Что такое ограничивающий перегон на графике движения поездов

Общие понятия. Период графика. Труднейший и ограничивающий перегоны

Пропускной способностью железнодорожной линии называется максималь­ное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе пасса­жирских поездов.

Провозной способностью линии называется максимальный объем перевозок, который может быть освоен при данной пропускной способности, имеющемся числе локомотивов, вагонов, обеспеченности электроэнергией, топливом, кадра­ми и другими ресурсами.

Для проверки соответствия пропускной и провозной способностей необ­ходимо для размеров движения, определяющих пропускную способность, рассчитать потребные вагонный и локомотивный парки, число локомотив­ных бригад и т.д.

Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной спо­собности.

Потребной называется пропускная способность, которая должна быть обеспечена при заданных размерах пассажирского и грузового движения с резервом, определенным на направлении.

Пропускная способность линии определяется по ее элементам: перего­нам, станциям, устройствам электроснабжения, средствам связи по движе­нию поездов, устройствам локомотивного и вагонного хозяйства и т.д.

Поскольку указанные технические устройства работают в едином комп­лексе, необходимо рассчитать пропускную способность каждого из них. Ре­зультативной пропускной способностью для всей линии будет та, которая окажется наименьшей.

Диспропорции в пропускной способности элементов быть не должно. При выявлении ограничивающего элемента решается вопрос усиления его за счет технического переоснащения или проведения организационных мер (изменение типа графика, внедрение передовых приемов труда и т. д.).

Пропускную способность по основным элементам изображают в виде диаграммы, на которой по горизонтали отображают элементы (перегоны,

Диаграмма пропускной способности разрабатывается для расчета числа поездов, которое может быть пропущено по направлению, и для выявления «узких» мест в пропускной способности.

Суточную наличную пропускную способность определяют с учетом тех­нологических перерывов в движении для работ по текущему содержанию и ремонту технических средств и коэффициента их надежности.

Для обеспечения устойчивой работы на линии при расчетах обязательно проектируется резерв в размере 10- 20 %.

Пропускную способность определяют на всем протяжении участков с одинаковым техническим оснащением.

Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность из-за схемы прокладки, перегонных времен хода поездов, величин станционных и межпоездных интервалов.

Для определения пропускной способности участка (линии) по перегонам берется в расчет перегон с наименьшей пропускной способностью. Такой пе­регон называется ограничивающим. На нем период графика является макси­мальным.

Ограничивающий перегон, как правило, совпадает с труднейшим, на котором сумма перегонных времен хода в четном и нечетном направлениях наибольшая.

В общем виде формула для расчета пропускной способности перегона имеет вид

Значения нормативных коэффициентов надежности и расчетных интервалов между поездами

Примечание. В числителе возной.

Рис. 5.23. Схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон: а — с ходу на ограничивающий перегон; б— нечетные поезда без остановок через ограничи­вающим перегон; в — с ходу с ограничивающего перегона; г — четные поезда без остановок

через ограничивающий перегон

Периодом графика называется время, занимаемое на графике повторяю­щейся группой поездов, характерной для данного типа графика.

Из формулы (5.28) видно, что пропускная способность обратно пропор­циональна периоду графика. Поэтому перегон, имеющий наибольший пери­од графика, является ограничивающим, т. е. определяющим пропускную способность участка в целом.

В зависимости от порядка следования поездов через ограничивающий пе­регон период графика может принимать различные значения.

Существуют четыре возможные схемы пропуска поездов через ограничи­вающий перегон (рис. 5.23). Оптимальной из них будет схема с наименьшим периодом графика.

Источник

Общие понятия. Период графика. Труднейший и ограничивающий перегоны

Пропускной способностью железнодорожной линии называется максималь­ное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе пасса­жирских поездов.

Провозной способностью линии называется максимальный объем перевозок, который может быть освоен при данной пропускной способности, имеющемся числе локомотивов, вагонов, обеспеченности электроэнергией, топливом, кадра­ми и другими ресурсами.

Для проверки соответствия пропускной и провозной способностей необ­ходимо для размеров движения, определяющих пропускную способность, рассчитать потребные вагонный и локомотивный парки, число локомотив­ных бригад и т.д.

Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной спо­собности.

Потребной называется пропускная способность, которая должна быть обеспечена при заданных размерах пассажирского и грузового движения с резервом, определенным на направлении.

Пропускная способность линии определяется по ее элементам: перего­нам, станциям, устройствам электроснабжения, средствам связи по движе­нию поездов, устройствам локомотивного и вагонного хозяйства и т.д.

Поскольку указанные технические устройства работают в едином комп­лексе, необходимо рассчитать пропускную способность каждого из них. Ре­зультативной пропускной способностью для всей линии будет та, которая окажется наименьшей.

Диспропорции в пропускной способности элементов быть не должно. При выявлении ограничивающего элемента решается вопрос усиления его за счет технического переоснащения или проведения организационных мер (изменение типа графика, внедрение передовых приемов труда и т. д.).

Пропускную способность по основным элементам изображают в виде диаграммы, на которой по горизонтали отображают элементы (перегоны,

Диаграмма пропускной способности разрабатывается для расчета числа поездов, которое может быть пропущено по направлению, и для выявления «узких» мест в пропускной способности.

Суточную наличную пропускную способность определяют с учетом тех­нологических перерывов в движении для работ по текущему содержанию и ремонту технических средств и коэффициента их надежности.

Для обеспечения устойчивой работы на линии при расчетах обязательно проектируется резерв в размере 10- 20 %.

Пропускную способность определяют на всем протяжении участков с одинаковым техническим оснащением.

Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность из-за схемы прокладки, перегонных времен хода поездов, величин станционных и межпоездных интервалов.

Для определения пропускной способности участка (линии) по перегонам берется в расчет перегон с наименьшей пропускной способностью. Такой пе­регон называется ограничивающим. На нем период графика является макси­мальным.

Ограничивающий перегон, как правило, совпадает с труднейшим, на котором сумма перегонных времен хода в четном и нечетном направлениях наибольшая.

В общем виде формула для расчета пропускной способности перегона имеет вид

Значения нормативных коэффициентов надежности и расчетных интервалов между поездами

Примечание. В числителе возной.

Рис. 5.23. Схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон: а — с ходу на ограничивающий перегон; б— нечетные поезда без остановок через ограничи­вающим перегон; в — с ходу с ограничивающего перегона; г — четные поезда без остановок

через ограничивающий перегон

Периодом графика называется время, занимаемое на графике повторяю­щейся группой поездов, характерной для данного типа графика.

