Что такое неисправный вагон
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Неисправный вагон
Неисправные вагоны исключаются из рабочего парка. Вагон-ны устаревших конструкций, а также поврежденные, восстановление которых нецелесообразно, подлежат исключению из инвентаря в соответствии с инструкциями Министерства путей сообщения. [1]
Норма неисправных вагонов грузового и пассажирского парков устанавливается для каждой дороги и вагонного депо по видам ремонта, осности и типам вагонов. Формула для ее определения показывает, что уменьшение остатка вагонов в неисправном состоянии имеет прямую зависимость от общего времени нахождения их в таком состоянии, поэтому снижение каждого элемента этого времени является важной задачей ремонтных предприятий вагонного хозяйства. [3]
На каждый неисправный вагон дежурному по станции ( парку) выдается уведомление формы ВУ-23, а на поврежденные вагоны при маневрах и при роспуске с горки, кроме того, составляется акт формы ВУ-25. Неисправные вагоны исключаются из рабочего парка. [4]
Среднесуточный остаток неисправных вагонов за отчетный гериод определяют исходя из числа неисправных вагонов на 18 часов каждых суток отчетного периода. [6]
Для определения неисправного вагона машинист или помощник проходит вдоль электропоезда и проверяет показания местных сигналов ( опознавательных ламп) СНВ. [7]
Уведомление на подачу неисправного вагона для ремонта на ремонтные пути составляется осмотрщиком вагонов или поездным вагонным мастером в трех экземплярах. [8]
В случаях отправления неисправных вагонов они должны следовать с документами, оформленными вагонной службой. [9]
После испытаний и осмотра неисправные вагоны быстро ремонтируют или изымают и после ремонта присоединяют к следующему поезду. [10]
Наличие ( остатки) неисправных вагонов в ремонте учитывается в двухосном исчислении на определенную дату или за отчетный период. [11]
В целях недопущения попадания неисправных вагонов в сформированные поезда в пунктах технического обслуживания внедряется типовой технологический процесс, которым определена строгая система работы осмотрщиков вагонов и ремонтных бригад. [14]
Неисправные вагоны
«. Неисправными считаются вагоны, которые по своему техническому состоянию не могут быть допущены к эксплуатации на железнодорожные пути общего пользования и требуют ремонта или исключения из инвентаря. «
Источник:
«ПОЛОЖЕНИЕ О СИСТЕМЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ, ДОПУЩЕННЫХ В ОБРАЩЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПУТИ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ»
Смотреть что такое «Неисправные вагоны» в других словарях:
Краснопресненское трамвайное депо — Координаты: 55°47′43.31″ с. ш. 37°22′57.91″ в. д. / 55.795364° с. ш. 37.382753° в. … Википедия
Железнодорожная сигнализация — Сигналы на железной дороге служат для обеспечения безопасности движения и чёткой организации поездной и маневровой работы. По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые. Для подачи видимых сигналов используются светофоры,… … Википедия
Поезд — Привод Локомо … Википедия
ПАРК ПОДВИЖНОГО СОСТАВА — (ROLLING STOCK) кол во тех или иных видов подвижного состава в физических ед., находящихся на балансе трансп. пр тий (на дату или в среднем за период). Среднесуточное наличие за период определяется как простая арифметическая делением величины П.п … Глоссарий терминов по грузоперевозкам, логистике, таможенному оформлению
Крупные железнодорожные аварии и катастрофы в мире в 2014-2015 гг — 2015 17 июля на станции Буйсенс (Booysens) в Йоханнесбурге (ЮАР) в час пик произошло столкновение двух поездов. Число пострадавших превысило 400 человек. Жертв и тяжело раненых нет. 14 июля почти 50 человек пострадали в результате столкновения… … Энциклопедия ньюсмейкеров
Чехословацкая Социалистическая Республика — (ЧССР)* Československá socialistická republika (ČSSR) унитарная (с 1969 федеративная) республика ← … Википедия
ПАРК ВАГОНОВ, НАЛИЧНЫЙ — количество вагонов парка Министерства путей сообщений (МПС) и собственности предприятий, находящихся в границах сети, железной дороги, отделения, станции. Подразделяется на парк в распоряжении дороги (рабочий и нерабочий) и вне распоряжения… … Большой экономический словарь
Крупные железнодорожные аварии и катастрофы в мире в 2005-2011 годах — Это не далеко единственный случай крупных железнодорожных катастроф за последние несколько лет. 2011 год 11 августа в пяти километрах от станции Симское Куйбышевской железной дороги (Ашинский район Челябинской области) произошло столкновение двух … Энциклопедия ньюсмейкеров
