Что такое малогабаритный транспорт
Для малого бизнеса и семейных дел: все легкие фургоны российского рынка
Выбору новых легковых автомобилей для себя и семьи посвящено немало материалов. Сегодня же мы выясним, какие варианты остались на рынке для тех, кто ищет легкий развозной «каблучок» для малого бизнеса – а попутно вспомним и об их грузопассажирских версиях. И в этом сегменте, как выясняется, есть и весьма экзотические варианты.
Т е, кто формирует продуктовую линейку на вазовском предприятии, явно недаром едят свой хлеб: как и в случае с выбором дешевой семиместной машины, выясняется, что безальтернативно дешевое предложение в сегменте есть только у Lada. Технически фургон Largus, разумеется, идентичен обычному универсалу: здесь тот же МакФерсон спереди и полузависимая балка сзади (которой отчасти и ограничена максимальная грузоподъемность) и те же вазовские моторы – восьмиклапанный 11189 и 16-клапанный 21129. Первый выдает 87 л.с., а второй – 106, оба сочетаются исключительно с пятиступенчатой механикой (причем второй с этого года – не только с французской JR5, но и с вазовской 21809) и официально переваривают 92-й бензин.
Lada Largus Фургон (FS0) ‘07.2012–н.в.
Фургон на базе Largus имеет один вариант колесной базы – стандартные 2 905 мм, а объем грузового отсека составляет чуть больше 2,5 кубометров: 2 540 литров. Грузоподъемность машины несложно посчитать, исходя из заявленных показателей снаряженной и допустимой максимальной массы, которые составляют 1 275 и 2 000 килограммов соответственно. Однако почти все владельцы отмечают, что 725 кг – далеко не их личный рекорд.
Однако, говоря о грузоподъемности и объеме кузова, стоит отметить, что на официальном сайте Lada есть и раздел спецавтомобилей на базе Largus – там, в частности, имеется модификация от компании Промтех с увеличенным до 3,8 куба объемом багажного отсека, а также три варианта «расширенного» рефрижератора. Правда, снаряженная масса такой машины, по данным производителя, составляет от 1 260 до 1 530 кг, а вот допустимая максимальная – все те же 2 000, что означает возможную потерю в грузоподъемности (но мы же помним, да). Кроме того, в качестве двигателя указан К4М от Renault, что не совсем понятно, учитывая, что на заводе Largus уже давно оснащается только вазовскими моторами.
Цены на свои спецавтомобили Промтех не указывает, а вот стоимость стандартного фургона Largus – не секрет. Базовый ценник составляет 561 тысячу рублей: это будет автомобиль с обязательными водительской подушкой безопасности и ABS, но без кондиционера, аудиосистемы, подогрева сидений, гидроусилителя и даже центрального замка. Получить ГУР можно за 15 тысяч в следующей комплектации, за 618 тысяч в машине уже будут кондиционер, стеклоподъемники и подогрев сидений, а в топовой версии Comfort за 636 тысяч появляются пассажирская подушка безопасности и противотуманные фары. Кроме того, за 656 тысяч можно получить машину в той же топовой версии, но с 16-клапанным 106-сильным мотором.
Ну а о пассажирских версиях Largus мы уже рассказывали неоднократно, но вкратце повторимся. Здесь на выбор предлагаются пятиместная и семиместная версии по цене от 591 до 712 и от 667 до 736 тысяч рублей соответственно. Объем багажника – 560 литров у пятиместной версии и 135 у семиместной, а список оборудования, разумеется, пошире, чем у фургона: здесь можно получить иную отделку интерьера, задние парктроники, кожаный руль и задние электростеклоподъемники (ввиду наличия стекол).
Преемник Ларгуса под именем Renault Dokker продается у нас с еще конца 2017 года. Общность платформы означает идентичные схемы подвесок – но вот моторы у Renault уже свои, «реношные». Бензиновый 1,6-литровый К7М выдает здесь 82 л.с., а для кого-то плюсом станет возможность выбрать знакомый 1,5-литровый дизель К9К на 90 сил. Однако коробка передач – как и у Largus, исключительно пятиступенчатая механическая.
Несмотря на меньшую колесную базу, чем у Largus – 2 810 мм против 2 905 – и меньшую габаритную длину, Dokker имеет больший объем грузового отсека за счет выигрыша в ширине и высоте: с установленным пассажирским сиденьем это 3,3 м³, а если его снять, можно получить 3,9 куба. Кстати, Dokker в любом исполнении имеет не только задние распашные створки, но и сдвижную боковую дверь – для кого-то то может оказаться важным. Грузоподъемность заявлена на уровне 750 кг (600 кг для версии Access), хотя если вычесть из допустимой максимальной массы снаряженную, получится менее оптимистичная цифра в 675 кг.
Стоимость Dokker ощутимо отличается от Largus: за базовый фургон с усилителем руля и водительской подушкой безопасности придется отдать 909 тысяч рублей. Кстати, на бензиновые версии устанавливается гидроусилитель руля, а на дизельные – ЭГУР, и кроме того, дизельным машинам ESP с системой помощи при трогании на подъеме положены по умолчанию, а для бензиновых машин ESP даже в топовых версиях нужно докупать за 12 тысяч рублей. Чтобы получить бортовой компьютер, электростеклоподъемники, заслонку рециркуляции воздуха в салоне и регулировку водительского сиденья и руля по высоте и вылету, а также грузоподъемность в 750 кг, нужно заплатить 969 тысяч за версию Business с бензиновым мотором или 1 089 000 за дизельный фургон. Однако даже в этом случае пассажирская подушка безопасности, кондиционер, аудиосистема, обогрев сидений, электрозеркала, парктроники и многое другое, включая даже крышку перчаточного ящика, остается в списке отдельных платных опций.
Renault Dokker Van ‘2016–н.в.
Грузопассажирские версии Dokker сравнимы по цене: за базовую версию Access просят 905 тысяч рублей – но здесь пассажирский эйрбег включен в базовое исполнение, хотя в остальном список такой же пустой, как у фургона. Борткомпьютер, рециркуляция, электростеклоподъемники, круиз-контроль и некоторые другие опции появляются в исполнении Life за 960 тысяч, а кондиционер с салонным фильтром, электрозеркала и противотуманные фары появляются только в комплектации Drive за миллион с небольшим. В двух последних версиях за доплату в 110 тысяч можно получить дизельный мотор, а вот обогрев сидений, аудиосистема и парктроники в любом случае остаются доступны лишь за отдельную плату.
Fiat Doblo – один из ветеранов рынка, имеющий, впрочем, весьма умеренные продажи. С технической точки зрения он отличается от двух предыдущих вариантов прежде всего задней подвеской: в прошлом поколении здесь была однолистовая рессора, а теперь – независимая многорычажка, благодаря которой итальянцы хвастаются «лучшей управляемостью в классе». Спор о том, что важнее в этом классе – управляемость или простота вкупе с надежностью и грузоподъемностью, оставим в стороне. Тем более что заявленная грузоподъемность у Doblo очень «нестабильная»: на сайте это 750 кг, включая водителя, в официальной брошюре – 900 кг, включая водителя, а в прайс-листе – от 500 до 610 кг в зависимости от колесной базы. Такие «флуктуации», очевидно, кроются в различиях версий: согласно ОТТС, для каждого из двух вариантов колесной базы есть шесть вариаций по общей массе, грузоподъемность которых плавно колеблется от 600 с небольшим для «короткой» машины до тех самых «900, включая водителя» для удлиненной.
Fiat Doblò Cargo (263) ‘2015–н.в.
