таком вездеходе стоит 120 рублей, плата за провоз багажа — еще 60. Внутри все напоминает типичные маршрутки: два десятка сидячих мест, проход по центру и широкие боковые окна. Сойдя на берег, горожане пересаживаются на привычный автомобильный транспорт и следуют по своим делам.
Помехой для работы амфибий может быть сильный ветер, но и в этом случае есть выход — салехардские власти организовывают рейсы до Лабытнанги на вертолетах. Цена за такой билет, правда, на порядок выше, чем за проезд на «Арктике», но зато с ветерком.
Сперва проезд по ледовой переправе закрывается для неполноприводных автомобилей общей массой ниже пяти тонн, но тяжелый транспорт и вездеходы какое-то время еще продолжают курсировать через реку. Тот же путь от Лабытнанги до Салехарда без проблем преодолевают трэколы — колесные вездеходы на шинах низкого давления. Их название образовано от слов «транспорт» и «экологический», поскольку широкие мягкие колеса подобных машин практически не ранят хрупкий травяной покров тундры и тайги, но в то же время обеспечивают повышенную проходимость.
Такую технику используют как экстренные службы, так и обычные граждане. Трэколы есть в автопарке местной скорой помощи, а также у полиции и других силовых структур.
Фото опубликовано @trecol_official
Аналогичной машиной обзавелась и «Почта России», отправившая ее в Салехард. «Новый вездеход ускорит доставку почты для жителей этой местности», — пообещали в компании.
На чем ездят на севере
ТОП лучших автомобилей для севера
ТОП лучших автомобилей для севера. Какая машина лучше для эксплуатации в ЯНАО и ХМАО, чтобы заводилась в сильные морозы и была проходимой.
Раньше на севере машины как-то не особо выбирали, ездили на чем придется. Возле каждого подъезда снег был испещрен дырками от паяльных ламп, в багажнике валялась неизменная лопата, утро любого водителя начиналось с разогрева воды, мостов, картера.
Сегодня в ЯНАО и ХМАО дороги более или менее нормальные, их чистят, машины стали доступнее и надежнее, а люди в этих регионах легко могут позволить себе иномарку.
Тем не менее, машина для северного региона должна быть теплой, проходимой, легко заводиться в мороз.
Внедорожники и кроссоверы
Toyota
СЛАБЫЕ МЕСТА: ЛКП, помпа, форсунки, рулевая рейка, сальники редуктора, механизм управления блокировками и раздаткой.
Land Cruiser Prado
Тойота для северян большую часть моделей снабжает механической КПП. Да еще и блокировки дифференциала у многих есть. А это очень важно, когда автомобиль буксует (без риска спалить коробку), и вылазит из снежной ловушки (а летом из торфяной или песчаной колеи).
Mitsubishi
Еще в 90-х, когда на север приехали первые Мицубиси Паджеро, это был неимоверный прорыв в плане комфорта и мощности, особенно на фоне УАЗ-469. Расстояния в ЯНАО и ХМАО немаленькие, попробуй проедь на “козлике” 300 км по разбитой бетонке, а после Паджеро можно было даже сесть за работу. Сегодняшние Mitsubishi не такие, как раньше, но держат марку. К тому же они на порядок дешевле Тойоты.
СЛАБЫЕ МЕСТА: вариатор, нагар в EGR, балансировочный ремень, шумоизоляция, стойки кузова.
В Сибири Паджеро, Аутлэндер и Л200 – на пике популярности. Эти машины покупают даже предприятия, они выдерживают коммерческую эксплуатацию. Вот только, если брать б/у, можно крепко встрять на деньги, особенно, если кроссовер или пикап поменял многих хозяев. Кроме того, при покупке нового авто российской сборки нужно быть готовым к некоторым огрехам конструкции.
Nissan
Третья по популярности марка японских авто для северных территорий. Ниссан Патрол первых партий, которые завозились на север после перестройки, до сих пор встречаются на дорогах. Очень живучие машины, многие покупают даже дизельные и умудряются на них ездить, но все-таки для морозов лучше бензин.
СЛАБЫЕ МЕСТА: CVT, покрытие кузова, выпускной коллектор, расход бензина, раздатка, ГУР.