Крупные железнодорожные аварии и катастрофы в мире в 2005-2012 гг — Ниже приводится информация о крупных железнодорожных авариях в 2005 2012 годах. 2012 13 июля на северо востоке ЮАР в провинции Мпумаланга поезд столкнулся с переезжавшим через железнодорожные пути грузовиком, погибли более 30 человек. 31 мая… … Энциклопедия ньюсмейкеров
ХАЛЯПИНА МЕТОД — метод организации ремонта вагонов, предложенный студентом Транспортной академии им. Сталина, б. слесарем Тбилисского паровозоремонтного з да И. Халяпиным. В основу X. м. положены след. принципы: а) до постановки вагонов в цех производятся осмотр … Технический железнодорожный словарь
ПОРЯДОК ТЕХНИЧЕСКОГО ОСМОТРА ВАГОНОВ
Неисправным считаются грузовые и пассажирские вагоны, которые по своему техническому состоянию не могут быть допущены к движению в составе поезда на железнодорожных путях общего пользования и требуют ремонта или исключения из инвентарного парка. Различают технические неисправности вагона и коммерческие неисправности. Коммерческой неисправностью грузового вагона считается такая, при которой невозможно обеспечить перевозку груза без потерь, выполнить его погрузку или выгрузку, осуществить крепление, защиту от атмосферных осадков, от загрязнения и порчи, поддерживать температурный режим, а также неисправности или отсутствие запорных, пломбировочных устройств и др.
Неисправности внутреннего оборудования и систем жизнеобеспечения, систем безопасности пассажирского вагона, не позволяющие обеспечить требуемые уровни комфорта, безопасности и защиты пассажиров в пути следования, также можно отнести к разряду коммерческих.
Технические неисправности – это неисправности кузова и механического оборудования (ходовых частей, автосцепного устройства, автотормозов и т.п.), которые угрожают безопасности движения на железнодорожном транспорте при следовании вагона в составе поезда.
Неисправности вагонов устанавливают специалисты (осмотрщики) грузового или пассажирского вагонного хозяйства, выполняющих техническое обслуживание вагонов, а также службы грузовой и коммерческой работы. Кроме того, непосредственно с вагоном может следовать специальный персонал сопровождения, который контролирует его техническое состояние, работу оборудования и всех бортовых систем (например, проводник, поездной электромеханик, бригада сопровождения рефрижераторной секции и т.п.).
Порядок выполнения технического обслуживания пассажирских вагонов определен «Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации», «Инструкцией по техническому обслуживанию цельнометаллических пассажирских вагонов», «Руководством по техническому обслуживанию электрооборудования», «Руководством по техническому обслуживанию и текущему ремонту пассажирских вагонов на безлюлечных тележках» и др.
Аналогичные документы регламентируют порядок обслуживания и текущего ремонта грузовых вагонов («Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации», «Инструкция по ремонту и техническому обслуживанию тормозного оборудования» и др.).
Для выявления неисправных вагонов на станциях организованы пункты технического обслуживания вагонов (ПТО), которые являются основным подразделением эксплуатационных вагонных депо – инфраструктурной составляющей железнодорожного транспорта.
При техническом обслуживании проверяют:
— наличие деталей и узлов вагонов, а также их соответствие установленным нормативам;
— сроки проведения ревизий и плановых ремонтов (кузова и механического оборудования) в соответствии с действующей системой технического обслуживания и ремонта грузовых (распоряжение от 08.04.2008 г. №707) и пассажирских вагонов (приказ от 04.04.1997 г. №9Ц с изменениями и дополнениями);
— исправность автосцепного устройства, тормозного оборудования, буферных устройств, переходных площадок, специальных подножек и поручней, тележек, колесных пар, буксовых узлов, рессорного подвешивания, привода генератора, климатической установки (для пунктов формирования и оборота пассажирского поезда), наличие и исправность устройств, предохраняющих от падения на путь деталей вагона и подвагонного оборудования.
— исправность рамы и кузова вагона.
В пунктах приписки пассажирских вагонов и при подготовке грузовых вагонов к перевозкам для обеспечения проследования их без текущего ремонта в пути следования устанавливают нормы повреждений, дифференцированные с учетом продолжительности предстоящего рейса.
