Что такое мотриса ржд
Инспекционный поезд: как устроена автомотриса и чем отличается от других самоходных составов
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Со временем дрезины неоднократно модернизировались, поэтому в какой-то момент определения терминов автомотрисы и автодрезины получали все больше пересечений. Так, автодрезина, по сути, является самоходным несъёмным с пути вагоном, то есть, как раз представляет собой автомотрису. А вот мотодрезина, хоть также самоходна и оборудована двигателем, однако она может быть съемным с пути вагоном.
Еще одной, подобной на вышеупомянутые, модификацией является мотовоз. Он представляет собой небольшой локомотив, оборудованный дизельным двигателем малой мощности. От автомотрисы мотовозы отличаются, прежде всего, своим функционалом: в отличии от первых, которые применяются, прежде всего, для перевозки пассажиров и железнодорожников, вторые используются исключительно для обслуживания и ремонта путей, контактной сети и различной инфраструктуры железных дорог.
Возвращаясь к автомотрисам, стоит отдельно упомянуть одну из последних отечественных разработок в этом направлении. Речь идет об АС-01, или Автомотрисе Служебной АС-01. Ее начали производить в 2013 году на базе Свердловского путевого ремонтно-механического завода (ППРМ).
У этого транспорта четко определенные назначения: доставка ремонтных бригад к месту работ и обратно если туда не могут добраться другие виды транспорта, а также обеспечения технологии ремонта на отдельных участках пути, и проведения инспекционных поездок. Последняя функция дала железнодорожникам повод присвоить автомотрисе прозвище «полицейский поезд».
Среди конструктивных особенностей автомотрисы можно отметить тот факт, что ее сделали двухэтажной: на первом уровне находится дизельная установка, электрическая трансмиссия и различное тяговое оборудование, а также шкаф для хранения инструментов. На втором же «этаже» расположены места для непосредственной перевозки сотрудников железной дороги. Кроме того, верхний ярус оснащен также санузлом, помещение для хранения спецодежды, и даже кухня для приготовления и приёма пищи.
Эксплуатация АС-01 может осуществляться при температуре воздуха от –40°С до +40°С. Скорость служебной автомотрисы составляет 130 километров в час, которая обеспечивается за счет мощной силовой установкой на основе дизель-генератора. Передача энергии от дизельной установки на тяговые электродвигатели осуществляются с помощью электрической трансмиссии. Она же бесперебойно подает электропитание переменным трёхфазным током для путевых электроинструментов.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Мотриса
Автономные вагоны с электродвигателями являются также автомотрисами, но часто именуются «электромотрисами».
Автономный поезд из нескольких дизельных вагонов, работающих по системе многих единиц, называют дизель-поездом.
Содержание
История
Предшественниками автомотрис были паровозо-вагоны, то есть автономные вагоны с паровой машиной. Появились они во второй половине XIX века и использовались на второстепенных линиях с небольшим пассажиропотоком.
Первые бензомоторные автомотрисы появились на рубеже XIX—XX веков. Довольно широко автомотрисы стали применяться с 1930-х годов.
Современность
В начале XXI века во многих странах автомотрисы используют для пассажирских перевозок на железнодорожных линиях с низким пассажиропотоком. Широко распространены такие автомотрисы, в частности, в Германии. Современные автомотрисы выпускаются ведущими машиностроительными фирмами, такими как Bombardier (Talent), Siemens AG (Desiro, Regiosprinter) и др. Многие современные автомотрисы имеют пониженный уровень пола для облегчения входа в поезд с низких платформ, которые прежде всего распространены на второстепенных линиях, где и используются автомотрисы. По внутренней компоновке многие современные автомотрисы близки к вагонам метро, например в них зачастую нет тамбуров.
«Рельсовые автобусы (рельсобусы)»
В 1999 году «Метровагонмаш» начал выпускать пассажирские автомотрисы, конструкция которых базируется на электропоезде метро «Яуза». Сам завод предпочитает называть эти автомотрисы «рельсовыми автобусами» (возможно как калька с англ. railbus, нем. Schienenbus). В действительности в российской железнодорожной терминологии понятия «рельсовый автобус» не существует (например в книгах Ракова, железнодорожных учебниках и справочниках). Возможно, «Метровагонмаш» избрал такое название для своей продукции в маркетингово-рекламных целях.
Термин «рельсовый автобус» по отношению к современным пассажирским автомотрисам также часто употребляют на Украине [1].
Мотодрезина
Дрезина, приводимая в движение двигателем. Heбольшая автомотриса. Иногда, в особенности на узкоколейках, в качестве дрезин используют переоборудованные автомобили. При этом в трансмиссию добавляется реверс-редуктор, позволяющий дрезине двигаться в обоих направлениях с примерно равной скоростью.
Примечания
Источники
См. также
Общественный транспорт
Трамвай: Канатный • Конка • Междугородный и пригородный • Ретро • Скоростной • Поезд
Канатная дорога: Персональный автоматический транспорт • Фуникулёр
безрельсовый
карета
транспорт
Полезное
Смотреть что такое «Мотриса» в других словарях:
мотриса — сущ., кол во синонимов: 2 • локомотив (28) • электромотриса (1) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 … Словарь синонимов
мотриса — – вид транспорта. EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009 … Автомобильный словарь
Автомотриса — … Википедия
локомотив — мотриса, дизелевоз, тепловоз, электровоз, общество, дрезина, гировоз, турбовоз, паровичок, бронелокомотив, декапода, тягач, паровик, паровоз, толкач, турбовик Словарь русских синонимов. локомотив см. паровоз Словарь синонимов русского языка.… … Словарь синонимов
Дизельэлектровоз — Тепловоз Привод дизельный двигатель Период с 1924 года Скорость до 271 км/ч Область применения общественный транспорт, грузовые перевозки, маневровая работа … Википедия
Электровозы узкоколейные — Электровоз Привод электродвигатель Период со второй половины XIX века Скорость до 374 км/ч[1] Область применения … Википедия
Электровозы — Электровоз Привод электродвигатель Период со второй половины XIX века Скорость до 374 км/ч[1] Область применения … Википедия
электромотриса — сущ., кол во синонимов: 1 • мотриса (2) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 … Словарь синонимов
1АДМ-1,3 — Автомотриса 1АДМ 1.3 энергомонтажного поезда № 712 1АДМ 1,3 автомотриса дизельная монтажная модер … Википедия
АСГ-30 — АСГ 30 … Википедия
Мотрисы как отдельный вид искусства
Что мы представляем себе, когда слышим словосочетание «пригородный поезд»? У живущих в столицах в сознании практически сразу возникает образ не очень чистой и не очень новой электрички вагонов этак в 9-12. В принципе, они правы — подобные поезда перевозят более 80% пассажиров пригорода в России.
Несложно догадаться, что в провинции на электрифицированных линиях всё примерно тоже самое, только поезда чуть короче. Но что возит людей на маршрутах без электрификации?
Помимо распространенного варианта в виде тепловоза с сидячими/общими вагонами, на тепловозных линиях существуют и свои, тепловозные варианты электричек — дизель-поезда. В чем-то они похожи на своих электрических собратьев, а в чем-то радикально отличаются. В сегодняшнем посте речь пойдет о двух из них: уходящей мотрисе АЧ-2 и новом (уже не таком новом) модном рельсовом автобусе РА-1.
Общие предпосылки создания
Тепловозные линии, конечно, бывают достаточно напряженными — длине и количеству вагонов в белорусских дизель-поездах позавидовали бы многие маршруты электричек. Однако, как правило, специфика дизельных линий абсолютно иная: это малодеятельные однопутки, пассажиропоток на которых совсем небольшой.
Собственно, ниже мы и будем сравнивать самые маленькие автомотрисы, состоящие всего лишь из одного самоходного вагона стандартной длины — куда уж короче! Итак, в гостях у нас две автомотрисы — чешская импортная АЧ-2 и вполне себе отечественный мытищинский РА-1.
Автомотриса АЧ-2 выпускалась чешским заводом Vagonka Studénka в 1987 — 1990 годах. Мотриса поставлялась только в Россию, всего было изготовлено 122 экземпляра. Впрочем, за всем этим вы можете сходить в википедию или на трейнпикс, а я лучше расскажу небольшую историю завода-производителя.
Завод в Студенке (на немецком Staudinger) был открыт ровно в 1900 году. История до Второй мировой войны его настолько же продуктивна, насколько и неинтересна нам: из ворот завода исправно выходили как грузовые, так и пассажирские вагоны в больших количествах.
В 1945 году завод отобрали у Рингхоффера и национализировали, включив в гигантский холдинг Татры, которая выпускала всё, от грузовиков до трамваев. За короткий срок, помимо пассажирских и грузовых вагонов, выпускавшихся тысячными партиями для всей Европы и СССР, Вагонка Студенка начала производство легендарных автомотрис М 131.1 (тип 801).
Модель очень скоро стала самой массовой мотрисой на железных дорогах Чехословакии. Небольшая, комфортная как для коротких, так и для продолжительных поездок, с возможностью работы по СМЕ и с прицепными вагонами, тип 801 отлично зарекомендовала себя и работала вплоть до конца 80х.
С тех пор всевозможные мотрисы, а также трамваи и вагоны для интерурбанов стали весомой частью продукции завода. Тип 801 скоро сменился типом 820, затем 830 и так далее. Новые мотрисы несколько подросли в габаритах и оснастились более современным оборудованием, но особое внимание я бы хотел обратить на потрясяющий их дизайн.
Вообще, чешский техдизайн находился тогда на очень высоком уровне. Мы до сих пор восторгаемся формами трамваев «Татра» различных модификаций, а их удачное эргономическое и технологическое решение делает их на удивление долговечными — еще ни в одном городе России вагоны Т3 не списали полностью, даже в Москве.
С мотрисами была похожая ситуация — их дизайн, как внешний, так и интерьеров, настолько крутой и запоминающийся, что мотрисы стали ярким символом чешских железных дорог вообще.
Мотрисы выпускались в огромных количествах (по 100-200 и более на тип), но предназначались преимущественно для чехословацких железных дорог. Поставки за границу, в Румынию и Россию начались позже. Помимо замечательных обтекаемых мотрис, в конце 60х Студенка произвела еще некоторое количество не менее винтажных электричек типа 475.1 и 475.2:
Но вскоре на смену округлым 1970-м пришли угловатые 80-е. Первым делом это отразилось на внешнем облике, как ни странно, не мотрис, а электричек. Тип 560 радикально отличался от всего того, что ездило по дорогам Чехии в то время:
За ними вскоре последовал и дизельный подвижной состав. Автомотрисы типа 810 производились с 1975 по 1986 год на замену типу 801, и в количестве 600 с лишним штук до сих пор составляют основу парка самоходных вагонов Чешских железных дорог. Дизайн их первоначально был не таким угловатым, как у электричек, но со временем и модернизациями отнюдь не «круглел».
Собственно говоря, автомотрисы АЧ2 — прямые наследники типа 810, с учетом, конечно же, советской специфики. Вагонка Студенка была тогда в апогее своего развития, поставляя мотрисы не толко для обширного чехословацкого рынка, но и в Венгрию с Алжиром, а прицепные вагоны отправлялись даже в Индию!
122 автомотрисы — небольшая для Студенки того времени партия — были произведены и отправлены в Советский Союз как один из многочисленных заказов. Поступили они преимущественно на Московскую железную дорогу, хотя некоторые экземпляры ходят и в других регионах России и даже в союзных республиках.
Несмотря на богатое наследство, АЧ-2 мало напоминает своих чешских собратьев. Возможно, это обусловлено спецификой технического задания, разработанного МПС СССР, возможно — чем-то еще. Однако, точно можно сказать, что дизайн и эргономика этой модели заслуживают особого внимания.
Автомотриса — это, как мы могли заметить выше, — не просто одновагонная электричка. Для нее не критичен вопрос переполнения в час пик, навряд ли жители деревень, через которые проходит неэлектрифицированная линия, заполнят ее даже по сидячим.
АЧ-2 — это такой островок цивилизации, призванный провезти своих пассажиров с комфортом сквозь раскинувшиеся на десятки километров леса и поля, между которыми изредка попадаются небольшие деревеньки. Пассажиры здесь более требовательны к поездке, чем обычные подмосковные коммьютеры — зачастую они едут компанией, которую надо посадить с удобством (ехать-то не 15 минут), везут с собой объемный багаж (который надо куда-то положить), а за время пути непременно захотят сходить по нужде (и автомотриса — зачастую, единственное публичное место, где это можно сделать в радиусе сотен километров вокруг).