Из формулы (5.28) видно, что пропускная способность обратно пропор­циональна периоду графика. Поэтому перегон, имеющий наибольший пери­од графика, является ограничивающим, т. е. определяющим пропускную способность участка в целом.

В зависимости от порядка следования поездов через ограничивающий пе­регон период графика может принимать различные значения.

Существуют четыре возможные схемы пропуска поездов через ограничи­вающий перегон (рис. 5.23). Оптимальной из них будет схема с наименьшим периодом графика.

Источник

Вопрос. Понятие о труднейшем и ограничивающем перегонах.

Для определения пропускной способности участка (линии) по перегонам берется в расчет перегон с наименьшей пропускной способностью. Такой перегон называется ограничивающим. На нем период графика является максимальным.

Ограничивающий перегон, как правило, совпадает с труднейшим, на котором сумма перегонных времен хода в четном и нечетном направлениях наибольшая.

Расчет результирующей пропускной способности участка производится по ограничивающему перегону. Ограничивающий перегон устанавливается следующим образом.

Существуют четыре возможные схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон (рис. 5.23). Оптимальной из них будет схема с наименьшим периодом графика.

Схема 1 Схема 2 Схема 3 Схема 4

Схема 1.Поезда следуют “сходу” на ограничивающий перегон

Схема 2.Поезда следуют “сходу” с ограничивающего перегона ;

Схема 3.Нечетные поезда следуют по ограничивающему перегону без остановки, четные с остановкой ;

Схема 4.Четные поезда следуют по ограничивающему перегону без остановки ;

9вопрос. Организационно технические и реконструктивные мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности.

К организационно-техническим мероприятиям по увеличению пропускной способности относятся:

-Сокращение станционных и межпоездных интервалов;

-Применение более эффективных графиков движения поездов (частично-пакетный или пакетный график);

-Организация обращения соединенных поездов;

-Более рациональное использование грузоподъемности и вместимости вагонов;

-Применение схемы организации местной работы на участках с остановками сборных поездов только на опорных станциях;

-Ускорение пропуска поездов по ограничивающему перегону за счет организации подталкивания и двойной тяги;

-Совершенствование технологии работы технических станций и ликвидация враждебных пересечений маршрутов в горловинах;

-Сокращение размеров движения увеличением массы поездов и др.

К группе реконструктивных мероприятий по усилению пропускной способности относятся:

-Реконструкция и усиление путевого развития станций и перегонов (строительство двухпутных вставок, строительство вторых главных путей, на очень грузонапряженных линиях, строительство третьего и четвертого главных путей на перегонах, спрямление плана и смягчение профиля пути, устройство развязок подходов к узлам в разных уровнях, удлинение станционных путей);

-Электрификация железнодорожных линий и переход с тепловозной тяги на электрическую (замена тягового подвижного состава − тепловозов на электровозы, электровозов постоянного тока на электровозы переменного тока, оснащение поездных локомотивов комплексной системой управления автотормозами и поездной радиосвязью);

-Уменьшение межпоездных интервалов (совершенствование устройств автоматики и телемеханики, рациональной расстановки проходных светофоров на перегонах, оборудование станций электрической централизацией стрелок и сигналов)

-Пополнение вагонного парка большегрузными вагонами.

Мероприятия по усилению наличной пропускной способности в итоге должны обеспечивать:

-Безопасность движения поездов;

-Заданные размеры движения;

-Надежность в эксплуатации;

-Улучшение качественных показателей эксплуатационной работы и уменьшение расходов на перевозки.

10 Вопрос. Основы эксплуатации поездных локомотивов. Организация труда и отдыха локомотивных бригад.
Локомотивы каждого основного депо работают на прикрепленных к ним участках обращения.

Участком обращения называется часть линии, на протяжении которой все

транзитные поезда обслуживаются локомотивами одного депо.

Границы участков обращения устанавливаются, как правило, между крупными сортировочными станциями в соответствии с установленными нормами пробега локомотивов между техническими осмотрами. По возможности участки обращения локомотивов должны совпадать с гарантийными участками обслуживания поездов.

Локомотивы могут обращаться между станциями основного депо и пункта

оборота. После каждого рейса локомотив заходит в основное депо. Такой участок обращения локомотивов называется тяговым плечом.

Важным условием обеспечения безопасности движения поездов является правильная организация труда и отдыха локомотивных бригад. Трудовым законодательством для локомотивных бригад установлена продолжительность рабочей не-

дели 41 ч. Учет выработки рабочих часов и нормирование их ведется по каждому

месяцу. Для бригад, обслуживающих хозяйственные и вывозные поезда и маневровую работу, установлены сменные дежурства с фиксированным временем начала и окончания их (обычно 12 ч).

Рабочее время локомотивной бригады начинается от момента явки ее на работу и длится до момента сдачи локомотива после поездки.

Режим работы бригады не должен отрицательно сказываться на безопасности

движения из-за ее утомляемости и снижения бдительности во время ведения поезда.

Организация явки бригад в депо зависит от установленной системы работы на участке обращения локомотивов.

Наиболее рациональная система организации явки — безвызывная система

по именным графикам.

Локомотивные бригады, обслуживающие поезда, «нитки» которых включены

в твердый график оборота локомотивов, работают по именным графикам, а обслу-

живающие остальные грузовые поезда — по вызывной системе в сочетании с без-

Ежемесячно на каждом участке определяются планируемые вагоно- и поездо-

потоки, уточняются «нитки», включаемые в твердый график оборота локомотивов, корректируется график оборота поездных локомотивов и составляются имен-

ные расписания труда и отдыха локомотивных бригад.

Пономерное закрепление локомотивов за определенными «нитками» графика

согласовывается с начальником отдела перевозок и утверждается начальником от-

Задачей диспетчерского аппарата является обеспечение подготовки грузовых

поездов на «нитки» графика движения, включенные в твердый график, и пропуск

поездов по расписанию.

Контроль за выполнением именных графиков работы локомотивных бригад

возложен на службы локомотивного хозяйства и перевозок управления дороги,

Безвызывная система нарядов состоит в том, что по окончании поездки на-

рядчик локомотивного депо выдает бригаде письменный наряд на следующий

Вызывная система — самая неперспективная, когда бригада вызывается на

поездку по телефону или нарочным. Недостаток такой системы заключается в не-

определенности начала рабочего времени бригады.

В соответствии с трудовым законодательством время непрерывной продолжи-

тельности работы локомотивных бригад не должно превышать 8 ч. В исключи-

тельных случаях с учетом характера работы на линии с разрешения МПС России

и ЦК независимого профсоюза железнодорожников и транспортных строителей

рабочий режим может быть установлен до 12 ч.