Выявленные неисправности должны быть устранены либо без отцепки вагона от поезда за время его стоянки на станции, либо с отцепкой вагона от поезда и подачей на специализированные ремонтные пути ПТО – на пункт текущего отцепочного ремонта (ПОР) или механизированный пункт текущего отцепочного ремонта (МПОР).
Осмотрщики вагонов несут персональную ответственность (вплоть до уголовной) за безопасность проследования поезда (вагонов в составе поезда) и исправность вагонов на гарантийном участке. При подготовке вагона к перевозке гарантийный участок – это участок от станции пункта подготовки до пункта выгрузки вагона. При обслуживании на промежуточной (сортировочной) станции – до следующего ПТО (сортировочной станции). Для пассажирских вагонов при обслуживании в пункте приписки гарантийный участок – расстояние до пункта оборота вагона (состава) и обратно, для пункта оборота – расстояние до пункта приписки. При обслуживании пассажирского вагона на промежуточной станции в пути следования гарантийный участок – расстояние до следующего ПТО (до следующей пассажирской станции).
При контроле технического состояния в первую очередь необходимо обращать внимание на отказы основных наиболее ответственных несущих элементов механического оборудования вагонов, которые могут привести разрушению конструкций и(или) сходу с рельсов. Прежде всего, это трещины.
Косвенными признаками имеющихся в конструкции трещин, выходящих на поверхность детали является вздутие краски, наличие валика масла или пыли на ее поверхности или инея (при отрицательных температурах наружного воздуха).
В последние годы невысокое качество изготовления литых элементов тележки грузовых вагонов (боковины тележки, надрессорные балки, фрикционные клинья) стали причинами их изломов и сходов грузовых вагонов, в том числе с серьезными последствиями.
Аналогичная проблема появления трещин в диске, ступице и ободе колеса грузовых вагонов и последующих изломов, приводящих к сходам с рельсов, существовала в 90-е гг. Для выявления трещин предписано осмотрщикам производить обстукивание обода и диска колеса смотровым молотком, дребезжащий звук свидетельствует о наличии трещины колеса.
Трещины в средней части оси практически не встречаются при осмотре вагонов, объясняется это высоким уровнем качества изготовления. Для их выявления выполняют осмотр вагона с пролазкой (осмотрщики-пролазчики). Однако большую опасность представляют усталостные трещины подступичной части оси и шейки, которые закрыты от осмотра соответственно колесом и буксовым узлом. Их развитие при циклических нагрузках приводит к излому оси и последующему сходу вагона с рельсов.
Нарушение геометрии поверхности катания колеса вследствие износа существенно увеличивает эксплуатационные нагрузки, действующие на вагон во время движения. К контролируемым параметрам относятся прокат колеса по кругу катания, подрез гребня, толщина обода. В настоящее время износ гребня является основной причиной замены колесных пар при текущем ремонте как для грузовых, так и для пассажирских вагонов.
Рисунок 3.15 – Места появления трещин и зоны износов боковины:
Трещины: 1 – в зоне буксового проема по наружному переходному радиусу; 2 – в зоне буксового проема по внутреннему радиусу; 3 – в опорной зоне пружинно-рессорного комплекта; 4 – в зоне перехода верхнего пояса к колонке центрального проема, 5 – в опорной зоне верхнего пояса; 6 – в зоне окна; 7 – в зоне нижнего пояса; 8 – упоров фрикционных планок; 9 – мест крепления фрикционных планок; 11 – кронштейнов подвески башмака; 12 – в зоне крепления подвески башмака.
Отколы: 10 – откол мест крепления фрикционной планки.
Износы поверхностей: В – направляющих буксового проема; С – опорной поверхности буксового проема; D – зоны установки фрикционных планок.
Рисунок 3. 16 – Места появления трещин и зоны износов надрессорной балки:
Трещины: 1 – в горизонтальной плоскости верхнего пояса в зоне подпятникового места; 2 – в вертикальной стенке; 3 – бурта подпятникового места; 4 – верхнего пояса в зоне технологических отверстий; 5 – в зоне опоры пятника; 6 – в зоне опоры на фрикционный клин; 7 – зане нижнего пояса; 8 – в зоне скользунов; 9 – в зоне внутреннего бурта подпятникового мета; 10 – в зоне опорных колонок.
Износы: А – зона опоры пятника; В – зона опоры на фрикционные клинья; С – зона направляющих фрикционных клиньев; D – зона наружного бурта подпятникового места.
