Что такое логи в авто
Диагностика автомобиля часть 4. Как снимать логи. Анализ логов.
Комментарии 59
Доброго времени суток! Не подскажите как откалибровать маф? Форестер сф5 свап Ej20x рест, короб от сг5. Или может есть готовый вариант прошивки? Цена вопроса?
да есть готовый вариант бесплатно ) напиши в личку, как доберусь до лички отвечу
Д. Д. А можете подсказать? При подключению к машине ни одна программа не видит фазовращалки. Физически они на 205 моторе есть, но показания по 0. Проверял программами romrider, ecuexplorer и freessm. Как мне сказали отшить фазы програмно тяжело и врят ли кто будет это делать. Машина аут америкос, свап с 255 на 205, комп и коса родные с машины. Прежние машины шнурок на 340 чипе всё это дело читал без проблем.
отшить фазы это все ровно что заплатить за прошивку снижающую мощность ))) ну у вас фазы не работают.
Ну это было сделано прежним владельцем и не ясно что было сделано вообще. Но фазы не видно.
Логи. зачем, почему, как.
Условия:
— в машине не более двух человек (вы — рулите, пассажир — снимает лог. либо вариант — вы рулите а лог снимается сам ).
— двигатель полностью прогрет
— выключен кондиционер (не горит кнопка АС на ручном кондиционере; климат-контроль в положении ECON)
— выключены системы ASR/ESP (на приборной панели горит индикатор в кружочке, кнопка ASR/ESP на центральной консоли горит желтым)
— все боковые стекла закрыты
— имеется кусок прямой дороги ВНЕ населенного пункта протяженностью не менее 1.5км с идеальным, сухим, асфальтовым покрытием, без пешеходных переходов и каких либо препятствий. Скорость на конец записи лога в некоторых случаях может достигать 180 км/ч если не уверены — не подвергайте себя и окружающих опасности! все делаете исключительно на свой страх и риск!
Механика процесса:
1) подключаем диагностический кабель к машине, запускаем vag-com
2) залезаем в контроллер двигателя (Двигатель 01), выбираем канал «измерения 08», вводим номера требуемых для записи групп (максимум — три. какие конкретно — смотрим ниже) с параметрами основных датчиков, внизу на этой же вкладке жмем кнопку Лог (при этом становится доступно меню по названию лог-файла и месту его расположения на жестком диске. если не требуется чего-то дополнительного — оставляем все так как нам предлагает программа). Все, система готова для записи лога (кнопкой старт мы начинаем записывать лог, кнопкой стоп останавливаем запись лога).
3) включаем запись Лога нажатием кнопки старт.
Эта же последовательность действий в видеоинструкции (спасибо Владимиру kishunv ):
качаем инструкцию по этой ссылке
4) трогаемся и разгоняемся по прямой до скорости, при которой на 3 ПЕРЕДАЧЕ на МИНИМАЛЬНО возможных оборотах (примерно в районе 1100-1200 об.) может ехать машина (в случае АКПП — необходимо перевести коробку в режим типтроника, и выбрать третью передачу, либо выставить третью передачу на селекторе и дать переключиться коробке до 3-й передачи). Вдавливаем относительно быстро педаль акселераторав пол до упора (для владельцев АКПП — педаль газа нужно продавить так что бы при этом НЕ сработал режим кик-дауна, когда коробка резко переключится на передачу вниз) и не отжимаем её ни на миллиметр до достижении мотором 6000-6300 оборотов. (для дизеля до 4000-4200 оборотов).
5) бросаем газ, тормозим, останавливаем запись лога нажатием кнопки стоп (там где была кнопка старт до начала записи ).
В процессе снятия лога постоянно контролируйте имеющееся у вас в запасе расстояние для нормального безопасного торможения не отвлекайтесь на ноутбук, там все записывается и без вашего участия
Всё, лог записан. стирайте со лба пот и радуйтесь вновь освоенному ремеслу возвращайтесь домой для того что бы выложить записанный вами лог-файл на форум в профильную ветку и ждать оценки вашего творчества коллегами по цеху (к слову, сказать по логам пора «капиталить» мотор или нет — нельзя…посему — в ожидании оценки можете сильно не волноваться ).