Под капотом у автомобиля может быть два бензиновых мотора одинакового объема в 1,4 литра: 95-сильный атмосферник или 120-сильный турбоагрегат, причем с первым сочетается пятиступенчатая механика, а со вторым – шестиступенчатая. Оба двигателя питаются 95-м бензином, но более мощный турбированный вариант доступен только для грузопассажирской версии Combi.
Как мы уже поняли, еще одно важное отличие Doblo от двух предыдущих вариантов – возможность при сравнимой с Dokker цене заказать автомобиль с удлиненной колесной базой. Стандартный вариант – это 4,4 метра длины и 2 755 мм колесной базы, а удлиненный – 4 756 и 3 105 мм соответственно. С точки зрения грузового объема это дает заметный выигрыш: вместо 3,4-3,8 м³ можно получить 4,2-4,6 в зависимости от положения пассажирского сиденья. Ну а колебания заявленной грузоподъемности мы уже описали выше.
Малогабаритные Транспортные Средства НАМИ
М. Шелепенков.
Такого темпа работы никогда еще раньше не было – менее чем за девять месяцев в НАМИ был разработан не только типаж ранее не существовавших в нашей стране Мобильных Малогабаритных Транспортных Средств (ММТС) для сельского хозяйства, но и в рамках этого типажа разработано и построено сразу пять различных опытных образцов.
Конкурсное задание
За пятнадцать лет рыночной экономики в нашей стране стало понятно, что многие крупные государственные сельскохозяйственные производители прекратили свое существование и им на смену пришли мелкие и средние частные хозяйства, которые не в состоянии приобретать дорогую узкоспециализированную сельскохозяйственную технику. Таким хозяйствам требуется универсальная техника, приспособленная для выполнения различных задач: обработка земли, посевные работы, внесение удобрений и, конечно, транспортные работы по вывозу урожая в места реализации или хранения. В дополнение к этому часто сельхозпроизводитель использует эту технику и для обслуживания животноводческих ферм.
Учитывая все эти аспекты, в Министерстве сельского хозяйства России поставили вопрос: нельзя ли создать такое универсальное энерговооруженное транспортное средство, которое способно в равной степени решать все эти задачи? Ведь если бы такое ТС было создано, то при цене 200 000 руб. его потребность в стране была бы не менее 30 тыс. штук ежегодно!
Читайте также:
Вопрос о ММТС оказался настолько важным и актуальным, что был поднят на государственном уровне, и в бюджете страны на 2006 год появилась отдельная строка: «Проведение научных исследований, разработка типажа и создание мобильных малогабаритных транспортных средств для сельского хозяйства».
Следуя «букве» закона, Министерство сельского хозяйства РФ объявило в феврале 2006 года конкурс на разработку типажа ММТС среди проектных организаций. Условия конкурса были очень жесткими, требовалось до 1 декабря не только разработать типаж транспортных средств в рамках технического задания, но и построить не менее 3 опытных образцов и провести их предварительные испытания. Государственный контракт по итогам конкурса достался Научно-исследовательскому автомобильному и автомоторному институту (НАМИ).
Познать неизведанное
Однозначного видения конструкции и компоновки ММТС на момент получения правительственного контракта не было даже в НАМИ, поэтому в самом институте в рамках выданного ТЗ сразу четыре проектные группы предложили свои концепции. В итоге было выбрано два проекта, из которых один лег в основу ММТС малого и особо малого класса, другой – в основу ММТС среднего класса. Таким образом, над разработкой и постройкой сельскохозяйственных транспортных средств в институте работали сразу две конструкторские группы: ММТС малого класса делались под руководством И.М. Минкина, а ММТС среднего класса – под руководством Т.Д. Дзоценидзе.
Машины обеих групп, созданные для решения одних и тех же транспортных и технологических задач, значительно отличаются друг от друга как по внешнему виду, так и по конструкции и компоновке основных агрегатов. Поэтому есть смысл в рамках данной статьи подробно рассмотреть конструкцию ММТС обоих творческих коллективов, но сначала нужно разобраться, что же объединяет эти два проекта.
Прежде чем приступать к детальной проработке проектов ММТС в НАМИ постарались разобраться, какие свойства и возможности должны быть у разрабатываемых транспортных средств. Прежде всего – полный привод, так как машинам предстоит не только двигаться по грунтовым дорогам в любое время года, но и выполнять сельскохозяйственные операции, выходя на пашню. Создаваемые машины должны в течение длительного времени обеспечивать минимальную технологическую скорость 3,5 км/ч и обладать высокими тяговыми показателями, чтобы они могли работать с плугом. При этом по дорогам с усовершенствованным покрытием машины должны передвигаться с высокой транспортной скоростью (до 60 км/ч). В обязательном порядке ММТС должны иметь установки передней и задней навески сельскохозяйственных механизмов и выводы валов отбора мощности (ВОМ), а для выполнения простейших транспортных задач – самосвальную платформу. Учитывая особенности климата, такое транспортное средство должно быть оборудовано комфортабельной закрытой кабиной с большой площадью остекления и эффективной системой поддержания микроклимата.
Но и это еще не все. Для обеспечения минимальной стоимости в массовом производстве, хорошей ремонтопригодности и обеспечения простого технического обслуживания при эксплуатации на всех разрабатываемых ММТС должны применяться только механизмы и агрегаты, созданные на основе уже выпускаемых промышленностью узлов, а при массовом производстве транспортных средств не должны использоваться технологии, требующие сложного и дорогостоящего оборудования.
При разработке типажа ММТС приходилось особенно тщательно учитывать требования, предъявляемые в России к сельскохозяйственной технике. Прежде всего принимался в расчет класс тяги ТС и его агротехническая колея для работы в междурядье. И в то же время на машинах старались не отставать от требований, предъявляемых и к автомобилям, в том числе и по безопасности (наличие травмобезопасной рулевой колонки, ремней безопасности, автомобильной светотехники).
Однако
Идея универсальных транспортных средств повышенной проходимости в мировой практике не нова. Даже если «забыть» про Unimog, который специфичен и к тому же не дешев, то можно вспомнить, что подобную технику выпускают еще итальянские компании Bremach, Bucher и Scam. Но особенно близка по идеологии и исполнению к разработкам НАМИ продукция итальянской компании Caron. Машины этой марки давно применяются для перевозки людей и всевозможных сельскохозяйственных грузов по дорогам с большими подъемами и уклонами, а также используются как легкие трактора или стационарные силовые агрегаты.
Малый и особо малый класс
Все перечисленные условия создания полноценного ММТС сложнее всего было выполнить в полном объеме именно на машинах малого и особо малого класса. Подбор агрегатов и их взаимное расположение на маленьких ТС представляется невероятно сложной задачей, тем более что для обеспечения хорошей проходимости машин и приличных тяговых свойств требовалась близкая к идеальной (50/50) развесовка по осям и постоянный полный привод. При этом немаловажное значение придавалось конструкторским коллективом ресурсу и распространенности используемых узлов и агрегатов.
Эта конструкторская задача была решена достаточно оригинально. Посередине трубчатой пространственной рамы размещается продольно, маховиком вперед наклоненный набок (на 54°) дефорсированный двигатель ВАЗ-21082, который в связи с наклоном подвергся специальным доработкам в системах смазки двигателя и выпуска отработанных газов. С двигателем состыкована специально доработанная до 6-ступенчатого варианта коробка передач, созданная на основе стандартной коробки от автомобиля ВАЗ-2108 и получившая дополнительный вал отбора мощности для привода насоса гидравлических систем ММТС. В том месте, где у стандартной коробки ВАЗ-2108 выходят приводы ШРУС, в этой КП выходят карданные валы для по стоянного привода переднего и заднего мостов. В свою очередь мосты, примененные на автомобиле, оригинальные, но созданные с использованием шестерен главной пары дифференциала и колесных приводов от автомобиля УАЗ. Возможность жесткой межосевой блокировки предусмотрена в коробке передач ММТС.
Перспективным типажом предусмотрено создание еще одного ММТС особо малого класса с шириной колеи всего 900 мм и одноместной кабиной. Его можно будет использовать в небольших фермерских и единоличных хозяйствах, а также в… коммунальном городском хозяйстве. При колее, равной 90 см, эту машину можно использовать для уборки тротуаров.
Однако
Значительно расширить возможности ММТС можно с помощью системы сменных кузовов типа Multilift. При этом машина не потеряет своих самосвальных свойств с обычным бортовым кузовом, но зато, имея в хозяйстве несколько видов сменных кузовов (бортовой, цистерна, фургон, автомастерская, кузов для поверхностного внесения минеральных удобрений и т. д.), можно будет быстро приспособить транспортное средство для решения конкретных задач.
Средний класс
В семействе ММТС среднего класса предусмотрено три типоразмера машин, относящихся к разным тяговым классам: НАМИ-1337 (0,3); НАМИ-1338 (0,6); НАМИ-2338 (0,9). Машины различаются шириной колеи (1200, 1500 и 1800 мм соответственно) и грузоподъемностью (от 600 до 800 кг). В качестве силовых агрегатов для них были выбраны 2- (НАМИ-1337), 3- (НАМИ-1338) и 4-цилиндровые (НАМИ-2338) дизельные двигатели воздушного охлаждения производства Владимирского моторо-тракторного завода. Рама для ММТС среднего класса с некоторыми изменениями заимствована от автомобилей семейства «Соболь» производства ГАЗ, как и 5-ступенчатая коробка передач.
А вот о трансмиссии ММТС среднего класса надо рассказать особо. Для увеличения крутящего момента, передаваемого на колеса, сразу после КП установлен 4-ступенчатый ходоуменьшитель, собранный на основе стандартной КП автомобиля ГАЗ-53 с дистанционным механизмом переключения (от автомобиля ВАЗ-2108), так как сама коробка относительно кабины ММТС сильно отнесена назад и повернута немного набок. Далее в едином блоке с ходоуменьшителем установлена двухступенчатая раздаточная коробка от полноприводной «ГАЗели», от которой собственно уже и расходятся карданные передачи на мосты. Многоступенчатая трансмиссия ММТС, созданная практически по одной оси, без дополнительных передающих карданных валов, получилась оригинальной. У нее даже появилось собственное запатентованное название Tranceaxis (трансмиссионная ось). Она имеет 40 передач вперед и 20 назад, и реализовать в полной мере такие возможности обычному эксплуатационнику очень тяжело, поэтому в окончательном виде в трансмиссии останется только 12 передач вперед и 4 назад. Мосты на ММТС среднего класса изготовлены на основе мостов полноприводных автомобилей «Соболь», на которые на специальных дисках установлены широкопрофильные шины с развитыми грунтозацепами.
Эх, путь-дорожка…
Конечно, рассматривая и фотографируя новые ММТС среднего класса на территории НАМИ, мы не удержались, чтобы не сесть за руль этих машин. И пробная поездка не разочаровала. Посадка в ММТС среднего класса не очень отличается от посадки за рулем той же «ГАЗели», за рулем ММТС чувствуешь себя привычно – все органы управления такие же, как в обычном автомобиле, только комбинация приборов переместилась в центр панели приборов, освобождая место перед водителем для установки приборов или мониторов, контролирующих работу специального навесного оборудования. Дизельный тракторный двигатель воздушного охлаждения шумноват для такой машины, и хоть вибрации от него в кабину практически не передаются, видно, что пластиковый капот перед кабиной трясет изрядно.
Перспективы
Руководство института осаждают желающие приобрести эти машины прямо сегодня и прямо сейчас. Но опытные образцы не продаются, им еще предстоят испытания и доводка. Более того, НАМИ – не завод, и он не в состоянии массово производить такую продукцию. За это должны взяться заводы, имеющие необходимые производственные площади.