Еще одним видом повреждений колесных пар является остроконечный накат гребня – острая кромка на гребне колеса, появляющаяся вследствие износа гребня колеса. Его опасность состоит в том, что при противошерстном движении колесной пары по стрелочному переводу возможно попадание острой кромки в зазор между остряком и рамным рельсом (взрезанное стрелочного перевода), что приводит к сходу вагона с рельсов. Однако перечисленные виды отказов колес контролепригодны и легко определяются осмотрщиками при техническом обслуживании.
Рисунок 3. 17 – Тележка грузового вагона
Ползуны на поверхности катания, выщерблины, навар, неравномерный прокат колеса по кругу катания, как правило, возникают в результате неправильной работы тормозов вагона. Эти неисправности сложно выявить при осмотре стоящего вагона. Однако, ритмичный звук, издаваемый колесной парой при движении вагона, свидетельствует о возможном наличии упомянутых выше отказов. Поэтому для их выявления выполняют осмотр состава с ходу, фиксируют номера вагонов и после остановки поезда осуществляют поиск выявленных с ходу неисправностей и их измерение.
Основным видом отказов, который приводит к нарушению безопасности движения, является нагрев буксового узла. Причинами могут быть износ и разрушение подшипников, их торцевого крепления или избыток смазки. Разрушение подшипников может приводить к заклиниванию колесной пары, разрушению и отвалу шейки оси. Новые буксовые узлы кассетного типа и применение конических подшипников должны уменьшить количество случаев нарушения безопасности движения.
Для автосцепного устройства трещины и изломы корпуса автосцепки, тягового хомута, клина тягового хомута – приводят к разрыву поезда, что также является нарушением безопасности движения и создает аварийную ситуацию. Причинами обрывов этих деталей могут быть как невысокое качество изготовления и ремонта, так и чрезмерные нагрузки при ведении поезда и нарушение правил формирования составов. К разрыву поезда приводят также неисправности механизма сцепления автосцепок (износы, деформация и изломы деталей), а также недопустимая разность высоты осей автосцепок от уровня головок рельсов соединенных вагонов или просадка пути.
Стоит отметить тяжесть последствий при разрушении перечисленных выше деталей из-за развития трещин во время движения поезда. Такому положению дел способствует невысокая контролепригодность этих узлов в условиях станции при техническом обслуживании, отсутствие у осмотрщиков технических средств безразборной диагностики технического состояния деталей, дефицит времени на осмотр и др. неблагоприятные факторы.
Еще одним принципиальным видом отказов, которые приводят к нарушению безопасности движения, являются отказы тормозной системы поезда, одного или группы вагонов.
Поскольку в силу объективных причин качество осмотров невысокое, несколько смягчают ситуацию:
1. Заложенная избыточность надежности конструкции при проектировании и изготовлении.
2. Неисправность вагонов оценивают по предпредельному состоянию (т.е. некоторая живучесть конструкции);
3. Многократное дублирование осмотров (в пределах одной станции осматривают вагоны до 3 раз);
4. Дублирование осмотрщиков автоматизированными стационарными системами диагностики вагонов на ходу поезда, а также бортовыми системами.
Однако эти системы пока не ориентированы на выявление наиболее опасных отказов – трещин несущих элементов конструкции.
Таким образом, основную ответственность за своевременное обнаружение имеющихся на вагоне отказов и за безопасное проследование вагонов на гарантийном участке несут осмотрщики вагонов. Однако в силу ограниченной контролепригодности наиболее опасных отказов при техническом обслуживании вагонов, вероятность полного выявления поврежденных вагонов невелика. Близкое к 100% выявление опасных трещин возможно только в стационарных условиях вагоноремонтных депо с помощью средств неразрушающего контроля деталей. Тем самым, чем качественнее выполнена диагностика при плановых ремонтах крупного объема, тем меньше вероятность отказов технических средств при использовании их по назначению и выше уровень безопасности движения на железнодорожном транспорте. Т.е. техническое обслуживание вагонов на станциях и поездах на ПТО, текущие ремонты, плановые ревизии и ремонты крупного объема являются связанными элементами единой системы – системы управления техническим состоянием вагонов (или системы технического обслуживания и ремонта вагонов).
Дата добавления: 2019-09-13 ; просмотров: 4718 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Основные неисправности грузовых вагонов
Основные неисправности грузовых вагонов
(К ЖА 2005 04)
Информационно-вычислительным центром железнодорожных администраций
Информационно-вычислительным центром железнодорожных администраций
УТВЕРЖДЕН
Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций
Протокол заседания от 23-25 марта 2004 г.
Комиссией специалистов по информатизации железнодорожного транспорта
С изменениями утвержденными Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций от 22-24 августа 2006г.