Если локомотивная бригада в течение рейса не укладывается в установленную

норму непрерывной продолжительности работы, то в пункте оборота локомоти-

вов ей предоставляется отдых. Норма времени отдыха бригады в пункте оборота

определяется по формуле

раб — продолжительность работы бригады от станции основного депо до пункта обо-

рота (от момента явки в поездку до момента сдачи локомотива в пункте оборота).

В пункте основного депо после возвращения из поездки бригаде предоставля-

ется отдых продолжительностью

но не менее 12 час.

В случае производственной необходимости бригада может быть вызвана в по-

ездку через 12 ч, но более двух ночных поездок подряд не допускается.

Кроме расчетной нормы отдыха в пункте основного депо бригаде положен

один выходной день в неделю (24 ч), который может быть предоставлен ей в лю-

бой день недели, но обязательно присоединен к расчетному отдыху после поезд-

Источник

Приказ Министерства транспорта РФ от 18 июля 2018 г. N 266 «Об утверждении Методики определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования»

В целях реализации пункта 5 распоряжения Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2017 г. N 2991-р (Собрание законодательства Российской Федерации, 2018, N 4, ст. 642) приказываю:

Утвердить прилагаемую Методику определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

Зарегистрировано в Минюсте РФ 9 августа 2018 г.

Регистрационный N 51837

Утверждена
приказом Минтранса России
от 18 июля 2018 г. N 266

Методика определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования

1. Настоящая Методика определяет порядок расчетов пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

3. Расчет пропускной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования проводится с использованием расчетных железнодорожных участков, перечень которых утверждается владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. В качестве расчетного железнодорожного участка принимается часть железнодорожной линии, ограниченная железнодорожными станциями, с одинаковым:

количеством главных железнодорожных путей;

устройством сигнализации и связи;

родом локомотивной тяги.

Пропускная способность расчетного железнодорожного участка рассчитывается по следующим элементам железнодорожной инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования: перегоны; железнодорожные станции; устройства тягового электроснабжения электрифицированных железнодорожных линий; технические устройства локомотивного хозяйства.

Пропускная способность железнодорожного участка, рассчитанная по перегонам, уменьшается, исходя из пропускных способностей:

железнодорожных станций, ограничивающих данный железнодорожный участок;

устройств тягового электроснабжения, которыми оборудован данный железнодорожный участок;

технических устройств локомотивного хозяйства, обслуживающих данный железнодорожный участок.

Результатом расчета пропускной способности расчетного железнодорожного участка является пропускная способность элемента железнодорожной инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, имеющей наименьшую пропускную способность.

II. Расчет пропускной способности железнодорожного участка

5. Максимальное число поездов (пар поездов), которое может быть пропущено по железнодорожному участку в сутки в зависимости от его технической оснащенности, мощности тяговых средств, типа графика движения и технологии организации движения поездов считается пропускной способностью этого железнодорожного участка.

6. Пропускная способность расчетного железнодорожного участка определяется по каждому главному железнодорожному пути в грузовых поездах (парах поездов) в сутки массы и длины, установленных графиком движения поездов. На расчетных железнодорожных участках (специализированных главных железнодорожных путях многопутных железнодорожных участков), на которых фактическое число обращающихся пассажирских поездов превышает 70% от общих размеров движения поездов, пропускная способность рассчитывается в пассажирских поездах.

7. Пропускная способность железнодорожного участка по перегону рассчитывается при параллельном графике движения поездов с округлением полученного результата до ближайшего целого значения в меньшую сторону.

При расчете пропускной способности железнодорожного участка величина принимается для:

9. Расчет пропускной способности однопутного железнодорожного участка выполняется для каждого перегона, а определение пропускной способности железнодорожного участка производится по ограничивающему перегону. Ограничивающий перегон устанавливается следующим образом:

1) рассчитывается максимальный перегон. В качестве максимального перегона принимается перегон, имеющий наибольшее суммарное время движения пары поездов из всех перегонов железнодорожного участка;

2) на максимальном перегоне выбирается схема движения поездов, обеспечивающая наименьший период графика из четырех основных схем:

безостановочный пропуск поездов на перегон;

безостановочный пропуск поездов с перегона;

безостановочное проследование раздельных пунктов перегона поездами четного направления;

безостановочное проследование раздельных пунктов поездами нечетного направления.

3) если на железнодорожном участке есть перегоны, на которых сумма времени движения поездов в четном и нечетном направлении сопоставима с временем движения по максимальному перегону, но с большими значениями станционных интервалов, то для них также рассчитывается период графика, исходя из выбранной схемы движения поездов на максимальном перегоне.

В качестве ограничивающего принимается перегон (из всех рассматриваемых), имеющий наибольший период графика движения.

10. Пропускная способность однопутных железнодорожных участков N, не оборудованных автоблокировкой, рассчитывается в парах поездов в сутки по формуле:

, (2.1)

где — период графика движения поездов на ограничивающем перегоне, минуты;

— суммарное время движения пары поездов по ограничивающему перегону с учетом их разгонов и замедлений, предусмотренных схемой пропуска, установленной в соответствии с пунктом 9 настоящей Методики, минуты;

— станционные интервалы времени, предусмотренные схемой пропуска поездов, по примыкающим к ограничивающему перегону раздельным пунктам а и б соответственно, минуты.

11. На однопутных железнодорожных участках, на которых число грузовых поездов в одном направлении составляет менее 90% числа поездов в другом, пропускная способность определяется исходя из применения парного графика движения поездов по формуле 2.1. Пропускная способность в направлении с меньшими размерами движения (количество поездов в сутки) определяется по формуле:

(2.2)

для обратного направления с большими размерами движения (количество поездов в сутки) определяется по формуле:

(2.3)

где — коэффициент непарности, равный отношению числа грузовых поездов в направлении с меньшими размерами движения к числу поездов обратного направления.

12. На однопутных железнодорожных участках, не оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при наличии на перегоне блокпоста, пропускная способность при парном графике движения поездов N (пар поездов) в сутки рассчитывается по формуле:

, (2.4)

Здесь ,

и ,

где — время движения между раздельными пунктами четных и нечетных поездов соответственно, минуты.

13. Пропускная способность перегонов, на которых применяется технология подталкивания поездов локомотивом или кратная тяга, рассчитывается в зависимости от технологии эксплуатации вспомогательных локомотивов, с учетом того, что вспомогательными локомотивами обслуживаются все поезда, масса которых превышает норму, установленную для тяги одним локомотивом.