И надо отдать должное чешским конструкторам — всё это они умудрились весьма компактно и удобно разместить в одном-единственном вагоне. Простота, ясность и рациональность компоновки АЧ-2 поражают.
Вход в АЧ-2 осуществляется через единственную дверь примерно по центру. Она достаточно широкая, чтобы войти с багажом и с комфортом, и достаточно узкая, чтобы быть одностворчатой. Внутри нас ждет тоже непривычно узкий по меркам электричек тамбур; впрочем, излишняя ширина и не нужна для такого количества пассажиров.
Тамбур делит пассажирскую часть мотрисы пополам. С обоих сторон от него расположены два пассажирских салона. Один примыкает к машинному отделению, другой — сразу к служебному тамбуру. Да, в АЧ-2 поместились и служебные тамбуры!
За машинным отделением также расположен служебный тамбур и кабина. В прилегающем отсеке ехать более шумно, чем в «безмоторном», поэтому основная масса пассажиров устремляется в последний. В этот же отсек выходит и корпус туалета, входная дверь в который предусмотрительно сделана в тамбуре.
Как видите, все гениально просто. Детали салона тоже восхищают своей продуманностью: дверь в тамбур со стеклом во весь рост и «купейной» ручкой, гладкие формы торцов сидений, плафоны сверху, стеновые панели, слегка наклоненные и с выпуклостью на уровне колена.
Немного портят впечатление только урны, расположенные в подлокотниках кресел ближнего к тамбуру отсека. Наверное, не очень приятно сидеть на кресле с урной под рукой. Но все остальное с лихвой окупает этот маленький недостаток.
К сожалению, уже через год всем автомотрисам стукнет 30, а значит, они уйдут из жизни на порезку. Собственно, мытищенский РА-3 уже готовится им на замену.
Кстати о Мытищах. В конце 90х начали массово выбывать из строя венгерские поезда Д1; параллельно с этим оказалось, что таскать один-два вагона тепловозом, как это массово практиковалось на множестве неэлектрифицированных линий, дороговато.
Разработкой нового подвижного состава — отчественной мотрисы, на которой не стыдно и можно не только путейцев возить — занялся, как ни странно, Метровагонмаш. В отличие от Вагонки Студенки, до этого завод долгое время занимался выпуском исключительно вагонов метро, в крайнем случае, трамваев, и железнодорожных автомотрис в его портфолио не значилось.
Собственно, первый его рельсовый автобус — РА-1 — очень сильно напоминал флагманский тогда метропоезд «Яуза». При чем, напоминал настолько, что на опытном рельсовом автобусе была установлена метрошная автосцепка Шарфенберга и не предусматривался выход на низкие платформы вообще.
Дизайн рельсового автобуса тоже мало отличался от Яузы, разве что, отсутствием трапа в носовой части, гофрами и количеством дверей. Даже прожектор на него привесили позднее, в депо.
Серийные рельсовые автобусы уже имели отличную, более приспособленную для работе на ж/д маску кабины — с прожектором и яркими большими фарами, форточки на окнах (в случае неполадок с принудительной вентиляцией) и две двери по бокам от единого салона, как на обычных электричках.
В целом, рельсовый автобус вышел удачным — но всё познается в сравнении! В отличие от специально спроектированной под нужды малодеятельных пригородных маршрутов АЧ-2, РА-1 выглядит как маленькая одновагонная электричка — что не совсем правильно, на мой взгляд.
Во-первых, совершенно непонятно, зачем в рельсовом автобусе две широченных двухстворчатых двери (и два тамбура, соответственно). Это усложняет остановку и повышает требования к длине платформы (в случае с АЧ-2 это могла быть одна бетонная плита, РА требует минимум две), при этом совершенно никак не влияя на скорость посадки-высадки двух бабок и условной тележки/козы.
Во-вторых, и, наверное, в самых главных — в автобусе нет туалета! В условиях, когда вместимость вагона не так критична, поставить туалет вместо 4-8 сидений вполне можно было бы.
Также не очень здорово вышло с расположением двигателя. Привычный к электрическим моторам Метровагонмаш размещает его под полом (благо он маломощный и по этой причине небольшой). С одной стороны, это позволило сократить длину вагона, но с другой — создало массу неудобств в обслуживании и, вкупе с расположением тамбуров, не дало возможности организовать «тихий» салон для пассажиров. Двигатель всегда ощутимо урчит под полом.
Для машинистов не предусмотрены служебные тамбуры (нужно выходить через пассажирские двери), в общем — конструкция довольно аскетичная. Стоит подчеркнуть, что большая часть недостатков выходит из того, что РА-1 слишком похож на метровагон, ну и на вагон электрички — которые призваны перевозить совсем других пассажиров и в других условиях.
Несмотря ни на что, модель все же получилась крайне удачной — покупкой рельсовых автобусов заинтересовалась Венгрия и даже родина «мотораков» — Чехия. После плодотворного сотрудничества с обеими странами на свет появился РА-2, в котором большинство недостатков было исправлено. Но это уже совсем другая история.
Значение слова «автомотриса»
Источник (печатная версия): Словарь русского языка: В 4-х т. / РАН, Ин-т лингвистич. исследований; Под ред. А. П. Евгеньевой. — 4-е изд., стер. — М.: Рус. яз.; Полиграфресурсы, 1999; (электронная версия): Фундаментальная электронная библиотека
Автомотрисы, электромотрисы, рельсовые автобусы (см. ниже), дизель-поезда не являются самостоятельным видом (классом) ж/д подвижного состава (как, например, паровоз или электропоезд) — а используются в качестве подвижного состава для пассажирских перевозок на регулярных пригородных, внутригородских, межобластных, местных и нерегулярных второстепенных железнодорожных линиях, а также в качестве служебного (ремонтного, путеизмерительного и др.) транспорта.
На ряде железных дорог автомотрисами и электромотрисами именуют не только одиночные самоходные электровагоны, но и короткие двух- или трёхвагонные дизель-поезда либо электропоезда с одним моторным вагоном. Кроме того, в средствах массовой информации мотрисами могут называть и более серьёзный МВПС (например, электропоезда ЭР25 в Болгарии).
автомотри́са
1. ж.-д. самоходный вагон с дизельным двигателем внутреннего сгорания ◆ Новое расположение опущенных продольных ограждений обеспечивает вписывание дрезины или автомотрисы в габарит подвижного состава 1Т (ГОСТ 9238-83 «Габариты приближения строений и подвижного состава колеи 1520 мм»). «Способ модернизации рабочих площадок дрезин и автомотрис», 2001 г. // «Локомотив» (цитата из НКРЯ)
Делаем Карту слов лучше вместе
Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!
Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.
Вопрос: картографический — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?
Значение слова «мотриса»
мотри́са
1. железнодорожный вагон, оборудованный двигателем внутреннего сгорания и используемый обычно самостоятельно (без прицепляемых вагонов) для перевозки пассажиров и железнодорожного персонала, обслуживания железнодорожных путей и прочих нужд ◆ Туда мы и уехали на «мотрисе» ― маленьком, странного вида поездочке, вроде тех, что проходили мимо моего окна в Вольске в 1918 году. И. М. Дьяконов, «Книга воспоминаний», 1939 г. (цитата из НКРЯ)
Делаем Карту слов лучше вместе
Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!
Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.
Вопрос: преемственный — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?
Синонимы к слову «мотриса»
Предложения со словом «мотриса»
Понятия, связанные со словом «мотриса»
Вагоны метро типа «И» — экспериментальные вагоны метро для Московского метрополитена. В 1973—85 годах инженеры Мытищинского машиностроительного завода пытались создать «идеальный» вагон, однако из-за несоответствия нормам пожарной безопасности пришлось отказаться от алюминиевых кузовов.
81-702 или Вагоны метро типа «Д» серийно выпускались в 1955—1963 годах. В 1949 году были построены прототипы «М-5» с номерами 401—406, позже 501—506, позже 601—606, позже 701—706 с присвоением типа «УМ-5», позже 801—806 Мытищинским машиностроительным заводом. Эксплуатировались в Московском метрополитене до 1995 года, в Петербургском метрополитене до 1992 года, в Нижегородском до 1993 года (переданы из Москвы) и в Киевском метрополитене до 1969 года (переданы в Ленинград). Также три вагона такого.