Своевременность реализации этого проекта не оставляет сомнений, именно сейчас такие недорогие и массовые транспортные средства очень востребованы не только в сельском, но и в городском коммунальном хозяйстве. Не отказались бы от них и в различных аварийных, спасательных и противопожарных службах. Такие машины нашли бы свое применение и в лесном хозяйстве. При относительно небольших доработках ММТС могли бы заинтересовать и Министерство обороны. Не исключено, что при массовом выпуске эти ММТС могут произвести на российском бездорожье такой же фурор востребованности, какой десять лет назад произвела в городе «ГАЗель».
Особое мнение
В свое время писатели-«деревенщики» ругали Н. Хрущёва за то, что при нем на селе массово истребляли лошадей. Правда это или нет, но деревенская лошадка в России за последние 50 лет из «основного средства» превратилась в «предмет старины». У гужевого транспорта, без сомнения, нет будущего, но плохо, что взамен крестьянской лошади не был создан компактный экономичный автомобиль повышенной проходимости, способный играть роль подводы и тянуть по пашне плуг. Тракторы и грузовики, выпускавшиеся в СССР, предназначались для эксплуатации в колхозах и совхозах, а не для индивидуального хозяйства. Этим объясняются их большие размеры и масса.
Лучше поздно, чем никогда! Если машины, разработанные в НАМИ, пойдут в массовое производство, они сыграют роль «лошади» и «подводы» XXI века. Проекты конструкторских групп Ильи Минкина и Тенгиза Дзоценидзе вселяют оптимизм. Головной институт советского автопрома не разучился создавать новинки. Радует, что нам продемонстрировали не макеты, а полностью рабочие автомобили, у которых действуют даже салонные плафоны и крышки «бардачков», а оригинальные детали интерьера производят впечатление не «опытных», а серийных. Радует трезвый прагматичный подход конструкторов, способных идти на компромиссы.
Машину надо запустить в серию с минимальными затратами, значит, приспособим как можно больше деталей от серийных отечественных моделей. Кузовные панели изготовим самым дешевым способом вакуумной формовки пластика. Так делают подкрылки для легковушек. Агрегаты должны обладать запасом прочности, чтобы неаккуратный водитель не смог их угробить. Значит, проектируем, как говорят конструкторы, «переразмеренные» узлы. Знаем, что дизель от трактора имеет свои недостатки, но используем его, так как он доступен. Поставим машину на конвейер, окупим затраты, а потом, возможно, найдем более подходящий мотор.
Одна машина – хорошо, а две – лучше. Минкин признается, что создавал подобие увеличенного квадроцикла, переделанного из агрегатов мотоцикла на агрегаты легкового автомобиля. Маленькая машина подходит владельцам больших садовых участков, экономным фермерам, городским дворникам. Получился грузовичок с симпатичной внешностью «большой игрушки».
Более тяжелые машины группы Дзоценидзе напоминают старый Unimog. Зря создатели машины отрицают концептуальное «родство» с немецким автомобилем. Unimog – пример, достойный подражания. Мы видели киносъемку испытаний машины в Сельскохозяйственной академии имени Тимирязева. НАМИ-1338 уверенно тянет плуг по полю и не застревает на «особо увлажненной» почве.
Оба семейства машин будут востребованы не только в России. При приличном качестве изготовления возможен экспорт. Остается найти завод, способный наладить выпуск и обеспечить качество сборки, создать сети сбыта и сервиса, правильно «раскрутить» рекламную кампанию. Это требует крупных и долгосрочных денежных вложений. Способны ли на это российские руководители и бизнесмены? Не уверен. Только если проекты Минкина и Дзоценидзе будут провалены, «лошадь» и «подводу» русскому крестьянину рано или поздно предложат предприимчивые китайцы.