В случае применения технологии подталкивания поездов локомотивом на части перегона и если время следования подталкивающего локомотива с поездом и возвращения на раздельные пункты меньше, чем время движения подталкиваемого поезда до следующего раздельного пункта t’, расчет пропускной способности проводится по формуле 2.1. Если , то в формулу 2.1 вместо времени движения подталкиваемого поезда до следующего раздельного пункта подставляется значение .

14. На однопутных железнодорожных участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, пропускная способность по перегонам (пар поездов в сутки) при заданном графике движения поездов рассчитывается по формуле:

, (2.5)

— коэффициент пакетности, равный отношению числа поездов, пропускаемых в пакетах, к общему числу поездов;

— расчетные межпоездные интервалы соответственно в нечетном и четном направлениях, минуты.

При определении пропускной способности принимается , при K=2.

Для освоения перевозок допускается расчет пропускной способности с увеличением количества поездов в пакете. Максимальная величина коэффициента пакетности в зависимости от путевого развития промежуточных раздельных пунктов принимается в соответствии с таблицей 1.

Число приемо-отправочных железнодорожных путей на раздельных пунктах, ограничивающих перегон (включая главный железнодорожный путь)

На обоих раздельных пунктах по четыре железнодорожных пути

На одном три железнодорожных пути, на другом четыре железнодорожных пути

На обоих раздельных пунктах по три железнодорожных пути

На одном три железнодорожных пути, а на втором два железнодорожных пути

На обоих по два железнодорожных пути в случае, если соседние железнодорожные станции имеют большее количество железнодорожных путей

15. На однопутных железнодорожных участках организация движения соединенных грузовых поездов как постоянная система эксплуатации применяется только при наличии приемо-отправочных железнодорожных путей соответствующей вместимости как на промежуточных раздельных пунктах, так и на железнодорожных станциях, ограничивающих расчетный железнодорожный участок. При расчете принимается движение сдвоенных грузовых поездов в количестве не более 30% от числа пар поездов, полученных по расчету при курсировании грузовых поездов установленной массы и длины. В этом случае пропускная способность в поездах установленной массы и длины N, пар поездов в сутки рассчитывается по формуле:

, (2.6)

где — период графика движения поездов при пропуске пары одиночных поездов, минуты;

— период графика движения поездов при пропуске пары сдвоенных поездов, минуты.

16. На однопутных железнодорожных участках пропускная способность перегонов при наличии на них путевых постов с ответвлениями к железнодорожным путям необщего пользования N (пар поездов в сутки) определяется по формуле:

, (2.7)

— суммарное время занятости перегона в течение суток операциями по обслуживанию примыкания, подачей и уборкой вагонов, минуты;

, (2.8)

где — время занятости перегона подачей, равное сумме времени хода от железнодорожной станции до примыкания и интервала попутного следования, минуты.

— выводе составов с примыкания, минуты.

— необходимое количество поездов на примыкание, в сутки.

17. Пропускная способность однопутного перегона, на котором имеется разветвление железнодорожных линий, рассчитывается для железнодорожного участка между железнодорожной станцией и путевым постом, по которому следуют поезда во всех направлениях, по правилам однопутного перегона с соответствующими средствами сигнализации и связи при движении поездов. При этом по путевому посту организуется безостановочное движение поездов во встречном направлении и в расчет периода графика включается интервал безостановочного скрещения , при наличии двух путевых постов расчет пропускной способности производится по железнодорожному участку между путевыми постами при условии безостановочного проследования поездов по путевым постам. Полученное по расчету количество пар поездов распределяется между направлениями в зависимости от потребности в железнодорожных перевозках.

18. Пропускная способность перегонов на однопутных железнодорожных участках, имеющих раздельные пункты продольного типа или двухпутные вставки, позволяющие производить безостановочные скрещения поездов, рассчитывается в следующем порядке:

для каждого раздельного пункта предварительно устанавливается положение расчетных осей и оси безостановочного скрещения поездов. Расчетная ось определяется положением середины поезда, прибывшего с железнодорожного перегона на раздельный пункт, непосредственно после освобождения им стрелочной горловины. Ось безостановочного скрещения поездов располагается посередине раздельного пункта продольного типа (двухпутной вставки) на равном удалении по времени движения пары поездов от его расчетных осей.

При организации безостановочного скрещения поездов на одном из раздельных железнодорожных пунктов, ограничивающих перегон при парном непакетном графике движения поездов, пропускная способность (пар поездов в сутки) рассчитывается по формуле:

, (2.9)

где — время движения поездов в нечетном и четном направлениях соответственно между осями остановочного и безостановочного скрещений поездов с учетом разгона и замедления при остановках и снижении скорости, минуты;

, (2.10)

где — время движения нечетного и четного поездов по однопутной части перегона соответственно, минуты;

— интервал времени безостановочного скрещения поездов по расчетной оси, равный половине суммы времени движения нечетного и четного поездов по раздельному пункту, минуты.

В случае если положение оси безостановочного скрещения поездов имеет возможность изменения, ее следует выбирать так, чтобы обеспечить наибольшую пропускную способность на всем железнодорожном участке.

При организации безостановочного скрещения поездов на обоих раздельных пунктах, ограничивающих перегон, при парном графике движения поездов пропускная способность (пар поездов в сутки) рассчитывается по формуле:

, (2.11)

где — сумма времени движения нечетного и четного поездов между осями безостановочного скрещения поездов, равная сумме времен движения этих поездов по перегону и интервалов безостановочного скрещения поездов по расчетным осям, минуты.

Во временах движения поездов t’ и t» учитываются потери времени из-за снижения скоростей движения поездов.

При организации безостановочных скрещений поездов на всем железнодорожном участке или его части, оси безостановочного скрещения поездов размещаются на раздельных пунктах таким образом, чтобы обеспечивалась идентичность перегонов между ними.

19. При наличии на однопутном железнодорожном участке отдельных двухпутных перегонов для осуществления безостановочного скрещения поездов пропускная способность рассчитывается по формуле 2.11, в знаменатель которой ставится больший из периодов графика движения поездов:

,

где ; ; — время движения нечетного и четного поезда между железнодорожной станцией а и двухпутной вставкой и интервал безостановочного скрещения поездов по расчетной оси I соответственно, минуты;

; ; — время движения нечетного и четного поезда между железнодорожной станцией б и двухпутной вставкой, ограниченной расчетной осью II соответственно, минуты.

При наличии на железнодорожном участке нескольких двухпутных перегонов, пропускная способность однопутного перегона, непосредственно примыкающего к двухпутному, рассчитывается из условия обеспечения безостановочного скрещения поездов.

20. Пропускная способность двухпутного перегона N рассчитывается отдельно по каждому главному железнодорожному пути при одностороннем и безостановочном проследовании поездов по промежуточным раздельным пунктам:

при автоматической блокировке или автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, количество поездов в сутки рассчитывается по формуле:

, (2.12)

при полуавтоматической блокировке:

, (2.13)

где — расчетный интервал времени между поездами попутного направления, минуты;

— время движения грузового поезда по ограничивающему перегону, минуты;

— станционный интервал времени попутного следования поездов, минуты.

21. При наличии на двухпутных железнодорожных участках однопутных мостов или сплетения железнодорожных путей, требующих установления зависимости между поездами обоих направлений, пропускная способность N рассчитывается исходя из условий безостановочного проследования четных и нечетных поездов по отрезку железнодорожного пути, используемому для двустороннего движения пар поездов в сутки, по формуле:

, (2.14)

где и — время движения нечетных и четных поездов по однопутному отрезку железнодорожного пути между осями безостановочного скрещения поездов соответственно, минуты;

; — интервалы безостановочных скрещений поездов по первому и второму путевым постам соответственно, минуты.

При пакетном пропуске поездов по однопутному мосту или сплетению железнодорожных путей пропускная способность N рассчитывается по формуле:

(2.15)

22. На двухпутных железнодорожных участках, на которых в отдельные часы суток предусматривается пропуск поездов в обратном направлении, то есть используется принцип однопутной железнодорожной линии (рисунок), пропускная способность железнодорожного пути, который используется для двустороннего движения N (поездов в сутки), определяется по формуле 2.16.

, (2.16)

где — время суток, в пределах которого осуществляется пропуск поездов обратного направления, минуты,

, (2.17)

где — количество пакетов соответственно пассажирских, включая пригородные, и грузовых, включая сборные, поездов, пропускаемых в обратном направлении;

— время следования по перегону соответственно пассажирских и грузовых поездов с учетом станционных интервалов, минуты;

— количество поездов в пакете, соответственно в пассажирском и грузовом движении.

Пропускная способность железнодорожного пути, который используется только для одностороннего пропуска N (поездов в сутки), определяется по формуле:

(2.18)

23. Пропускная способность многопутных железнодорожных участков определяется в зависимости от принятой системы организации движения поездов по главным железнодорожным путям.

24. Пропускная способность четырехпутного железнодорожного участка равна сумме пропускных способностей двух пар главных железнодорожных путей.

25. Расчет пропускной способности при непараллельном графике движения поездов заключается в распределении пропускной способности, установленной для параллельного графика движения поездов, между поездами различных категорий (пассажирских, в том числе скоростных, пригородных, грузовых, в том числе ускоренных, сборных, повышенной массы и длины) с помощью коэффициентов съема пропускной способности, оценивающего влияние пропуска поездов со скоростями следования, отличными от скорости движения поездов скоростной категории, по которой рассчитывается пропускная способность, и затем в определении числа грузовых поездов установленных массы и длины, которые могут быть пропущены при установленном количестве поездов других категорий.

Максимально возможное число грузовых поездов, установленных массы и длины, которое может быть пропущено по железнодорожному участку в сутки при непараллельном графике движения поездов рассчитывается по формуле:

, (2.19)

где — пропускная способность железнодорожного участка при параллельном графике движения поездов;

— коэффициент съема для скоростных пассажирских поездов, пассажирских, пригородных, ускоренных и сборных грузовых поездов соответственно;

— число поездов (пар поездов) скоростных пассажирских, пассажирских, пригородных, ускоренных и сборных грузовых поездов.

На железнодорожных участках с преимущественным пассажирским движением число пассажирских поездов рассчитывается в парах поездов по формуле:

, (2.20)

где — коэффициент съема грузовых поездов;

— число грузовых поездов (без ускоренных и сборных).

Коэффициенты съема принимаются с учетом числа главных железнодорожных путей, типа графика движения поездов, соотношения ходовых скоростей движения грузовых поездов установленных массы и длины и поездов других категорий, не идентичности перегонов и путевого развития раздельных пунктов железнодорожного участка, числа и расположения поездов различных категорий в графике движения поездов, схем прокладки сборных поездов в графике движения поездов, ограниченных возможностей сдвижки линий хода поездов различных категорий в графике движения поездов.

26. Пропускная способность железнодорожных участков с интенсивным пригородным движением рассчитывается с учетом от принятой системы организации движения пригородных поездов. К интенсивному пригородному движению поездов относится движение поездов, при котором в течение часа отправляется не менее четырех пригородных поездов. Пропускная способность рассчитывается по каждому главному железнодорожному пути и для каждой технической зоны пригородного железнодорожного участка.

Суточный бюджет времени для определения пропускной способности пригородных железнодорожных участков делится на две части, а именно период интенсивного пригородного движения и остальное время суток.

В часы интенсивного движения рассчитывается максимальное количество пригородных поездов, которое может быть пропущено в час при параллельном графике движения поездов. В оставшееся время суток расчет пропускной способности проводится при параллельном графике движения грузовых поездов.

В часы интенсивного движения пригородных поездов пропускная способность при параллельном графике движения поездов (поездов в час) рассчитывается по формуле:

, (2.21)

где — расчетный интервал времени между пригородными поездами, минуты;

— коэффициент надежности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и подвижного состава, определяемый в соответствии с пунктом 8 настоящей Методики.

Интервал времени рассчитывается тяговыми расчетами с фактической длительностью стоянок на всех остановочных пунктах.

Если в час утреннего или вечернего интенсивного пригородного движения проследуют дальние пассажирские поезда, то наибольшее число пригородных поездов за этот час рассчитывается по формуле:

, (2.22)

где и — коэффициенты съема пригородных поездов соответственно скорыми и пассажирскими поездами соответственно;

и — число пропускаемых по пригодной зоне дальних пассажирских поездов.

Пропускная способность N в оставшееся время суток рассчитывается в грузовых поездах по формуле:

(2.23)

где — время интенсивного движения пригородных поездов за сутки, минуты;

— расчетный интервал времени между поездами в период неинтенсивного пригородного движения.

III. Расчет пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных станций

27. Наибольшее число грузовых поездов при заданном числе пассажирских поездов, которые могут быть приняты и отправлены железнодорожной станцией за сутки по всем примыкающим к ней направлениям при условиях работы, обеспечивающих максимально возможное использование имеющихся технических средств, считается пропускной способностью этой железнодорожной станции.

Наибольшее число грузовых поездов (вагонов), которые могут быть расформированы (сформированы) железнодорожной станцией за сутки при существующем путевом развитии и техническом оснащением, считается перерабатывающей способностью железнодорожной станции.

28. Исходными для расчета пропускной способности железнодорожных станций являются данные владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования:

техническо-распорядительный акт железнодорожной станции и приложения к нему;

технологический процесс работы железнодорожной станции;

исходные для расчета размеры движения поездов по категориям и примыкающим направлениям (с каждого подхода на каждый выход с железнодорожной станции).

29. Пропускную способность следует определять по: приемо-отправочным, приемным и отправочным паркам; между парковым соединительным железнодорожным путям; перронным железнодорожным путям у пассажирских платформ; техническим железнодорожным путям пассажирских железнодорожных станций; железнодорожным путям железнодорожных устройств пограничных, перегрузочных, портовых железнодорожных станций и морских переправ; стрелочным горловинам всех типов железнодорожных станций.

Перерабатывающую способность следует определять по: сортировочным горкам; вытяжным железнодорожным путям; местам погрузки, выгрузки; пунктам перестановки вагонных тележек; подъемно-надвижным устройствам паромных переправ.

30. Пропускную способность железнодорожной станции следует определять для непараллельного графика движения поездов, при этом все выполняемые операции следует подразделять на две категории:

зависящие в прямой пропорции от изменения объема основной работы рассчитываемого устройства (по этим операциям рассчитывается пропускная способность);

31. Продолжительность занятия технических устройств железнодорожной станции отдельными операциями устанавливается владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования:

— время занятия стрелочных горловин (с точностью до 0,1 минуты) при приеме, отправлении и сквозном пропуске пассажирских и пригородных поездов; грузовых поездов, длина которых не превышает полезной длины приемо-отправочных железнодорожных путей; длинносоставных и соединенных грузовых поездов; всеми видами передвижений маневровых составов и одиночных локомотивов от момента начала приготовлении маршрута до момента освобождения горловины железнодорожной станции и возможного начала приготовления другого маршрута с учетом посекционного размыкания маршрутов передвижений при электрической централизации стрелок и светофоров, минуты;

— коэффициенты, учитывающие влияние на использование станционных железнодорожных путей движения пассажирских (включая пригородные) и сборных поездов;

— время занятия (с точностью до минуты) железнодорожных путей, используемых для грузовых поездов, выполнением в течение суток прочих постоянных операций, не изменяющихся пропорционально размерам движения, и работами по текущему обслуживанию, плановым видам ремонта и снегоуборке, минуты;

— горочный технологический интервал времени, минуты (с точностью до 0,1 минуты);

— коэффициент, учитывающий потери перерабатывающей способности сортировочной горки из-за отказов технических устройств, нерасцепов вагонов и иные;

— время занятия сортировочной горки в течение суток для выполнения постоянных операций, не изменяющихся пропорционально увеличению объема переработки, или число которых на расчетный период устанавливается (в том числе установленное число сборных поездов, полностью формируемых на сортировочной горке), минуты;

— время занятия вытяжного железнодорожного пути в течение суток для выполнения постоянных операций, не зависящих от объема переработки, или число которых на расчетный период установлено, минуты.

32. Пропускная способность станционных железнодорожных путей рассчитывается для каждого специализированного парка или группы железнодорожных путей.

Рассчитывается общее время занятия железнодорожных путей Т рассчитываемого парка железнодорожных путей предусмотренными технологическим процессом операциями с грузовыми поездами, зависящими от размеров движения и специализации железнодорожных путей (с точностью до минуты):

, (3.1)

— число поездов своего формирования всех категорий (кроме сборных и вывозных с работой на участке), отправляемых из парка соответственно на выходы 1, 2..i;

— число передач углового потока или местных вагонов и составов поездов, выставляемых из других парков в приемный парк для расформирования на сортировочной горке, если на расчетный период число этих передач (составов) зависит от размеров движения;

— время занятия железнодорожного пути одной передачей (составом) по технологическому процессу, минуты;

Если в рассчитываемом парке нет специального железнодорожного пути, то в включается время занятия железнодорожного пути всеми передвижениями и операциями (подачей-уборкой поездного локомотива, заездом горочного локомотива и иных), связанными с одним поездом соответствующей категории.

Коэффициент использования (с точностью до 0,001) имеющейся мощности парка железнодорожных путей:

, (3.2)

Имеющаяся мощность железнодорожных путей (с точностью до поезда) рассчитываемого парка (группы железнодорожных путей парка) для разных категорий поездов по каждому подходу или выходу:

транзитных с подходов 1, 2..i;

. ; (3.3)

разборочных с подходов 1, 2..i:

. ; (3.4)

своего формирования на выходы 1,2..i;

. ; (3.5)

Общая мощность парка в грузовых поездах принимается с учетом поездов, обрабатываемых за время .

33. Соединительные железнодорожные пути между парками железнодорожной станции (в том числе имеющие примыкания) подлежат расчету, если по ним производится пропуск поездов и маневровых составов направлений, рассчитываемых для данной железнодорожной станции.

Коэффициент использования К (с точностью до 0,001) имеющейся мощности междупаркового соединительного железнодорожного пути:

, (3.6)

— число поездов категории i и маневровых передвижений категории j в сутки, установленное на расчетный период соответственно;

— время следования поезда категории i по соединительному железнодорожному пути между осями парков, минуты (с точностью до 0,1 минуты);

— интервалы времени от момента освобождения соединительного железнодорожного пути до момента начала занятия маршрута, ведущего из парка на рассчитываемый соединительный железнодорожный путь, поездом категории i, минуты (с точностью до 0,1 минуты);

— время занятия соединительного железнодорожного пути одним маневровым передвижением категории j, при котором исключен пропуск организованных поездов, в том числе при следовании маневровых составов либо одиночных локомотивов на примыкание и с примыкания к рассчитываемому соединительному железнодорожному пути (число передвижений категории j изменяется пропорционально размерам движения, заданным на расчетный период), минуты (с точностью до 0,1 минуты);

— время занятия соединительного железнодорожного пути поездными и маневровыми передвижениями, принятыми постоянными на расчетный период, минуты (с точностью до минуты).

34. Пропускная способность рассчитывается для стрелочных горловин железнодорожных станций, на которых производятся передвижения организованных поездов, а также горловин железнодорожных станций с интенсивной маневровой работой. Для расчета пропускной способности горловина железнодорожной станции делится на элементы, число которых должно быть не менее максимально возможного количества одновременно совершаемых в горловине железнодорожной станции передвижений. В состав каждого элемента включается группа совместно работающих стрелочных переводов и глухих пересечений, при занятии одного из которых каким-либо передвижением невозможно одновременное использование остальных стрелочных переводов и глухих пересечений этой группы для других передвижений.