Введен в действие с 01.12.05г.
2. Структура классификатора. 3
3. Порядок ведения классификатора. 3
4. Содержание классификатора. 3
Приложение 1. Перечень сокращений используемый в классификаторе. 3
Приложение 2. Форма заявки на внесение изменений в классификатор. 3
Приложение 3. Форма извещения о внесении изменений в классификатор. 3
1. Введение
1.1. Классификатор «Основные неисправности грузовых вагонов» является составной частью межгосударственного фонда классификаторов технико-экономической информации государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики.
1.2. Классификатор предназначен для кодирования основных неисправностей грузовых вагонов колеи 1520 мм., курсирующих по путям общего пользования государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики.
1.3. Объектом классификации настоящего классификатора является неисправность вагона, влекущая необходимость проведения ему планового, текущего отцепочного ремонтов, пересылки в ремонт, выпуск из ремонта, простоя вагона в неисправном состоянии, перевода в запас и исключения из эксплуатации в условиях функционирования номерного учета вагонов.
1.4. Классификатор используется в задачах анализа технического состояния вагонного парка, управления ремонтом вагонов, учета наличия неисправных вагонов.
1.5. Классификатор разработан на основе «Правил эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств», «Инструкции осмотрщику вагонов» и другой нормативно-технической документации, действующей в рамках Соглашения о совместном использовании грузовых вагонов и согласованной комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций.
2. Структура классификатора
2.1. Классификатор состоит из одного раздела.
2.2. Позиция раздела классификатора структурно состоит из 3 блоков:
— блок наименования неисправности;
— дополнительный информационный блок
2.3. Блок идентификации построен с использованием серийно-порядковой системой кодирования объектов классификации и содержит цифровой трехзначный код (ХYY).
2.3.1. Первая цифра (Х) соответствует коду укрупненного узла грузового вагона (исключение составляет код со значением 9), к которому относится неисправность, а именно:
2.3.2. Вторая и третья цифры кода (YY) соответствуют порядковому номеру неисправности элемента узла.
2.4. Блок наименований состоит из двух полей:
Поле полного наименования неисправности (200 знаков);
Поле сокращенного наименования неисправности (12 знаков).
2.4.1. Перечень сокращений основных терминов, используемых в классификаторе, приведен в Приложении 1.
2.5. Дополнительный информационный блок содержит цифровой код, характеризующий причину возникновения неисправности грузового вагона, а именно:
1 – технологическая – неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО;
2 – эксплуатационная – неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона;
3 – повреждение – неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования
3. Порядок ведения классификатора
3.1. Ведение классификатора «Основные неисправности грузовых вагонов» осуществляется Головной организацией, функции которой 37 заседанием Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества возложено на ИВЦ ЖА.
3.2. Порядок ведения классификатора соответствует разделу 4 «Положения о разработке и ведении классификаторов технико-экономической информации железнодорожных администраций государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики», утвержденного на 36 заседании Совета по железнодорожному транспорту государств участников Содружества..
3.3. Основанием для включения изменений в классификатор являются заявка установленного образца от железнодорожной администрации, согласованная Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (ЦСЖТ) после рассмотрения заявки на рабочей группе при Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства.
3.5. ЦСЖТ организовывает рассмотрение заявки на рабочей группе при комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства. ИВЦ ЖА выполняет проверку представленных в заявке информационных данных на полноту заполнения и соответствие структуре классификатора. При выявлении несоответствий в заявке ЦСЖТ проводит работу по их устранению совместно с ИВЦ ЖА и ответственной организацией железнодорожной администрации, подавшей заявку. Рабочая группа осуществляет рассмотрение заявки, проверку данных заявки на соответствие нормативной документации и правильность отнесения неисправности к тому или иному узлу грузового вагона, согласование заявки и представление ее на очередное заседание Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства.
3.6. При положительном решении ИВЦ ЖА в течение трех дней, вносит изменения в классификатор, направляет по электронной почте извещение об изменении классификатора по форме Приложения 3 и актуальное содержание классификатора всем железнодорожным администрациям.
3.8. Вопросы, связанные с изменением структуры классификатора, рассматриваются на постоянной рабочей группе при комиссии по информатизации, с последующим согласованием их на комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций и утверждением на Комиссии специалистов по информатизации железнодорожного транспорта.
3.9. Все внесенные в содержание классификатора изменения и дополнения утверждаются на очередном заседании комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций.