Что такое кратная тяга
Кратная тяга
Кратная тяга — тип тяги поездов с помощью двух (двойная тяга), трёх (тройная тяга) или более локомотивов, размещённых в голове (передней части) поезда, при этом каждый локомотив обслуживается отдельной локомотивной бригадой. Данный тип тяги применяется в основном в случае если необходимо повысить массу или техническую скорость движения поезда. Наиболее распространена двойная тяга, когда используются два локомотива. Система многих единиц (СМЕ), при которой несколько локомотивов, у которых объединены цепи управления, обслуживает всего одна локомотивная бригада, является разновидностью кратной тяги.
Чаще всего кратная тяга встречается при использовании паровозов, реже на тепловозах (особенно ранних) и электровозах (например ВЛ61), так как последние в основном предусматривают управление по СМЕ. Иногда встречается кратная тяга, при которой локомотивы, по условиям прочности автосцепок, распределены по длине поезда, однако стоит отличать поезд с данным типом тяги от соединённого, составленного из нескольких обычных поездов. Также стоит отличать кратную тягу от применения локомотива-толкача и от пересылки локомотивов в горячем состоянии в голове поезда.
Примеры использования кратной тяги
Недостатки кратной тяги
Применение кратной тяги требует увеличения числа локомотивных бригад, а также локомотивов. Также в случае применения нескольких локомотивов неизбежна часто возникающая разница в их силах тяги, что в сочетании с повышением скорости движения может привести к происшествию. Наиболее яркий пример такого случая — крушение императорского поезда в Российской империи.
4 секции тепловоза во главе поезда
Полезное
Смотреть что такое «Кратная тяга» в других словарях:
Железнодорожный путь — с бетонными шпалами Железнодорожный путь сложный комплекс линейных и сосредоточенных инженерных сооружений и обустройств, расположенных в полосе отвода, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй. Желе … Википедия
ВЛ11 — ВЛ11 … Википедия
Железнодорожное полотно — Железнодорожный путь с бетонными шпалами Железнодорожный путь сложный комплекс линейных и сосредоточенных инженерных сооружений и обустройств, расположенных в полосе отвода, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй. Железнодорожный путь … Википедия
Вспомогательный локомотив — Вспомогательный локомотив локомотив, высылаемый на перегон для доставки поезда, имеющего вынужденную остановку, в том случае, если он не может быть вывезен целиком или по частям поездным локомотивом. Вызов вспомогательного локомотива… … Википедия
Локомотив-толкач — У этого термина существуют и другие значения, см. Толкач. Локомотив толкач (Подталкивающий локомотив) локомотив в хвосте поезда, назначаемый в помощь ведущему локомотиву на отдельных перегонах или части перегона[1]. Применяется для… … Википедия
Вольная борьба — (англ. Freestyle wrestling, фр. Lutte libre) вид спорта, з … Википедия
Список адыгов-спортсменов — Эта статья предлагается к удалению. Пояснение причин и соответствующее обсуждение вы можете найти на странице Википедия:К удалению/22 ноября 2012. Пока процесс обсуждени … Википедия
Соединённый поезд или кратная тяга?
Соединённый поезд — поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой поездов.
Согласно ПТЭ, одним из условий соединённого поезда является наличие в голове каждого поезда действующих локомотивов (у сформированного соединённого поезда они будут располагаться в голове и середине), однако зачастую локомотивы могут располагаться и в хвосте (не путать с толкачом) сформированного поезда, также существуют соединённые поезда, составленные из МВПС.
Не стоит путать соединённые поезда с применением кратной тяги, когда несколько локомотивов, причём нередко распределённых по длине поезда, ведут один, но большой состав.
Применение грузовых соединённых поездов позволяет повысить их вес, который зачастую ограничен числом вагонов в составе, а оно, в свою очередь, зависит от максимальной длины приёмо-отправочных путей станций на направлении.
Таким образом, вес соединённых поездов на направлении может быть удвоен или утроен, по сравнению с обычной весовой нормой, и достигать 16 тысяч тонн и выше; при электровозной тяге вес соединённого поезда ограничен устройствами электроснабжения.
Стоит отметить, что при сосредоточении локомотивов в голове и середине поезда соединённые поезда, будучи тяжеловесными и длинносоставными, требуют более высокого мастерства от машинистов, нежели обычные поезда.
В частности, из-за неправильного управления тягой на локомотивах второго/третьего поездов возможно выдавливание вагонов (так это произошло 26 января 2011 года на Московской железной дороге.
допущено выдавливание 82 вагона (фитинговая порожняя платформа) со сходом 2-й колёсной пары второй тележки с повреждением котла 83-его автосцепкой фитинговой платформы.
Вагон сошедшей колёсной парой проследовал 76 метров до остановки поезда.
Выдавливание произошло при применении экстренного торможения машинистом при скорости 39 км/час по причине сбоя кодов с «зелёного» на «красно-жёлтый» и далее на «красный» после проследования входного светофора станции Нерская.
Проблемой соединённых грузовых поездов является то, что их формирование и расформировывание занимают значительное время, в течение которого оказывается занят перегон, помимо этого, практически ни одна станция на линии в ряде случаев не способна полностью разместить такой поезд, что зачастую приводит к корректировке расписания и маршрута следования других поездов, особенно на однопутных линиях.
Кратная тяга — тип тяги поездов с помощью двух (двойная тяга), трёх (тройная тяга) или более локомотивов, размещённых в голове (передней части) поезда, при этом каждый локомотив обслуживается отдельной локомотивной бригадой.
Иногда встречается кратная тяга, при которой локомотивы, по условиям прочности автосцепок, распределены по длине поезда, однако стоит отличать поезд с данным типом тяги от соединённого, составленного из нескольких обычных поездов.
Также стоит отличать кратную тягу от применения локомотива-толкача и от пересылки локомотивов в «горячем»/»холодном» состоянии в голове поезда.
Применение кратной тяги требует увеличения числа локомотивных бригад, а также локомотивов.
Также в случае применения нескольких локомотивов неизбежна часто возникающая разница в их силах тяги, что в сочетании с повышением скорости движения может привести к происшествию.
Участки, на которых начали водить большегрузные поезда, имеют подъемы до 22-24‰. Первоначально попытки вождения большегрузных поездов на линиях с трудным профилем пути были неудачными.
По мнению специалистов США, основная причина неудачных поездок состояла в том, что поезд, в состав которого включены дистанционно управляемые локомотивы, рассматривался как два самостоятельных сцепленных поезда, причем каждая группа локомотивов ведет за собой столько вагонов, сколько она может вести в обычных условиях.
Это вызывало при переломе профиля пути необходимость в разных скоростях движения отдельных частей поезда и приводило к разрыву сцепных приборов.
Было установлено, что вторая группа тепловозов должна затрачивать 25-30% тягового усилия на толкание и остальную часть – на тягу вагонов.
Третья группа тепловозов должна располагаться таким образом, чтобы на толкание уходило 40%, а на тягу – 60% их тягового усилия. Такое распределение усилий на тягу и толкание обеспечивало безопасное следование большегрузных поездов на перевалах.
Дистанционное управление второй группой локомотивов осуществлялось с помощью радиосвязи по системе «Локотроль».
Для улучшения действия радиосвязи в тоннелях устанавливали специальные волноводы.
Формы кратной тяги, применяемой в США, необычны для практики наших дорог.
Так, на Большой Северной дороге применялась двойная тяга при следовании сдвоенных поездов весом 5—6 тыс. т через перевальный участок с подъемом в 22‰; при этом один локомотив типа «Малетт» ставился в голове, а другой такой же локомотив — между второй и последней третью состава.
На Портлендском отделении Южно-Тихоокеанской дороги при ведении сдвоенных и строенных поездов по участкам с подъемами в 22 и 33‰ применялись следующие схемы расстановки локомотивов:
а) при двух локомотивах — один ставился в голове, а второй
через 3/5 двойного состава;
б) при трех локомотивах — один в голове, а второй и третий (вместе) в середине тройного состава.
Локомотив-толкач (Подталкивающий локомотив) — локомотив в хвосте поезда, назначаемый в помощь ведущему локомотиву на отдельных перегонах или части перегона. Применяется для увеличения суммарной силы тяги локомотивов, а зачастую и удельной мощности поезда. Локомотивная бригада локомотива-толкача подчиняется непосредственно машинисту ведущего локомотива.
Не следует путать подталкивающий локомотив с вторым (третьим) локомотивом, который может ставиться в голове поезда или в его середине при кратной тяге для достижения тех же целей.
Подталкивание поезда без сцепления.
В определённом месте подталкивающий локомотив просто отделяется от поезда и возвращается назад
Грузовой поезд преодолевает перевал с помощью двукратной тяги и толкача в хвосте.
Железная дорога
2.9K поста 5.5K подписчик
«Иногда встречается кратная тяга, при которой локомотивы, по условиям прочности автосцепок, распределены по длине поезда, однако стоит отличать поезд с данным типом тяги от соединённого, составленного из нескольких обычных поездов.»
Я все-таки не понял, чем они отличаются. Почему их стоит отличать?
Вот я если увижу рядом стоящие поезд с кратной тягой и соединенный поезд, как мне их отличить?
Как в анекдоте. Мужик пришел в кино, смотрит фильм, и тут его резко припёрло пердануть. Хоть обосрись прям. Ну мужик сидит терпит, ждёт момента. Показывают поезд несётся. Поезд Тууууууу. Ну мужик по это дело люто пробзделся, сидит довольный. Поезд на экране Тудух-Тудух, Тудух-Тудух. Рядом с мужиком сидит баба и толкает его в бок..
-До чего техника дошла.
-Ну я про поезд. Отчётливо же дали понять, что в последних двух вагонах говно везли.
Как им удалось встроить запах железной дороги в видео?
Видел я такое. Подстанция Куйбышевская пос.Новоишиский (я на ПС практику проходил в первой половине 80-х. Рядом железка на Кокчетав. Ллиннющий поезд с углём. В общем в сумме 4 двусекционных локоотива ТЭ-10тащили. Часть посреди состава. Поезд уже за горизонт скрылся. а оставшиеся вагоы всё ехали и ехали. А обычный поезд-это 4,5 тыщи тонн.
Что то не понял зачем это все. Есть например локомотив который может везти 10 вагонов. К поезду сзади прицепили ещё один локомотив и ещё 10 вагонов. Не проще два поезда друг за другом пустить с 10ю вагонами каждый? Что даёт сцепка?
я не понял, как синхронизируется тяга и торможение в тепло/электровозах этих
Смена локомотивов на станции Брянск-Орловский
Поезд 085Ч, снято 14 сентября 2021 года
Мини-обзор состава ЭР2
Сегодня мы увидим состав ЭР2-582, который вот уже 55 лет исправно возит пассажиров!
Мы рассмотрим внешний вид, пройдемся по салону и узнаем небольшую историю каждого из вагонов.
Ерофей Павлович
Дед бывшей долгое время работал машинистом холодильных установок на железной дороге. Соответственно, объездил весь Советский Союз и имел в запасе множество историй, которыми периодически баловал гостей за стопочкой домашней настойки. Одну из них, которая каждый раз вызывает улыбку, расскажу от первого лица.
Отправили состав куда-то на Дальний Восток. На одной из станций поезд делает остановку. Ночь. Зима. Собачий холод на улице и легкий туман. Вижу, у соседних путей какой-то работник ковыряется с вагоном. Думаю, нужно поинтересоваться, что за станция, чтоб иметь представление, где находимся и сколько ехать до конечной точки. Подхожу к нему и кричу:
-Здравствуйте! Подскажите, какая это станция?
Тяну ему руку, чтоб пожать и говорю:
— Иван Михалыч! Приятно познакомиться!
Проколол колесо
Прислал друг вагонник. Друг мой, тэг моё.
Форсаж. 1862 год
Автор: Алексей Копылов.
«Неважно, что ты стоишь рядом с паровозом и он твой. Важно другое: то, как ты на нём ездишь! Запомни это».
Прошёл год после сецессии. США расколоты на две враждующих части, в будущем неизбежно обязанные вновь воссоединиться под флагом сильнейшего. К сожалению для Севера, его триумф ещё не появился на историческом горизонте, и, пока что янки и дикси с упоением режут друг друга в сотнях стычек. Затягиванию конфликта способствует не только административный и командный состав сторон, но и хорошо развитая для своего времени инфраструктура: дороги, каналы, и особенно – железные дороги.
Western & Atlantic Railroad (Западно-Атлантическая железная дорога) – главная транспортная артерия южан, проходившая вдоль 220 км линии фронта, именно на ней лежали снабжение и переброска войск всех западных территорий под контролем Конфедерации. Конечно, от такой кости в горле было очень уж некомфортно, и диверсионные группы северян предприняли множество попыток вывести её из строя. Собственно, об одной из таких операций вы узнаете ниже.
В марте 1862 г. командование федералистов намеревалось захватить или хотя бы блокировать Чаттанугу – крупный транспортный узел, и наконец-то оборвать всю малину для южан, связанную со снабжением войск, с опорой на ж/д. Об этом прознал шпион северян Джеймс Эндрюс и предложил свой дерзкий план действий по захвату локомотива и уничтожению с его помощью ненавистной коммуникации, с финальным праздничным сожжением ж/д моста в городе Бриджпорт через реку Теннесси. Раннее подобный рейд провалился по лирической причине: диверсионная группа из девяти человек легко проникла в Атланту, где намеревалась провести акцию, но в отряде не было машиниста, а южанин – предатель на встречу не явился.
Но Джеймсу снова дали шанс, идея-то была замечательная. Для операции отобрали 22 добровольца из трёх полков, и, хотя в случае провала и пленения их ждала петля. тоска, связанная с рутинной службой, и молодая кровь делали своё дело – бойцы жаждали приключений и славы, к ним прикрепили машиниста Уильяма Кэмпбелла, а командовал парадом сам Эндрюс, всего было 24 человека.
Группа, вооружившись револьверами и переодевшись в гражданскую одежду, разделилась для проникновения, точкой сбора объявили город Маритета, в 150 км от линии фронта. До города, борясь с непогодой и избегая пикеты южан, добрались 22 человека и расселились по гостиницам. Двое солдат попались патрулю дикси и для сохранения жизней забрились в солдаты, представившись дезертирами, радеющими за дело юга.
На следующее утро 20 человек ожидало на перроне грузопассажирский поезд Атланта-Чаттануга. Двое диверсантов не явились – желание поспать оказалось сильней. В 5:00 поезд в составе локомотива с личным именем «Генерал», трёх пустых грузовых вагонов и двух пассажирских прибыл на станцию. Все расселись согласно приобретённым билетам, захват намеревались произвести при следующей остановке. В 6:00 на станции Биг-Шанти весь персонал и пассажиры покинули поезд для завтрака, так как вагоны-рестораны ещё не появились. Несмотря на неприятный сюрприз в виде свежего военного лагеря в десятках метров от станции, проявив значительное хладнокровие и отсоединив пассажирские вагоны, диверсанты угоняют состав.
Машинист Джефферсон Кайн, диспетчер паровозного парка Энтони Мёрфи, под предводительством проводника Уильяма Фуллера, за отсутствием любых транспортных средств, бегом бросился в погоню. Телеграфа на станции не было, предупредить следующие станции не получилось бы, а в порыве праведного гнева и выплеска адреналина, преследователи даже не обратились к солдатам конфедерации.
Трое невооружённых гражданских, даже без лошадей, против 20 похитителей с револьверами в карманах, продвигающихся на чудо-технике. Безумие? Или нет? Великая паровозная гонка началась.
Железная дорога на этом участке имеет тяжёлый профиль, даже сейчас поезда идут по нему со скоростью в 60-70 км/ч, а в 1862 г. средняя скорость составляла 24 км/ч с максимумом на прямых участках в безумные 32 км/ч. Диверсанты делали свои нехорошие дела очень медленно в связи с ограниченным числом рабочих рук, отсутствия опыта и обкатанной позже технологии. С помощью одолженных у рабочей бригады нескольких инструментов они разбирают участки путей и обрезают телеграфные провода. На маленьких станциях Эндрюс представлялся офицером с ценным грузом для фронта, ему оказывалось максимальное содействие и приоритет в движении, на крупных узлах приходилось не рисковать, соблюдать расписание и ожидать, пропуская поезда на юг, скрашивая эти моменты очередным маленьким деструктивом.
А тем временем погоня приближалась. В 3.5 км от Биг-Шанти троица наткнулась на бригаду рабочих с половиной инструмента, Фуллер решил, что дрезина им тоже не нужна, преследование продолжили на ней, на станции Аллатун они добыли два древних ружья, на станции Этова реквизировали именем конфедерации локомотив «Иона», уже в Кингстоне им приглянулся фирменный поезд «Вильям Р. Смит». В 3х км от Адерсвилла пути оказались разобраны, пришлось тормозить, живчики Фуллер и Мёрфи добежали до станции, остановили встречный поезд «Техас», чтобы не терять время, приказали машинисту двигаться задним ходом, на следующей станции отцепить вагоны на боковой путь. Всего собралось 7 служащих железной дороги и 11 солдат юга в сильно отстающем поезде «Катуза».