УАЗ и НИВА
Сегодня люди обленились, не хотят чинить машины сами. Но на севере наибольшую свободу дают именно Нива и УАЗ. Можно греть лампой. Можно подкрашивать из баллончика. Запчастей навалом. Психологическая проходимость отменная – не страшно поцарапать о ветки. Весь ремонт изучен вдоль и поперек.
СЛАБЫЕ МЕСТА: расход топлива, качество сборки, качество запчастей, необходимость постоянного мелкого ремонта, недостаток мощности.
Lada Niva 4×4 5 дверей
Lada Niva 4×4 3 двери
Это лучшие машины для севера до 1 миллиона рублей в условиях российских реалий, но только при условии, что владелец сам занимается доводкой узлов и агрегатов. Тот же УАЗ сразу после покупки нуждается в обработке кузова, переделке проводки, есть много мелких недочетов вроде сквозных дыр в днище и замков, открываемых пальцем. Лада-Нива качеством получше, но тоже не обойтись без доработок. Кому-то это в удовольствие, кому-то – в наказание.
Легковые
Можно ли обойтись на севере легковым автомобилем? Да, если он обладает высоким клиренсом и легко заводится в сильные холода. Обстоятельства таковы, что даже после снегопадов крупный транспорт набивает колею, а дальше – просто нужно уметь грамотно рулить по снежной каше, использовать хорошую резину, и, конечно, быстро оценивать возможности собственной проходимости.
KIA RIO
Эта модель почему-то лидирует по продажам, особенно, в версии X-Line, где клиренс составляет аж 195 мм (у обычной версии 160 мм, что тоже немало). Очень комфортная и проходимая машина, прекрасно выглядит, и в городе радует маневренностью, вместительным багажником и относительной надежностью.
Цена KIA RIO X-line 801000 рублей, обычная версия стоит 635000 руб.
Недостатки: материалы отделки, шумоизоляция, медленно прогревается салон, машина сделана по философии потребления 21 века.
У Киа Рио в мороз заводится двигатель легко, но вот салон прогревается долго. Автомобиль качественный, но сделан по современным меркам, то есть, рассчитан на 3-5 лет эксплуатации. Дальше его ремонт будет дорогостоящим, чего стоят только одни ступичные подшипники.
Hyundai Solaris
Цена Hyundai Solaris: от 750000 рублей.
Недостатки: плохой штатный аккумулятор, подшипник первичного вала, расход масла, бампера могут трескаться при контакте со снегом в заносах.
В очень сильные морозы Солярис может хрустеть подвеской, бывает, что пропадает сцепление. Но ездить можно вполне, салон достаточно теплый.
Лада Гранта
Цена Лады Гранта: 385000 рублей.
Недостатки: устойчивость кузова к коррозии, слабый мотор, дешевый пластик салона, в холода дубовая подвеска.
Это был ТОП самых популярных автомобилей для эксплуатации в ХМАО и ЯНАО по данным Ассоциации евразийского бизнеса. Пишите в комментариях свое мнение о том, какая машина для севера наиболее приемлемая.
Пурга, ночевки и туман: как водили колонны грузовиков на Крайнем Севере в 1960-е
Леденящими душу подробностями о тонкостях эксплуатации техники в 1950-е годы при минус 50 °С мы щекотали ваши нервы в прошлый раз. Сегодня продолжаем тему рассказом о том, каково было водителям Крайнего Севера на их ближних и дальних маршрутах.
П арадокс Севера в том, что именно на самый суровый период – зиму – там приходится наибольшая активность автотранспортных перевозок. Во всяком случае, если говорить о 1950-60-х годах, про которые мы как раз решили вспомнить. Дело тут не в чьей-то неповоротливости или разгильдяйстве, а в суровой реальности тамошней природы. Да, лютые морозы, да, метели, да, сугробы по крышу. Но летом еще хуже – где раскисшая тундра, где болота, где непроходимая лесная чаща, а где скалы и бесконечные каменистые сопки. Зимой же все эти препятствия, тянущиеся на сотни и тысячи километров, можно преодолеть по замерзшему грунту и замерзшей воде рек и морей.