Для каждого из используемых элементов рассчитывается (с точностью до 0,1 минуты) общее время занятия элемента Т всеми предусмотренными операциями, зависящими от размеров движения, минуты:

(3.7)

где — время занятия маршрута одной операцией, минуты (с точностью до 0,1 минуты);

— число операций по соответствующему маршруту (прием-отправление поездов, подача-уборка поездных локомотивов, различного рода маневровые передвижения), увеличивающихся пропорционально росту размеров движения;

— коэффициент, учитывающий отказы устройств ЭЦ .

Общее время занятия элемента всеми постоянными операциями , минуты:

(3.8)

Для каждого элемента рассчитывается отношение (с точностью до 0,001):

(3.9)

Элемент с наибольшим значением является расчетным элементом горловины железнодорожной станции.

Влияние возможных перерывов в использовании стрелок расчетного элемента из-за наличия пересекающихся передвижений по остальным элементам горловины следует учитывать, используя коэффициент , значение которого рассчитывается по данным владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, но не менее:

, (3.10)

где — величина, характеризующая сложность работы горловины железнодорожной станции (с точностью до 0,01):

, (3.11)

где — общее число маршрутов в горловине железнодорожной станции;

— число маршрутов с занятием расчетного элемента горловины железнодорожной станции;

— наибольшее число одновременно осуществляемых передвижений в рассматриваемой горловине железнодорожной станции.

Если в горловине железнодорожной станции не осуществляется одновременно два и более параллельных маршрута, коэффициент .

Коэффициент использования пропускной способности горловины железнодорожной станции K:

, (3.12)

где — время занятия расчетного элемента горловины железнодорожной станции постоянными операциями по формуле 3.8;

— время занятия горловины железнодорожной станции текущим обслуживанием, плановыми видами ремонта или снегоуборкой, минуты.

Для маршрутов, связанных с выполнением операций, зависящих от размеров движения, пропускная способность (с точностью до поезда):

(3.13)

В общую пропускную способность горловины железнодорожной станции включаются также поезда, обрабатываемые за время .

Расчеты стрелочной горловины железнодорожной станции следует выполнять, принимая в качестве расчетного ее разные элементы, в случаях близких значений по двум и более элементам и в случаях, когда наиболее загруженный элемент горловины включает стрелки, по которым не производится следование поездов какой-либо рассчитываемой категории или направления.

35. Перерабатывающая способность сортировочной горки рассчитывается в зависимости от продолжительности ее занятия за сутки всеми операциями, предусмотренными технологическим процессом работы железнодорожной станции, с учетом максимального освобождения горочных локомотивов от работ, которые могут быть выполнены на вытяжных железнодорожных путях сортировочного парка или специально выделенными маневровыми локомотивами. Рассчитывается общее время Т занятия сортировочной горки операциями, зависящими от размеров движения, минуты (с точностью до 0,1 минуты):

, (3.14)

— число принимаемых, отправляемых поездов, зависящих от размеров движения, при пропуске которых роспуск с сортировочной горки прекращается;

— время занятия горловины, расположенной перед сортировочной горкой одним таким поездом при условии, что оно не может быть совмещено с заездами горочных локомотивов, осаживанием, окончанием роспуска (после освобождения горочным локомотивом маршрута приема), минуты.

Коэффициент использования перерабатывающей способности сортировочной горки K (с точностью до 0,001):

, (3.15)

где — коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании сортировочной горки из-за пересекающихся передвижений (принимается равным 0,97, за исключением случаев расположения транзитного парка параллельно приемному парку при отсутствии изолированного от сортировочной горки соединения с депо, а также для объединенного приемного парка без петли; в указанных случаях ).

Перерабатывающая способность сортировочной горки (с точностью до состава) рассчитывается в составах одиночных поездов с учетом того, что часть из них может быть длинносоставными и распускаемыми с сортировочной горки целиком.

Перерабатывающая способность сортировочной горки составляет для поездов:

с подхода 1 ;

с подхода 2

Перерабатывающая способность сортировочной горки N в вагонах:

, (3.16)

— число местных вагонов, из вагонного депо, с железнодорожных путей ремонта, угловых и иных, распускаемых с сортировочной горки за время .

При этом с линии может быть переработан поток (без сборных) в количестве вагонов.

Кратковременная перерабатывающая способность сортировочной горки в режиме интенсивного расформирования, составов в час:

, (3.17)

где — затрата времени на расформирование с сортировочной горки одного состава в период сгущенного подхода поездов (то есть без учета загрузки сортировочной горки операциями по окончанию формирования и осаживанию вагонов на железнодорожных путях сортировочного парка, роспуском местных и отремонтированных вагонов, вагонов углового потока), минуты.

36. Перерабатывающая способность вытяжного железнодорожного пути определяется в следующем порядке: общее время занятия вытяжного железнодорожного пути T операциями, зависящими от размеров движения, минуты:

(3.18)

— время подтягивания вагонов и перестановки сформированного состава в отправочный парк, минуты;

— время возвращения маневрового локомотива на вытяжной железнодорожный путь (при отправлении поездов непосредственно из сортировочного парка время и не учитывается), минуты;

— число маневровых и иных передвижений (занимающих вытяжной железнодорожный путь помимо сортировочной работы), зависящих от размеров движения (в том числе сборные поезда и угловые передачи, если число их зависит в прямой пропорции от объема переработки);

— время занятия вытяжного железнодорожного пути соответствующим маневровым (поездным) передвижением, минуты;

— коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, в том числе неисправности автосцепного оборудования, приведшие к невозможности расцепления вагонов и иные (если вытяжной железнодорожный путь не оборудован замедлителями, то ).

Коэффициент использования перерабатывающей способности вытяжного железнодорожного пути K (с точностью до 0,001):

, (3.19)

На основе данных о числе составов различных категорий и примыкающих линий и полученного коэффициента использования определяется перерабатывающая способность вытяжного железнодорожного пути по расформированию (формированию) в поездах соответствующих категорий (в соответствии с пунктом 35 настоящей Методики).

Перерабатывающая способность вытяжного железнодорожного пути в вагонах определяется с учетом величин поездных составов; кроме того, в нее включается число вагонов углового потока, местных и иных, обрабатываемых за время .

Если в качестве вытяжного железнодорожного пути используется главный железнодорожный путь, то перерабатывающая способность (наибольшее число поездов с переработкой) определяется из предшествующего расчета пропускной способности соответствующей горловины.