1) для моторов 1.8Т с буквенными кодами APU, ANB, ATW, AUG, AWM, AWT (М7.X, имеющих датчик давления наддува) — 003/114/115 и 003/020/031 (два лога). после записи лога посмотреть на холостом ходу значения в первых двух полях 032-ой группы (запомнить/переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме).
2) для мотора 1.8Т с буквенным кодом АЕВ (М3.X) — 002/013/024 и 002/024/025 (два лога). после записи лога посмотреть на холостом ходу значения в первых двух полях 008-ой группы (запомнить/переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме). для мотора 1.8Т с буквенным кодом АЕВ (М5.Х) — 002/020/114. после записи лога посмотреть на холостом ходу значения в первых двух полях 032-ой группы (запомнить/переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме).
3) для моторов 2.8 V6 с буквенными кодами ACK, APR (М3.X и М7.X) — 002/003/020 и 002/020/021 (два лога). после записи лога посмотреть на холостом ходу значения всех четырех полей 008-ой(ACK)/032-ой(APR) группы (запомнить/переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме).
4) для моторов 2.8 V6 с буквенными кодами ATQ, AMX, BBG (МЕ 7.X) — 003/020/021 и 002/003/031 (два лога). после записи лога посмотреть на холостом ходу значения всех четырех полей 032-ой группы (запомнить/переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме).
5) для моторов 2.0 (20V) с буквенным кодом ALT (МЕ 7.X) — 002/003/020 (один лог). после записи лога посмотреть на холостом ходу в первых двух полях 032-ой группы (запомнить/переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме).
список будет обновляться по мере поступления информации и наличии свободного времени…
помните, что по ЛЮБОМУ из этих параметров вы сможете снять лог и оценить (при наличии знаний и/или добрых людей ) работу интересующей вас системы в требуемых условиях.
Ну и для тех кто дочитал до этого момента, поняв в себе прилив новых сил и знаний, выкладываем программу для самостоятельного просмотра снятых вами логов dp_logview_rus11.zip (если по каким то причинам эта версия не открывает ваши логи — пробуйте более раннюю версию dp_logview_rus.zip), за последнюю, адаптированную под криворукие русификаторы vag-com-а, версию этого вьюера логов уважение и почет Алексею kalex
Те, кто не смог подружиться с установкой/использованием выше указанного вьюера — могут воспользоваться онлайн сервисом для просмотра логов #
Самостоятельный анализ снятых логов на примере мотора 1.8Т:
Немного о той скромной практике расшифровки логов 1.8Т и интерпретации данных с различных датчиков наших авто. Сразу оговорка – все двигатели абсолютно разные по степени износа, качеству обслуживания и т.п. Поэтому материал крайне поверхностный и не претендует на полный объем информации. Итак:
Соленоид N75 – (смотрим в 025 АЕВ /114 APU, ANB, ATW, AUG, AWM, AWT и АЕВ с блоком управления М5.9 (американская версия)) – его сложная работа заключается в поддержании давления наддува (понижении или повышении) во всем диапазоне оборотов двигателя. Управляется ШИМ сигналом (широтно-импульсная модуляция) — соленоид при этом открывает то одну, то другую магистраль в соответствии с управляющим сигналом, степень открытия этого клапана меняется от 5% до 95%. В свою очередь клапан управляет клапаном вестгейта (WG) – «калиткой» — в «горячей» части турбины, приоткрывая ее для снижения наддува или закрывая – для увеличения.
