Что такое масса тары вагона

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Размер массы тары вагона наносится на него в виде трафарета. [2]

При взвешивании картофеля, овощей, бахчевых культур, жмыхов, соли пищевой масса тары вагонов не проверяется. При взвешивании зерновых хлебных грузов, семян масличных и бобовых культур, комбикормов и отрубей, масла растительного и патоки масса тары вагонов проверяется перед погрузкой и после выгрузки. Масса тары вагонов остальных указанных выше грузов проверяется один раз перед погрузкой или после выгрузки. [8]

При взвешивании картофеля, овощей, бахчевых культур, жмыхов, соли пищевой масса тары вагонов не проверяется. При взвешивании зерновых хлебных грузов, семян масличных и бобовых культур, комбикормов и отрубей, масла растительного и патоки масса тары вагонов проверяется перед погрузкой и после выгрузки. Масса тары вагонов остальных указанных выше грузов проверяется один раз перед погрузкой или после выгрузки. [10]

Взвешивание вагонов с непакетированным ломом цветных металлов производится при условии остановки и расцепки вагонов. Масса тары вагонов обычно принимается согласно трафарету на вагоне, однако при взвешивании лома цветных металлов масса тары вагонов проверяется перед погрузкой лома или после его выгрузки. При взвешивании лома на вагонных весах отправитель в необходимых случаях обязан производить догрузку или частичную выгрузку лома. Поэтому у вагонных весов должны быть организованы дозировочные площадки, оборудованные инвентарем и механизмами для дозировки лома в процессе взвешивания. [11]

При взвешивании картофеля, овощей, бахчевых культур, жмыхов, соли пищевой масса тары вагонов не проверяется. При взвешивании зерновых хлебных грузов, семян масличных и бобовых культур, комбикормов и отрубей, масла растительного и патоки масса тары вагонов проверяется перед погрузкой и после выгрузки. Масса тары вагонов остальных указанных выше грузов проверяется один раз перед погрузкой или после выгрузки. [12]

Взвешивание вагонов с непакетированным ломом цветных металлов производится при условии остановки и расцепки вагонов. Масса тары вагонов обычно принимается согласно трафарету на вагоне, однако при взвешивании лома цветных металлов масса тары вагонов проверяется перед погрузкой лома или после его выгрузки. При взвешивании лома на вагонных весах отправитель в необходимых случаях обязан производить догрузку или частичную выгрузку лома. Поэтому у вагонных весов должны быть организованы дозировочные площадки, оборудованные инвентарем и механизмами для дозировки лома в процессе взвешивания. [13]

При перевозке грузов со съемным оборудованием ( в том числе овощными щитами) и утеплением в накладной в графе Особые заявления и отметки отправителя указывается масса оборудования и утеплительных материалов. Съемные хлебные щиты перед погрузкой не взвешиваются. Масса каждого съемного щита принимается условно за 70 кг, а в накладной под наименованием груза указывается Условная масса двух хлебных щитов 140 кг. Масса съемного оборудования, утеплительных материалов, а также съемных хлебных щитов при заполнении накладной в массу тары вагона не должна включаться. Масса несъемных хлебных щитов входит в массу тары вагона. [14]

Чистую массу груза ( массу непо) определяют вычитанием из массы брутто массы тары вагона. В большинстве случаев массу тары берут с трафарета, имеющегося на швеллерном брусе каждого вагона. Однако при перевозке ряда грузов масса тары должна быть, проверена взвешиванием порожнего вагона перед погрузкой или после выгрузки. К таким грузам относятся перевозимые навалом картофель, овощи, бахчевые культуры, жмых, пищевая соль, цветные металлы и непакетированный лом цветных металлов: При перевозке зерновых хлебных грузов, масличных и бобовых культур, комбикормов, отрубей, растительного масла и патоки массу тары вагонов проверяют как перед погрузкой, так и после выгрузки. [15]

Источник

Масса вагона. Коэффициенты тары. Пути снижения массы вагона

Основные параметры грузовых вагонов и методика их определения

Параметры вагона характеризуют его эффективность. Они разделяются на абсол. и относит.

Абсолютные – грузоподъемность Р, масса тары Т, осность (число осей) m₀, объем кузова V, площадь пола F (для платформы) и линейные размеры [длина рамы (2L_р), ширина (2B), база (2l), высота (Н)]. Относительные – удельный объем кузова V_У, технический коэффициент тары К_Т, погрузочный коэффициент К_П, эксплуатационный коэф. К_Э, удельная площадь пола (для платформ) F_У, осевая р₀ и погонная нагрузки q_П.

Методика определения параметров:

где m ₀ – осность вагона;

р ₀ – осевая нагрузка.

— масса вагона брутто

где V _у – удельный объем кузова;

— внутренние размеры длина, ширина, высота соответственно

— наружные линейные размеры

— удельная площадь пола

— технический коэффициент тары

Р _С – средний вес груза;

λ _Г – коэффициент использования грузоподъемности,

a – коэффициент порожнего пробега.

Габариты подвижного состава: их назначение и применение. Сущность вписывания вагона в габарит

Пространство (зазор) между указан.контурами габаритов обеспечивает безопасные смещения в-на при его движении. Эти смещения обусловлены отклонениями в состоянии пути (е1), которые допускаются нормами его содержания, и динамическими колебаниями вагона на рессорах (е2). Стандартом (ГОСТ 9238) установлены след. габарита п/с:

Т – для п/с, допускаемого к обращению по путям общей сети ж/д России и стран СНГ, внешним и внутренним подъездным путям пром-х и транс-х предприятий, сооружения и устройства на кот. отвечают требованиям гбтов приближения строений;

Нижние очертания габаритов п/с имеют несколько контуров в зав-ти от требований, предъявляемых к в-ну при прохождении сортировочных горок и различн. путевых устройств.

Вписывание в-на в габарит. При проектировании в-на производится проверка его габаритности, наз. вписыванием в-на в габарит. Сущность вписывания заключается в том, что на основании заданного габарита п/с определяют строительное, а затем и проектное очертания в-на для всех характерных сечений по его длине. Все эл-ты конструкции проектируемого в-на, имеющие номинальные размеры и расположенные в рассматриваемом сечении, не должны выходить за пределы контура проектного очертания.

Проектное очертание в-на получ. уменьшением размеров строительного очертания на величину допускаемых при постройке плюсовых допусков (Ет и δт). По результатам расчета строятся вертикальные и горизонтальные гбтные рамки проектного очертаний в-на. Внешний контур в-на с номин-ми размерами не должен выходить за габаритные рамки. Заводам изготовителям запреща. выпуск в-в с нарушением строительного очертания.

Масса вагона. Коэффициенты тары. Пути снижения массы вагона

Если снижение массы тары вагона осуществляется без изменения других его параметров (грузоподъемности, объема кузова, длины и т.п.), то такое снижение тары называют абсолютным. Если же осуществляется уменьшение массы тары вагона, приходящейся на единицу фактически перевозимого груза с учетом порожнего пробега для грузовых вагонов или на одно пассажирское место для пассажирских вагонов, то такое снижение массы тары называют относительным. Абсолютное снижение массы тары сопровождается относительным его уменьшением.

Эффективность снижения массы тары грузового вагона оценивается коэффициентом тары: техническим, погрузочным и эксплуатационным.

Погрузочныйкоэф. тары представл. собой отнош. массы тары к фактич. используемой грузоподъемности ваг.: , где λ – коэф. использ. грузоподъемн. ваг..

Эксплуатационный коэффициент тары дополнительно учитывает пробеги вагонов в груженом и порожнем состоянии:

где α_пор — коэффициент порожнего пробега, равный отношению порожнего пробега вагонов данного типа к груженому пробегу (имеется в виду порожний пробег).В наибольшей степени эффективность вагона характеризуется эксплуатационным коэф. тары и в наименьшей – технич..

Снижение технического коэффициента тары достигается путем уменьшения тары вагона и увеличения его грузоподъемности. Для уменьшения погрузочного коэффициента тары требуется дополнительно повышение использования грузоподъемности, а для снижения эксплуатационного коэффициента тары — также сокращение порожнего пробега путем повышения универсальности вагона. Если обеспечивается полное использование грузоподъемности и ликвидация порожнего пробега, т.е. λ = 1 и a _пор=0, то

Однако для универсальных вагонов, обращ. по всей сети железных дорог, этого достичь не удается и поэтому Желательно, чтобы все коэф. тары при прочих = условиях имели мин. знач. и разница в их величине была бы возможно меньшей.

Пути сниж. массы ваг.: – уменьшение усилий, действующих на вагон (уменьшение веса необрессоренных частей; увеличение статического прогиба; понижение центра тяжести для лучшего прохождения кривых; уменьшение зазоров, для уменьшения дёргания);

– выбор целесообразной конструктивной схемы;

– совершенствование технологий изготовления и ремонта вагонов;– совершенствование расчёта и испытания вагонов;

– применение современных материалов. Для грузовых вагонов

для зарубежных грузовых ваг.

К _Т – должен стремиться к мин.

Дата добавления: 2019-07-15 ; просмотров: 1183 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Техническая характеристика пассажирского вагона

3. Техническая характеристика пассажирского вагона

Основными характеристиками пассажирских вагонов является: линейных размер, тара вагона, число мест, конструкционная скорость и коэффициент тары.

Линейные размеры определяются базу вагона. Базой вагона является расстояние между центрами пятника вагона. База вагона – 17 000 мм.

Линейные размеры определяют длину по осям сцепленных автосцепок, длина по осям сцепления автосцепок, 24537+3 мм.

Высоту кузова от головки рельс, 1060±20 мм.

Габарит по ГОСТ 9238–83–1-ВМ.

Тара вагона – это масса порожнего вагона

Масса тары вагона без экипировки, Т – 46,4+(0,3)-56Т.

Коэффициент тары – это отношение массы тары к числу мест в вагоне.

Конструкционная скорость, км/ч – 160

Количество мест для лежания – 54

Количество мест для сидения – 81

(это основной показатель экономичности вагона).

4. Общие сведения по теме

Привод подвагонного генератора обеспечивает передачу вращающего момента якорю от оси колесной пары. Все приводы можно разделить на две группы, исходя из того, от какой части колесной пары вагона предается вращение от торца шейки осей или от средней части оси.

Для внедрения на купейных и не купейных вагонах без кондиционирования воздуха постройки заводов Германии и ТВ № подвагонных генераторов с меньшей номинальной частотой вращения потребовался привод генератора с меньшим передаточным числом, которое могла обеспечить одна ременная передача. Таким образом, необходимость применения в приводе редуктора отпала. Новый привод получил название текстропно-карданного.

На купированных вагонах, вагонах ресторанах и служебных с УКВ устанавливают приводы от средней части оси, которые могут передать мощность более 30 кВт. Приводы надежны при любых климатических условиях. К недостаткам следует отнести их высокую стоимость, сложность технического обслуживания и ремонта особенно с полной разборкой. К редукторно-карданному приводу относятся – приводы генератора EV-160–1MU. Привод генератора ВБА-32/2 (редуктор D-380).

Текстропно-карданный привод ТК-2 применяется с 1983 г. На пассажирских вагонах без холодильных установок. Его главной отличительной особенностью от привода ТРК является отсутствие редуктора.

Привод генератора ТК-2 обеспечивает передачу мощности 8 кВт при скорости движения от 40 до 160 км/ч. Передаточное отношение – 2,78. Для получения необходимого передаточного отношения увеличен диаметр ведущего шкива, а ведомого уменьшен, в сравнении с приводом ТРК.

Конструкция приводов разнообразны; в них могут использоваться ременная передача с плоскими или клиновыми (текстропными) ремнями, редуктор, карданный вал.

Текстропно-карданный привод ТК-2 состоит: из узла ведущего шкива, расположенного на буксовом узле колесной пары, комплекта приводных клиновых ремней, узла ведомого шкива, натяжного устройства, карданного вала, подвески генератора и предохранительных устройств.

В узел ведущего шкива входят ведущий шкив, зубчатая гайка с коническим хвостовиком, крестовина, два зубчатых сегмента, два клина, крепительная крышка с лабиринтным уплотнением, шпонка. Зубчатые сегменты входят в зацепление с гайкой и крепятся вместе с крестовиной к торцу оси болтами. Болты стопорятся стопорной пластиной. Под болты установлены тарельчатые пружины. Шкив насаживается на коническую поверхность гайки и крепится крышкой с восемью болтами. Для предотвращения отворачивания под болты устанавливаются пружинные шайбы. Вращение от ведущего шкива к ведомому с помощью комплекта приводных клиновых ремней.

Узел ведомого шкива состоит из корпуса сварной конструкции, в котором установлен вал с опорами качения. На валу расположен ведомый шкив с резьбовыми отверстиями для крепления съемника. Шкив крепится гайкой со шплинтом. Опоры вала – радиальные подшипники. Подшипниковые узлы закрыты крышками с масленками. Вал уплотняется четырьмя войлочными кольцами. На коническом конце вала крепится фланец, который служит для соединения вала с карданным валом. Подшипниковые узлы корпуса заполнены смазкой ЦИАТИМ-201. Узел ведомого шкива подвешен к раме тележки на валике шарнирной подвески. Регулировка осевого положения узла ведомого шкива осуществляется регулировочными шайбами.

В комплект натяжного устройства клиноременной передачи входят пружина, ее опора, шайба, рычажная гайка, фланец с металлокерамическими втулками и натяжной винт.

Карданный вал служит для передачи вращательного движения валу генератора и состоит из двух частей: сварного карданного вала и кардана в сборе, имеющих шлицевое соединение. Шлицевое соединение уплотняется торцевым уплотнением, а подвижное соединение – войлочным сальником и жестким кожухом. Шарнир кардана вращается в игольчатых подшипниках, которые с одной стороны закрыты крышкой подшипника, а с другой – уплотнением. Смазка шлицевого соединения осуществляется масленкой.

Подвеска генератора состоит из концевой балки с приваренными четырьмя кронштейнами, к кронштейнам крепятся уголки, на которых подвешен генератор.

Предохранительные устройства узлов привода служат для страховки в случае разрушения силовых несущих конструкций. Они включают в себя предохранительный бол узла ведомого шкива и предохранительные скобы карданного вала.

Предохранительный болт расположен рядом с шарнирной подвеской в кронштейне. Он входит в пазы узла ведомого шкива и стопориться корончатой гайкой со шплинтом. Скобы крепятся к проушинам концевой балки рамы тележки четырьмя болтами с гайками и шплинтами.

Техническое обслуживание ТО-1

То-1 выполняется в пунктах формирования, оборота и в пути следования.

Техническое обслуживание ТО-2

ТО-2 выполняется перед началом летних и зимних перевозках, включает комплекс работ по подготовке к работе в новых условиях систем (отопления, водоснабжения, вентиляции и т.д.).

Техническое обслуживание То-3

То-3 – это шестимесячная ревизия, включает ревизию основных узлов вагона (электрооборудования, холодильного оборудования) эта ревизия выполняется один раз в шесть месяцев в пунктах формирования.

Деповской ремонт – выполняется с разборкой и ремонтом наиболее ответственных узлов (ходовых частей, автотормозного и автосцепного оборудования выполняется через 2 года или при пробеге 300000 км.).

КР-1 – капитальный ремонт первого объема выполняется на ВРЗ через 5 лет с ремонтом наиболее изношенных узлов деталей в большем объеме чем при ДР.

КР-2 – выполняется через 20 лет с полным или частичным вскрытием кузова, заменой теплоизоляции и электропроводки.

КВР – выполняется через 20 лет с полным обновлением внутреннего оборудования, ресурс вагона прошедшего КВР приравнивается к ресурсам нового вагона.

Источник

Технико-экономические характеристики вагонов

Лекция 3.1. Назначение и классификация вагонов. Основные элеленты вагонов. Технико-экономические характеристики вагонов. Пассажирский парквагонов. Грузовой парк вагонов. Система нумерации подвижного состава.

Назначение и классификация вагонов

Вагоном называется единица подвижного состава железных дорог, предназначенная для перевозки пассажиров или грузов.

По назначению вагоны разделяют на грузовые и пассажирские.

К грузовым вагонам относятся крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, изотермические и вагоны специального назначения, служащие для перевозки определенных видов грузов (цементовозы, транспортеры, специаизированные цистерны, вагоны для технических нужд, перевозки скота, живой рыбы и др.).

В зависимости от ширины колеи вагоны бывают нормальной (1520 мм) и узкой колеи (750, 900 и 1060 мм).

По габариту подвижного состава различают вагоны, предназначенные для обращения по всей железнодорожной сети страны; вагоны, обращение которых допустимо только на реконструированных участках дорог РФ, и вагоны для международных сообщений.

По конструкции кузова, материалу и технологии изготовления вагоны подразделяются на цельнометаллические и вагоны с металлическим каркасом кузова и деревянной обшивкой, а также сварные и клепаные; по числу осей — на четырех-, шести-, восьми- и многоосные.

Большинство грузовых вагонов четырехосные. Имеется незначительное количество шестиосных полувагонов, а также восьмиосных полувагонов и цистерн.

Основные элементы вагонов

Каждый вагон состоит из ходовых частей, рамы, кузова, ударно-тяговых приборов и тормозов (рис. 2.1).

К ходовым частям относятся тележки с колесными парами, буксами, подшипниками, рессорами или пружинами. Ходовые части должны обеспечивать движение вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью и наименьшим сопротивлением движению.

Тележки обеспечивают более свободное движение длинных вагонов по кривым участкам пути небольшого радиуса, необходимую плавность хода при уменьшении сопротивления движению. Рессоры и пружины служат для смягчения толчков, воспринимаемых вагоном от неровностей пути и поверхностей катания колес. Совокупность всех рессор, пружин и других упругих элементов, связывающих колесные пары с рамой тележки или кузовом, называется рессорным подвешиванием.

Рама вагона является основанием кузова и состоит из жестко соединенных между собой продольных и поперечных балок. На раме крепятся кузов, ударно-тяговые приборы, части автоматического и ручного тормозов, а в пассажирских вагонах — и электрооборудование, узлы системы кондиционирования воздуха. Рамы отличаются одна от другой в зависимости от конструкции и назначения вагона, но все они должны быть достаточно прочными, способными воспринимать нагрузки от кузова, тяговые, ударные, тормозные усилия, давление ветра и другие нагрузки (вертикальные и горизонтальные), возникающие при движении вагона.

Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов и локомотива, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, а также для передачи силы тяги от локомотива к вагонам и смягчения ударов, возникающих при сцеплении или набегании вагонов в поезде. Ударно-тяговые приборы состоят из автосцепного устройства.

Тормоз— это устройство на подвижном составе, с помощью которого создается сопротивление движению поезда или отдельного вагона, необходимое для остановки поезда или регулирования его скорости.

Тормоза бывают ручные и автоматические. Вагоны грузового и пассажирского парков оборудованы автоматическими тормозами, кроме этого, все пассажирские и часть грузовых вагонов — дополнительно ручными.

Технико-экономические характеристики вагонов

Для грузовых вагонов основными характеристиками являются: осность, грузоподъемность, линейные размеры, масса тары или просто тара, коэффициент тары, нагрузка от колесной пары на рельсы, нагрузка на 1 м пути (погонная нагрузка), удельный объем, удельная площадь.

Осность определяется общим числом колесных пар (осей) вагона.

Грузоподъемностью грузового вагона называется наибольшая масса перевозимого груза, на которую рассчитана его конструкция.

Линейные размерыопределяют базу вагона и его тележки, длину по осям сцепления автосцепок, длину и ширину кузова и высоту его от головки рельса. Базой вагона называется расстояние между центрами пятников вагона, базой тележки — расстояние между центрами осей колесных пар двухосной тележки, а у трех- и четырехосной — расстояние между центрами крайних осей.

Тара вагона — это масса всех его частей (в порожнем состоянии), включая тележки и колесные пары. Тара определяется взвешиванием на специальных вагонных весах и указывается на боковых балках вагона.

Коэффициент тары показывает массу тары вагона, приходящуюся на 1 т его грузоподъемности. Он является сравнительным показателем экономичности вагонов различных типов и разной грузоподъемности. Для современных четырехосных вагонов коэффициент тары равен 0,33—0,38. Чем меньше этот показатель при одинаковой прочности конструкции, тем экономически выгоднее данный вагон в эксплуатации.

Допускаемая нагрузкаот колесной пары на рельсы зависит главным образом от типа рельсов, числа шпал, уложенных на 1 км пути, рода балласта и скорости движения поездов. С 1980 г. Установлена наибольшая нагрузка от колесной пары на рельсы — 228 кН (23,25 тс). Данная нагрузка служит исходным параметром при проектировании новых вагонов.

Погонная нагрузка определяется отношением массы брутто вагона к длине его по осям сцепления и измеряется в тоннах на 1 м (т/м). Пополнение вагонного парка большегрузными вагонами с увеличенными погонными нагрузками — один из эффективных путей повышения провозной способности дорог. Такие вагоны позволяют формировать поезда увеличенной массы при существующих длинах станционных путей. Допустимая погонная нагрузка регламентируется несущей способностью мостов и других искусственных сооружений. В современных условиях предусматривается повышение погонных нагрузок путем внедрения восьмиосных вагонов.

Объем вагона определяется внутренними геометрическими размерами кузова и характеризует вместимость вагона. Он рассчитывается по объемному весу наиболее массовых грузов, перевозимых в вагонах данного типа.

Для сравнительной оценки экономичности вагонов различных типов и размеров обычно пользуются удельным объемом, определяемым как частное от деления полного объема вагона в кубических метрах на грузоподъемность в тоннах. Для крытых и изотермических вагонов удельный объем составляет 1,8—2,5 м3/т, для полувагонов и цистерн — 1—1,4 м3/т.

Удельная площадьдля платформ определяется делением площади пола в квадратных метрах на грузоподъемность в тоннах.

Для пассажирских вагонов основными показателями экономичности являются число мест и отношение тары к числу перевозимых пассажиров. Это отношение зависит от конструкции вагона и предоставляемых пассажиру удобств. Для вагонов пригородных поездов экономичность определяют тарой, приходящейся на 1 м2 площади пола, так как в этих вагонах принимаются во внимание места не только для сидения пассажиров, но и для стояния.

Источник