37. Если перерабатывающая способность железнодорожной станции по расформированию отличается от перерабатывающей способности по формированию, необходимо перераспределить загрузку сортировочных устройств железнодорожной станции с тем, чтобы перерабатывающая способность по расформированию и формированию в вагонах в сутки была одинаковой.

Перерабатывающая способность железнодорожной станции определяется: по железнодорожным станциям с сортировочными горками, как сумма перерабатывающей способности сортировочных систем (сортировочная горка и вытяжные железнодорожные пути подгорочного парка) и вытяжных железнодорожных путей, имеющихся в других парках железнодорожной станции, на которых расформировывают (формируют) поезда;

по железнодорожным станциям без сортировочных горок, как сумма перерабатывающей способности имеющихся на железнодорожной станции сортировочных устройств, выполняющих расформирование (формирование) поездов.

38. Перерабатывающая способность мест общего пользования по погрузке, выгрузке средствами механизации при обслуживании маневровым локомотивом (с точностью до вагона), в вагонах:

, (3.20)

— расчетный период работы i-го места погрузки, выгрузки, час (при круглосуточной работе T=24);

— продолжительность времени для выполнения постоянных операций (техническое обслуживание и ремонт погрузочно-разгрузочных машин и пр.) на i-ом месте погрузки, выгрузки, час;

— цикл работы мест погрузки, выгрузки, который определяется продолжительностью обслуживания места погрузки, выгрузки с наибольшим временем выполнения грузовых операций с одной подачей (уборкой) вагонов, час;

— число подач (уборок) вагонов на i-м месте погрузки, выгрузки за время .

— среднее число вагонов в одной подаче на i-е место погрузки, выгрузки;

— коэффициент, учитывающий возникновение отказов погрузочно-разгрузочных машин на i-м месте погрузки, выгрузки.

Составляющие формулы 3.20 принимаются по данным владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

39. Пропускная способность пассажирской платформы и перронных железнодорожных путей (в поездах):

, (3.21)

где — расчетный период, за который определяется пропускная способность ( минут);

— число перронных железнодорожных путей у платформы;

— суммарное время занятия перронных железнодорожных путей в течение расчетного периода операциями, связанными с пропуском поездов других категорий и маневровыми передвижениями, минуты;

— продолжительность занятия перронного железнодорожного пути пассажирским поездом, минуты.

При наличии на железнодорожной станции нескольких пассажирских платформ общая пропускная способность определяется суммированием по всем платформам значений , полученных по формуле 3.21.

Пропускная способность пассажирских технических железнодорожных путей (в составах поездов):

, (3.22)

где — наличное число технических железнодорожных путей;

— суммарная продолжительность занятия технических железнодорожных путей операциями с грузовыми поездами, по очистке междупутий, текущим содержанием и иными;

— время занятия железнодорожного пути составом поезда от поступления с перронных железнодорожных путей до подачи на перронные железнодорожные пути, определяемое с учетом возможной скользящей специализации составов пассажирских поездов;

Пропускная способность экипировочных устройств (вагономоечные установки, экипировочные депо, специализированные экипировочные железнодорожные пути, устройства для дезинфекции вагонов, устройства для перестановки вагонных тележек) в составах:

, (3.23)

где — число одновременно обрабатываемых составов;

— продолжительность занятия экипировочных устройств операциями по текущему содержанию и ремонту (принимается равной 60 минутам);

— продолжительность обработки состава с учетом времени на подачу и уборку вагонов.

Определение пропускной способности технических железнодорожных путей и экипировочных устройств производится за сутки. Для сравнения с пропускной способностью платформ и перронных железнодорожных путей пропускная способность технических железнодорожных путей и экипировочных устройств приводится к среднечасовому значению. Если в течение суток платформы и перронные железнодорожные пути используются только T часов, то их пропускная способность за сутки равна среднечасовой пропускной способности по формуле 3.21, умноженной на T.

40. Расчет пропускной и перерабатывающей способности специальных устройств на пограничных, перегрузочных, портовых и паромных железнодорожных станциях выполняется в порядке, установленном владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, в соответствии с главой III настоящей Методики.

41. Пропускная способность железнодорожной станции устанавливается по направлениям движения (примыкающим линиям) и категориям поездов (транзитные без переработки, расформировываемые, своего формирования, пассажирские), а также по железнодорожной станции в целом. Пропускная способность железнодорожной станции выражается числом грузовых и пассажирских поездов:

,

— число пассажирских поездов, принятых к расчету.

Пропускная способность железнодорожных путей для поездов какого-либо направления (категории) равна сумме пропускной способности железнодорожных путей тех парков, в которых обрабатываются поезда этого направления (категории). Если поезда какого-либо направления (категории) проходят последовательно через несколько горловин железнодорожной станции, то пропускная способность соответствует горловине, которая имеет наименьшее значение пропускной способности для поездов рассматриваемого направления (категории). При наличии приема (или отправления) поездов одного направления (категории) в разные парки железнодорожной станции пропускная способность равна сумме пропускной способности тех горловин железнодорожной станции, по которым проходят поезда рассматриваемого направления (категории).

42. На железнодорожных станциях с несколькими подходами (выходами), на которых грузовые поезда одного подхода (выхода) могут приниматься в разные парки (или отправляться из разных парков), пропускная способность в грузовых поездах для данного подхода (выхода) определяется как сумма пропускной способности ограничивающих устройств, входящих в маршруты приема поездов в эти парки (или в маршруты отправления поездов из этих парков).

43. В железнодорожных узлах, в которых поезда с одного из направлений принимаются на разные железнодорожные станции или отправляются с разных железнодорожных станций, пропускная способность определяется как сумма пропускной способности ограничивающих устройств железнодорожного узла (отдельные железнодорожные станции, железнодорожные обходы, железнодорожные соединительные ветви и иных устройств), входящих в различные маршруты пропуска поездов через железнодорожный узел.

IV. Пропускная способность системы тягового электроснабжения

45. Расчетная схема системы тягового электроснабжения должна включать в себя смежные по границам железнодорожного участка межподстанционные зоны, а также зоны до ближайших подстанций на примыкающих к железнодорожному участку железнодорожных ветвях при их наличии. Характеристики основных режимов работы системы тягового электроснабжения, принимаемых для определения минимальных допустимых межпоездных интервалов, представлены в таблице 2.

Допустимые межпоездные интервалы на двухпутных железнодорожных участках в режимах А, Б рассчитываются при параллельном графике движения поездов с равномерным распределением поездов наибольшей и средней массы на каждом главном железнодорожном пути по всему железнодорожному участку (по всем межподстанционным зонам).

Источник