В случае отсутствия сигнала (повреждена проводка, ошибка 01262) клапан N75 открыт и весь наддув подается на актуатор (механизм управления тягой калитки WG), который и стравливает его минуя горячую крыльчатку через клапан весгейта – наддува выше 0.3 не получим. При снятии и расшифровке логов обращать внимание на % тактирования клапана, который косвенно покажет производительность турбины: 90% и выше – система набирает наддув, после 2200 – 2300 об/мин % должен упасть до 50-60, что скажет о том, что турбокомпрессор в хорошем состоянии. Если в рабочем диапазоне от 2400 до 4700 скважность клапана не опустится ниже 75-80 %, можно говорить о том, что турбина уже «уставшая» либо в турботракте до интеркуллера присутствует дыра через которую стравливается не зарегестрированный датчик давления наддув. На чипе процент тактования будет выше: в районе 75% (турбокомпрессор работает с большей нагрузкой).
Еще один важный параметр, который рассматривается при расшифровке логов – лямбда регулирование – (смотрим в 008 АЕВ/031 ANB, ATW, AUG, AWM, AWT) – коррекция топливной смеси по сигналам с лямбда-зондов (ЛЗ). ЛЗ (являющийся датчиком кислорода) передает сигнал в ЭБУД о концентрации кислорода в отработавших газах, по сигналу ЛЗ оптимизируется состав рабочей смеси в сторону обогащения или обеднения. Правильная стехиометрическая смесь (это соотношение воздуха и топлива 14.7: 1 = L) даст не только паспортную мощность двигателя, правильную работу форсунок и катализатора, но и экономию топлива в спокойных режимах. Если L 1, значит налицо избыток воздуха, смесь бедная. Мощность при L=1,05 — 1,3 падает, но зато экономичность растет. При L > 1,3 смесь перестает воспламеняться, и начинаются пропуски в зажигании. Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при недостатке воздуха в 5-15% (L=0,85 — 0,95), тогда как минимальный расход топлива достигается при избытке воздуха в 10-20%% (L=1,1 — 1,2). То есть соотношение L при работе двигателя постоянно меняется и диапазон 0,9 — 1,1 является рабочим диапазоном лямбда-регулирования.
На практике правильной смеси нет — чаще в логах наблюдается обеднение, что говорит о проблемах с подачей топлива, не корректных показаниях ДМРВ, возможной негерметичности турботракта и т.п. Хорошие данные ЛЗ примерно такие: на минимальных оборотах: 1300-1500 – 0.950, постепенно «богатеет» до 0.750 в пике – при 5700 об/мин.
Данные 032 группы, при условии корректно работающих лямбда-зондов, следует рассматривать так (для 008 группы по аналогии):
Аддитив (032 группа 1-ое поле):
положительный (бедная смесь в режиме ХХ) — негерметичность впуского тракта, некорректная работа обратных клапанов в системе ВКГ, недостаточное давление топлива.
отрицательный (богатая смесь в режиме ХХ) — высокое давление топлива, негерметичность форсунок, датчик температуры ОЖ, некорректная работа обратных клапанов в системе ВКГ.
Мультипликатив (032 группа 2-ое поле):
положительный (бедная смесь в режиме нагрузок) — чаще всего недостаточная производительность топливного насоса или низкое давление в топливной рампе (работа РДТ), дыры в турботракте, некорректная работа дмрв.
отрицательный (богатая смесь в режиме нагрузок) — негерметичность впускного тракта после тубины, дмрв, некорректная работа форсунок (текут), датчик температуры ОЖ.
Логи с чем их едят.
Вот выдалось время, решил написать.
Так как сам часто снимаю логи, и выкладываю в БЖ, но многим непонятны эти графики и циферки, попытаюсь хоть немного заполнить этот пробел.
Итак для чего нужно:
По сути снятие логов это определённый вид диагностики… даёт более полное представление о том что происходит в вашем авто при движении. Диагностика на месте… просто путём подключения шнурка с ноутбуком зачастую может не выявить проблему… так как не будет ошибок в памяти блока управления.
На каких машинах необходимо снимать логи:
Прежде всего это машины с изменённой программой управления двигателем, попросту говоря прошитые авто, с целью увеличения мощности, так же сюда можно включить авто с явными признаками заболеваний, диагностировать которые путём считывания ошибок с блока не удаётся.
Как работает:
В разъём подключается шнурок с ноутбуком и происходит запись запрашиваемых параметров авто во время движения… Обычно это разгон с 2000 оборотов и до отсечки (переключения) на 4 ой передаче (газ в пол)… по сути получаем значения запрашиваемых параметров во времени (по оборотам двигателя при разгоне).
Параметры можно считывать по отдельности, но я предпочитаю группами, это даёт более правильную картину, в одной группе хранится до 4х параметров… все они снимаются в один момент времени…Всего за один разгон (или этап диагностирования) можно снять показания 3х групп… те в итоге до 12 параметров.Снятие одной группы происходит с интервалом примерно 0.2сек… те достаточно часто.
Просматривать отснятые логи можно с помощью программы dp_logview в двух вариантах в виде таблиц
в виде графиков (для меня более наглядно).
Итак с чего начать?
003 группа 1 параметр. Обороты
Они нам нужны чтоб привязать остальные параметры к этому.
003 группа 2 параметр. Расход Воздуха.
Ну се наверно научились мерить расход воздуха и связывать его с мощностью умножая на коэффициент. Конечно это лабуда, но на одной конкретной машине вполне применимо для оценки увеличения тяги если снять показания до и после…Например поставить сток впуск и увидеть что к отсечке воздуха 248… или поставить АПР карбонио и увидеть что к отсечке 278… да эффект есть идём дальше… Но следует учитывать что качество бензина и погодные условия так же влияют на замеры и даже не меняя железо на одной машине можно к примеру увидеть 295гр… хотя обычно 278… так что подход работает при одинаковых погодных условиях, а не так что вы поставили тюнячку залили новый бензин похолодало и вы радуетесь приходу который собственно из за погоды;)
Вот некоторые комментарии относительно расхода воздуха.
Низкие значения на МАФах 2.0ТФСИ прежде всего говорят о наличии ДЫРЫ в участке воздуховода после ДМРВ и перед турбиной.
Т.е. мотор «сосёт мимо кассы» Равно как и очень большие показания указывают на наличие ДЫРЫ на участке воздуховода от турбины до дроссельной заслонки.
Низкие значения к отсечке например 120г/с покажут что ваш МАФ подыхает. При этом никаких ошибок не будет показываться.
Очень низкие или отсутствие показаний на низких оборотах говорит о том что он уже сдох.
Вот некие эксперименты относительно впуска и расхода воздуха… на основе которых можно сделать вывод что Карбонио мастхев на Ст3… www.drive2.ru/l/3955667/
003 группа 3 параметр. Положение дроссельной заслонки.
Уточню что логи снимаются на 4 ой передаче, газ в пол с 2000 оборотов.
Итак этот показатель при корректной работе софта + железо (программа требует железо должно выполнять) должен держать 100% ведь газ нажат на всю…
Если этот параметр режется скажем 60 % это весточка о том что где то печалька) и программа переходит в аварийный режим перекрывая частично дроссель, не давая мотору загнуться смертью храбрых. Хотя внешне это никак не проявляется.
Также дросель может слегка резаться при недостаточной пропускной способности впуска это можно видеть в моих экспериментах по впуску (См ссылка выше)
003 группа 4 параметр. Угол зажигания.
Немного теории… итак для чего он нужен…двигатель вращается весьма быстро… смесь сгорает не моментально. угол зажигания для того и нужен чтоб к моменту достижения Верхней мёртвой точки поршнем была максимальная отдача… для этого смесь надо воспламенять немного раньше…С ростом оборотов двигателя угол обычно растёт… Если всё ОК.
Но нельзя судить о том насколько валит тачка на основании только угла…Угол завязан на давление турбины…при меньшем давлении угол может быть больше ибо смесь сгорает медленней при большем давлении угол должен быть меньше…
Как правило в этом аспекте и проявляется разный подход калибровшиков …кто то даёт больше буста и делает меньше угол, кто наоборот меньше буста и злее угол…при втором подходе теплонагрузка меньше… ведь всем понятно что при сжатии происходит нагревание чем выше температура на впуске… кроме того при более злом угле топливной смесью охлаждается большая поверхность цилиндра… тк сам поршень находится дальше от верхней мёртвой точки.
Кроме того по моим наблюдениям угол завязан и на температуру на впуске… по жаре он становится меньше и авто не так едет как по холодку.
Итак вот постепенно мы подошли к понятию откаты и зажигание…
020 группа. Откаты
Здесь можно увидеть откаты по цилиндрам… что это такое… это уменьшение опережения зажигания… те угол зажигания становится меньше…можно сказать это своеобразная защита двигателя.
На каждом цилиндре стоит широкополостный датчик заточенный улавливать определённый шум … улавив шум (предпосылку детонации) датчик подаёт сигнал в блок управления двигателем… и последний уменьшает угол опережения.
Что такое детонация, можно везде прочитать, вкратце это неконтролируемое взрывного характера горение топлива при котором нагрузка на двигатель возрастает стократно…в общем миничернобыль внутри двигателя).
К причинам возникновения детонации могут относится высокая температура на впуске… (именно поэтому многие ставят мощные интеркуллеры), плохое качество топлива (низкая детонационная стойкость по моторному методу). Злая прошивка.
Весьма прогрессивно решает проблему с откатами системы впрыска водометанола…снижая температуру на впуске, общую теплонагрузку мотора, и повышая детонационную стойкость топлива…
В принципе откаты до 3 градусов встречал даже на стоке. ничего в этом особо страшного нет. правда в идеале чтоб машина ехала по максимуму необходимо с ними бороться.
014 (015 + 016) группы Пропуски зажигания.
Пропуски воспламенения можно отследить только в движении … ошибка по ним загорается если был пропуск по всем цилиндрам или на одном цилиндре 5 раз подряд…
те по сути можно ездить с пропусками и никаких ошибок в БК не будет…
По сути единичные пропуски имеют место быть. так за час езды в обычных режимах я наблюдал по 10 пропусков…важней как с ними дела во время снятия логов при полной нагрузке…
Если при нагрузке в этих группах вы видите повторяющиеся пропуски допустим по 3 му цилиндру… меняйте катушки местами и заново снимайте логи… пропуски теперь в другом цилиндре… значит можно судить о неисправности катушки зажигания…
пропуски остались в том же 3 м цилиндре можно пойти дальше поменять свечи зажигания местами вероятно это свеча…
FAQ по снятию логов ВАСЕЙ на VAG’ах
Меня часто просят помочь в анализе логов, что не так с машиной, помочь выяснить в чём беда. На подобные просьбы я практически всегда отвечаю положительно и готов поделиться своими скромными знаниями и опытом, дабы помочь решить проблему незнакомца или клиента. Но как только я вижу, что мне присылают, я почти сразу понимаю, что ничего не понимаю)) В принципе для анализа тех или иных узлов требуется запись разных ЛОГов, но есть и усреднёные логи по которым можно оценить качество настройки машины например, или так же выяснить, что неисправно и на что следует обратить внимание.
И так, как же правильно записать и какие правильные логи следует записывать.
Начнём с того КАК их записывать:
Открываем васю и заходим в нужны нам блок, откуда следует извлечь какие-либо данные. Пример 01 Электроника двигателя
Тут уже есть два варианта развития событий, можно записать более узкий спектр логов но более качественно (длиннее запись) ИЗМЕРЯЕМЫЕ ГРУППЫ, а можно записать более широкий спектр показателей, но менее качественно (короче запись) НАСТРАИВАЕМЫЕ ГРУППЫ.
В чём же основная разница. Когда ВАСЯ записывает показатели с 3-х групп (измеряемые группы), он может опрашивать их значительно быстрее и скорость обмена данными выше, если ВАСЯ записывает показатели с 12-ти групп (настраиваемые группы) то скорость опроса датчиков существенно уменьшается. Так же есть ещё один нюанс. Есть такая программа как Diesel Power Log Viewer, она помогает посмотреть лог как в виде готовой таблицы, так и в виде быстро-построенного графика, но есть одно НО, она способна воспринимать логи только из ИЗМЕРЯЕМЫХ ГРУПП.
Лично я снимаю 3 основных лога, для проверки работы мотора в целом. Два лога в ИЗМЕРЯЕМЫХ ГРУППАХ и один лог в НАСТРАИВАЕМЫХ ГРУППАХ.
измеряемые группы
03 20 31 — для анализа зажигания
20 31 118 — для анализа зажигания и наддува
настраиваемые группы уже значительно больше показателей
003-1 RPM
003-2 Mass air
003-3 Throttle
003-4 Ignition
031-1 Lambda SPC
031-2 Lambda ACT
106-1 fuel pressure act
114-1 eng load spc
114-3 eng load act
буст либо 114 и 115 группа
114-4 n75
115-3 boost scp
115-4 boost act
либо на некоторых машинах 117 и 118
117-4 boost spc
118-3 n75
118-4 boost act
И так продолжим, как же записать лог в измеряемых группах
Как снимать лог?
Итак у нас есть необходимое оборудование и программное обеспечение, мы нашли прямик, подготовились к снятию логов, подключили все оборудование, но возникает вопрос что снимать и как пользоваться программой.
Сразу оговорюсь, что рекомендую снимать логи группами, а не параметрами, так как в пределах одной группы значения не рассинхронизованы по времени. При снятии логов параметрами, каждое значение может иметь разный timestamp на несколько десятых секунды, что на мой взгляд не совсем правильно.
Методика снятия логов параметрами хорошо описана на сайте АПР — www.go-apr.ru/datalogging.html
Изначально необходимо подключить шнурок к разъему CAN шины автомобиля, запустить двигатель и затем программу на компьютере (ноутбуке, планшете).
Появится начальное окно программы, в котором надо нажать кнопку Выбор под «Выбор блока управления»
Далее мы увидим список блоков. Выбираем 01 Электроника двигателя
Далее выбираем Измерит. группы — 08 (или Meas blocks для Vag COM)
После этого попадаем на экран с этими группами
Выбираем необходимые группы. Не забываем нажать кнопку Турбо. Какие группы выбирать — описано в соответствующей статье.
Далее нажимаем кнопку Журнал, указываем путь к файлу лога
Перед непосредственным началом снятия логов (ускорении на выбранной передаче) нажимаем кнопку Выполнить, запись лога началась.
После завершения разгона, нажимаем Готово, Закрыть
Запись лога завершена.
Комментарии 47
cloud.mail.ru/public/u5ok/M9ihp3Zb9
Здравствуйте. снял лог. смущает 20 группа. Не подскажите, что к чему?
привет
похоже на то
привет
похоже на то
знатокам привет, нужна помощь в анализе
32 группа 0,8 и-0,8
Вася 1.1, меню Настраиваемые группы неактивно, в чем может быть причина: версия Васи не та, или что-то другое?
можно попробывать параметрами снимать, там будет небольшой рассинхрон, но в целом картина будет видна примерно
Параметрами это как?
в электронике двигателя в Васе выбрать не группы, а параметры и там галок поставить на том, что надо снять
Я ж об этом и говорю, у меня это меню не полсвечивается!
изначально написано про группы
просто 2 метода есть: группами снять или параметрами
если оба варианта недоступны, надо попробовать другой софт Васи/Вагкома возможно
Ваг-группы работает, по параметрам не подсвечивает, тобиш настраиваемые группы как я писал!
а можно увидеть скриншот, если нажать настраиваемые группы?
Не нажимается, серым цветом, я ж писал!
А можно снимать логи на двигателе CFFB например? На пассате Б7?
Просто у меня «измеряемые группы» неактивны т.к. ЭБУ читается по новому протоколу.
на Пассатах не удавалось логи снимать к сожалению…
А их можно в любых группах снимать? Меня интересует группа 015 по пропуском зажигания
Не знаю. Атмо не снимал. Надо пробывать
на BSE актуально снятие логов? пропуски зажигания
BSE это же чип? Тогда да, т.к. мозги то одни и теже и параметры тоже.
Не это мотор 1.6 атмосферник
На атмо двигателях логи не снимал, но предполагаю, что можно, просто не будет наддувных параметров
> при включенном зажигании подключить шнурок к разъему
Вот не согласен, сначала надо подключить шнурок и к разъему и к буку, а потом включать и то и то.
> при включенном зажигании подключить шнурок к разъему
Вот не согласен, сначала надо подключить шнурок и к разъему и к буку, а потом включать и то и то.
Разница в науке о контактах — что раньше сгорит, адаптер \ порт усб или коннектор в аутомобиле.
Цытата:
1. ОСНОВЫ
1.1 Подключение шнура VAG-COM
Ноутбук и автомобиль должны быть выключены. Магнитолу лучше выключить, а коробку (если это автомат) перевести в положение «Parking». Подключаем шнур к ноутбуку, затем подключаем к VAG разъему. Первым запускаем ноутбук, затем включаем зажигание, но не запускаем двигатель и только после этого запускаем программу. В процессе работы шнур не вынимаем. Авто можно заводить и глушить, но работает программа только тогда, когда подается питание на авто как минимум в положении «зажигание». Только при таком алгоритме гарантирована долгая жизнь шнура и блоков в автомобиле.
Отключаем шнур в обратном порядке: закрываем программу, выключаем ноутбук, глушим авто, выдергиваем шнур из авто, затем из ноутбука.
Смерть шнура меня мало беспокоит, а вот потенциальный вред машине/ноутбуку — да.
Когда шнур стоит 5тр, его здоровье тоже волнительно 🙂
Цытата:
1. ОСНОВЫ
1.1 Подключение шнура VAG-COM
Ноутбук и автомобиль должны быть выключены. Магнитолу лучше выключить, а коробку (если это автомат) перевести в положение «Parking». Подключаем шнур к ноутбуку, затем подключаем к VAG разъему. Первым запускаем ноутбук, затем включаем зажигание, но не запускаем двигатель и только после этого запускаем программу. В процессе работы шнур не вынимаем. Авто можно заводить и глушить, но работает программа только тогда, когда подается питание на авто как минимум в положении «зажигание». Только при таком алгоритме гарантирована долгая жизнь шнура и блоков в автомобиле.
Отключаем шнур в обратном порядке: закрываем программу, выключаем ноутбук, глушим авто, выдергиваем шнур из авто, затем из ноутбука.
прям надо распечатать и перед сном проговаривать))
Цытата:
1. ОСНОВЫ
1.1 Подключение шнура VAG-COM
Ноутбук и автомобиль должны быть выключены. Магнитолу лучше выключить, а коробку (если это автомат) перевести в положение «Parking». Подключаем шнур к ноутбуку, затем подключаем к VAG разъему. Первым запускаем ноутбук, затем включаем зажигание, но не запускаем двигатель и только после этого запускаем программу. В процессе работы шнур не вынимаем. Авто можно заводить и глушить, но работает программа только тогда, когда подается питание на авто как минимум в положении «зажигание». Только при таком алгоритме гарантирована долгая жизнь шнура и блоков в автомобиле.
Отключаем шнур в обратном порядке: закрываем программу, выключаем ноутбук, глушим авто, выдергиваем шнур из авто, затем из ноутбука.
Обратный порядок (Отключение кабеля VAG-COM) не верный или я не правильно что-то понял?
Судя по выше описанному, обратный порядок действий должен быть таким:
1 — выключаем программу
2 — глушим двигатель
3 — выключаем ноутбук
4 — отключаем кабель VAG-COM от OBDII разъёма автомобиля
5 — отключаем кабель VAG-COM от ноутбука