Сквозной метод и тяговые плечи
Прежде чем сесть в кабину (к счастью, виртуально) к дальнобойщику-северянину 1960-х годов, стоит рассказать о том, как были организованы грузоперевозки в тех краях. Прежде всего, широко распространен был так называемый сквозной метод – когда водитель, загрузив автомобиль где-то в центре цивилизации, вез груз непосредственно в конечную точку в глухой тайге – то есть, все 500-600, а то и 700 километров.
Учитывая среднюю скорость на маршруте в 25-30 км/ч (об условиях движения мы еще поговорим), ему в такой поездке приходилось несколько раз ночевать где-то на трассе. Для этого даже на временных дорогах через определенные промежутки были обустроены такие себе оазисы – с котельной, диспетчерской, домом отдыха водителей, ремонтным пунктом, заправочным оборудованием, площадкой для стоянки машин и иногда – с бригадой для их обслуживания. В условиях сурового климата и малозаселенных территорий строительство и содержание таких объектов на линии выливалось в копеечку – до 10-15 тысяч советских рублей на каждый списочный автомобиль. Ведь каждое здание требовалось отапливать, топливо и масла в цистернах – разогревать, а автомобили после ночевки – запускать путем трудоемких процедур.
Поэтому советскими хозяйственниками внедрялся так называемый метод тяговых плеч. При нем водитель со своим автомобилем перевозил груз только на одном коротком участке (плече), длина которого рассчитана на возвращение водителя с машиной домой к концу одной смены. При работе с напарником длина плеча увеличивалась, но это уже нюансы. Однако такой метод не срабатывал там, где перевозки не были регулярными – например, при сезонном снабжении неких малых отдаленных «точек», для заброски груза которым хватало считанных ходок нескольких машин.
Нужно также понимать, что зимняя дорога на Севере – даже носившая статус временной – это просчитанная система организационных мер и каких-никаких сооружений. Водитель на ней не был целиком предоставлен сам себе.
Пусть даже вместо гостиницы и отапливаемого бокса его ждал на маршруте некий условный пункт обогрева, но опасные и непонятные места были размечены знаками. А на крутых подъемах и у переправ дежурил гусеничный трактор, при котором был прицеп с надстройкой-кунгом, где топилась печка, работала рация и имелось слесарное оснащение для простейшего ремонта.
Знаки разметки зимних дорог
А еще было понятие временных проездов – даже не дорог, а наскоро разведанных мест для проезда к каким-то небольшим объектам в глуши – буквально точкам на правой части карты огромной страны. Вот это действительно были лишь направления, поэтому на них применялись в основном тракторы с санями-волокушами или другой гусеничный транспорт. И в путешествие по таким «временным проездам» не отправлялись в одиночку даже самые отчаянные шоферы.
На линии
В принципе, в любой дальний рейс на Севере тогда предписывалось отправляться колонной в составе не менее 2-3 машин – чтобы водители могли помогать друг другу в пути. Автомобили строго-настрого наказывали комплектовать инструментом, тросом, лопатой и, конечно же, средствами утепления. Если хотя бы часть маршрута приходилась на ночное время (а на Севере это было едва ли не всегда), то дополнительно полагалось брать с собой запас топлива, электрические фонари – переноску и карманный, ремонтные материалы и запчасти для приборов электрооборудования и системы питания.
ЯАЗ 214 с утепленными капотом и кабиной
При движении по снегу в голову колонны ставили самый мощный полноприводный автомобиль – непременно поновее, груженый и без прицепа. При этом если была нужда, старались применять на его колесах мелкозвенчатые, а не грубые цепи – главной задачей лидера было проложить колею с плотным ровным покрытием в ней, а «злые» цепи при малейшей пробуксовке могли понаделать в колее ненужных ям. Если снег был глубокий – порядка 30-40 см – могли снижать давление в шинах на 0,5-0,8 кг/см²: это делали даже у обычных «гражданских» машин.
Тягач МАЗ 200В и изотермический прицеп с отопителем для перевозки некоторых видов продуктов
Настоящим испытанием были подъемы и спуски, причем трудно сказать, какое из двух препятствий тут более сложное. На заснеженных и тем более обледеневших подъемах практически исключалась возможность смены передач, поскольку при этом машина могла забуксовать и остановиться. И не оставалось ничего иного, как сдавать на тяжелом грузовике по узкой колее задом до самого основания холма. Особенно увлекательным был этот «аттракцион» при наличии прицепа или полуприцепа.
Не меньше хлопот вызывали затяжные спуски. Во время инструктажей водителям напоминали о необходимости перед началом спуска остановиться и проверить состояние колес, тормозов и рулевого управления. Особое внимание перед спуском нужно было уделить… утеплению двигателя. Ведь на спуске он может работать без нагрузки, а значит, при сильном морозе есть опасность его переохлаждения – и замерзания воды, которой заправлена его система охлаждения! Поэтому нужно было выйти из кабины и закрыть все клапаны на утеплительном чехле двигателя и радиатора.
Еще один чисто северный нюанс – плотный и стойкий туман, в который при минус 50 °С превращаются выхлопные газы автомобилей. Образовавшись у выхлопных труб, этот аналог инверсионного следа самолетов подолгу висит над дорогой, даже в ясный день ограничивая видимость в колонне. Меры «борьбы» с ним те же, что и при обычном тумане – фары, огни габаритов и сниженная скорость.
После оттепелей некоторые дороги оказывались обледеневшими, что в сочетании с выраженной колейностью очень осложняло движение груженого транспорта. Поэтому на многих автобазах грузовики оборудовали «песочницами» – этим детским словом называли легкодоступные емкости с высушенным песком, из которых водитель мог брать материал для подсыпания под буксующие колеса.
Бензовоз МАЗ 205 с «песочницей»
Неприятности: хорошо сидим
Но если бы все трудности движения по зимникам северо-востока страны сводились к медленному продвижению, это было бы еще полбеды. Довольно часто поездки прерывались вынужденными остановками, и от поведения людей в этих ситуациях зависел не только успех дела, но и человеческие жизни.
Простейший случай – пурга, застигшая автомобиль на трассе. Даже если из-за нее слой снега перед машиной не возрастал катастрофически, продолжать движение обычно было нельзя. Ведь видимость падала настолько, что можно было допустить как тактическую ошибку – поймать картером пень или слететь в кювет, так и стратегическую – сбиться с курса и потерять верное направление и ориентацию в принципе.
Собственно, при наличии в кабине той или иной системы отопления экипаж мог вполне успешно пережидать непогоду, никуда не двигаясь. Вот только пурга в некоторых районах – например, в Заполярье – может длиться 2-3 суток, и тут уж вопрос, кто кого: жестокость матушки-зимы или предусмотрительность перевозчиков, прихвативших в дорогу достаточно топлива и продуктов. Именно на такой случай официальные инструкции предписывали сопровождать каждую колонну автомобилем с утепленным кузовом-фургоном (слово кунг пришло в шоферский обиход позднее). Имея в нем автономное отопление, запас топлива и продуктов, весь личный состав колонны мог без проблем пересидеть самую долгую непогоду.
На плане кунга-технички: верстаки, стенд форсунок, баки с топливом, водой и маслом, паровой котел, вулканизатор
Важный момент – перед тем как всем спрятаться на время пурги в теплом кунге, шоферы должны были поставить свои машины в один ряд на расстоянии не менее 8 метров друг от друга и радиатором к ветру. Это облегчало последующее откапывание автомобилей от снежных заносов. Для связи с базой некоторые такие машины имели рации – кстати, диспетчерские пункты на многих дорогах тогда имели радиостанции, покрывающие связью перегон длиной порядка 300 км.
При поломке автомобиля в пути помощь в ремонте оказывали специально подготовленные машины-технички. Построенные по образцу армейских ПАРМ (передвижная авторемонтная мастерская), они представляли собой мощные автомобили-тягачи типа МАЗ-501 4х4, ЗИЛ-157 6х6, КрАЗ-214 6х6, которые при помощи лебедки или тягой колес могли вытащить на дорогу застрявший автомобиль. Или наоборот – убрать с дороги неисправную машину в удобное для ремонта место.
Автомобиль техпомощи помогает грузовику вернуться на дорогу
В кунге типовых техничек были оборудованы рабочие места слесаря, дизелиста и электрика, а кроме того, имелись вулканизатор, водо- и маслогрейка, запас запчастей, воды и масла. Тут же – автономный отопитель и спальные места. На случай серьезных поломок были отлажены методики эвакуации транспорта к ближайшему стационарному пункту ремонта, водители отрабатывали приемы применения жесткой сцепки, маневрирования при буксировании, вызволения техники из снега. К слову, одно из первых правил безопасности при этом – стоять подальше, поскольку при попытках вытащить застрявший или поломанный автомобиль из-за хладноломкости стали на морозе нередко лопались буксирные крючья.
Для серьезного ремонта машины буксировали на базу
При работе большого количества машин вдали от «родных» мест базирования – например, в экспедициях геологоразведки или при строительстве новых населенных пунктов – использовался выездной вариант СТО. Такой временный пункт технического обслуживания обустраивался в специальной отапливаемой палатке, с тамбуром и отдельным «предбанником» для разогрева автомобиля. А для крупных ремонтных работ в полевых условиях над передней или задней частью автомобиля разворачивали стандартную брезентовую палатку 21х7 м армейского образца – она укрывала работающих механиков от ветра и летящего снега.
Временный пункт ТО грузовых автомобилей в палатке
Ночевка
Крупные автохозяйства, работающие на более-менее оживленных направлениях Крайнего Севера, могли позволить себе отапливаемые стоянки на 10-15 машин в местах отдыха водителей на линии. В макромасштабе это давало экономический эффект, ведь по данным эксплуатационников, машины, которые не приходилось каждое утро заводить «на холодную», служили в 2,5-3 раза дольше, чем постоянно ночующие при минус 40 °С. На столько же продлевался и пробег между капремонтами. Да и рабочее время водителей – высокооплачиваемых профессионалов – расходовалось более рационально, на подготовку машин к рейсу не тратили 2-3 часа ежедневно.
Но большинство машин все же ночевало на открытом воздухе. В зависимости от уровня оснащения пункта ночевки, с машин могли сливать воду и масло или всю ночь прогревать двигатели. В любом случае в ветреную погоду машины старались располагать параллельно направлению ветра, радиатором к нему. При ожидании пурги или метели нужно было плотно закрывать от снега специальными брезентовыми колпаками воздушные фильтры, выхлопную трубу, горловины баков, пробку радиатора и маслозаливной горловины.
Наконец, предметом особых забот на привале (да и в дороге) были шины. Резина, как мы уже знаем – наиболее уязвимый для условий низких температур материал. Если автомобиль времен 1960-х годов в 30-градусный мороз стоял на месте более 20 минут, трогаться и сразу ехать как ни в чем не бывало на нем было нельзя – можно было враз остаться без колес. Чтобы мерзлые до хрупкости камеры и покрышки не растрескались до сквозных дыр, их каждый раз нужно прогревать ездой на малой скорости. За 10-15 минут такого движения резина прогревается до минус 10-20 °С и обретает некоторую относительную эластичность. Это ж какие нервы нужно было иметь, чтобы, провозившись перед рейсом не меньше часа с запуском мотора, забраться наконец в кабину и … еще 15 минут не ехать нормально, а тянуться на второй передаче … Да, это мы еще не сказали, что с вечера, паркуя машину около дома отдыха шоферов, желательно было наехать колесами на заранее приготовленные дощечки или ветки. Иначе разогретые ездой колеса могли за ночь так вмерзнуть в снег или грунт, что утром без лома из него было не выбраться.
И еще о колесах. Наставления для водителей Крайнего Севера просили шоферов осторожнее обращаться с запасным колесом. Иначе в случае падения запаски даже с небольшой высоты промерзшая резина могла просто разрушиться…Запасные камеры ни в коем случае нельзя было возить в сложенном виде, а все шиномонтажные операции позволялось производить только после отогрева колес – для этого даже существовали специальные боксы.
Бокс для отогрева колес перед ремонтом шин
Реалии
А знаете, что в этой «морозной» статье самое страшное, неожиданно-реальное? То, что многое из подсмотренного нами в водительских хрониках 1960-х годов в некоторых регионах актуально и сегодня. То есть, пока мы сидим в тепле и развлекаемся чтением, кто-то там, на Севере, едет сквозь инверсионный туман в колонне других тяжеловозов и имеет дело с промерзшим до минус 40 °C железом… «Гвозди бы делать из этих людей!» – сказал классик, и повторил один из наших читателей. Мы же пожелаем им удачи в их нелегком труде.