Во время очередной остановки северян за Колхауном все герои встретились. Немая сцена. «Эндрюс и ко» рвут когти. Чтобы остановить адских гончих, по очереди отцепляются два вагона, но предупреждённый Фуллером машинист мастерски притормаживает, минимизируя последствия от удара, вагоны отцепляются в боковой путь, погоня продолжается. Второй раз сбросить преследователей попытались рядом с станцией Рингголд, с помощью подожжённого товарного вагона на ж/д мосту, но прошедший дождь и подоспевшие южане сорвали и эту диверсию. А уже через 3 км у «Генерала», прошедшего 140 км, закончилось топливо.
Всё. Рейд полностью провален из-за трусости Джеймса Эндрюса и упорства Уильяма Фуллера. Проявив малую часть выдержки и остановившись, северяне могли перестрелять преследователей как куропаток, а локомотивом заблокировать дорогу, но случилось то, что случилось. Диверсанты рассеялись по округе, надеясь добраться до своих, но взбешённые конфедераты переловили их всех как зайцев. В итоге 8 из них, включая двоих гражданских, встретила петля, 6 обменяли на военнопленных южан, и 8 всё-таки сбежали. Культовое в будущем событие завершилось с ничтожным результатом.
Наступление на Чаттанугу отменили. Приблизить финал не удалось. Война продолжалась.
«Генерал» в музее Кеннесо
Автор: Алексей Копылов.
А ещё вы можете поддержать Кота рублём, за что мы будем вам благодарны.
Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.
Подробный список пришедших донатов вот тут.
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Кратная тяга
Кратная тяга — тип тяги поездов с помощью двух (двойная тяга), трёх (тройная тяга) или более локомотивов, размещённых в голове (передней части) поезда, при этом каждый локомотив обслуживается отдельной локомотивной бригадой. Наиболее распространена двойная (двукратная) тяга, когда используются два локомотива. Разновидностью кратной тяги является система многих единиц (СМЕ), при которой несколько локомотивов, у которых объединены цепи управления, обслуживает всего одна локомотивная бригада.
Чаще всего кратная тяга встречается при использовании паровозов, реже — на тепловозах (особенно ранних) и электровозах (например ВЛ61), так как последние в основном предусматривают управление по СМЕ. Иногда встречается кратная тяга, при которой локомотивы, по условиям прочности автосцепок, распределены по длине поезда, однако стоит отличать поезд с данным типом тяги от соединённого, составленного из нескольких обычных поездов. Также стоит отличать кратную тягу от применения локомотива-толкача и от пересылки локомотивов в «горячем»/«холодном» состоянии в голове поезда.
Данный тип тяги применяется в основном в случае если необходимо повысить массу или техническую скорость движения поезда. Часто такую усиленную тягу приходится использовать на крутых перевальных участках. Например, на основной магистральной трассе Львов—Стрый—Бескидский перевал—Батево—Чоп через Карпаты выделяется 23-х-километровый перевальный участок Лавочное—Бескидский тоннель—Воловец с уклоном 29 тысячных — это участок с самым крутым уклоном на магистральных линиях бывшего СССР. Здесь грузовые поезда на подъём до Бескидского тоннеля, а далее на спуск идут под кратной тягой в 2-3 локомотива и, кроме того, подталкиваются локомотивом-толкачом. На участке используются 2х-секционые локомотивы ВЛ11М.
Такой тип тяги иногда используется в постсоветских метрополитенах мотовозами. Удельная мощность мотовозов мала, но её хватает для большинства работ. Тем не менее, иногда возникает необходимость перевозки тяжёлых грузов (обычно цистерн для промывки тоннелей или с откачанными водами), для чего используют по два мотовоза со своими машинистами, так как доработка их до системы многих единиц экономически нецелесообразна. В отличие от железных дорог, где, как правило, для синхронизации работы бригады локомотивов, используют радиосвязь, в метрополитене используют просто систему сигналов гудками.
Содержание
Примеры использования кратной тяги [ править | править код ]
Недостатки кратной тяги [ править | править код ]
Применение кратной тяги требует увеличения числа локомотивных бригад, а также локомотивов. Также в случае применения нескольких локомотивов неизбежна часто возникающая разница в их силах тяги, что в сочетании с повышением скорости движения может привести к происшествию. Наиболее яркий пример такого случая — крушение императорского поезда в Российской империи.