Что такое кпа в машине

Как проверить клапан адсорбера на примере «Лада Калина»

В бензобаке любого автомобиля всегда присутствуют испарения, образующиеся из-за понижения атмосферного давления или нагрева горючего. Чтобы не допустить утечку топливных паров в атмосферу, на «Калине» устанавливается специальная система улавливания паров бензина (СУПБ). Благодаря ей, испарения, задерживаемые адсорбером (по сути, это активированный уголь), поступают во впускной коллектор и сгорают в цилиндрах двигателя. Чтобы регулировать количество бензиновых паров, идущих из адсорбера в коллектор, используется специальный электромагнитный клапан.

Зачем нужна система улавливания паров бензина

Инжекторые машины (в т. ч. «Калина»), чей класс в экологическом плане относится к Евро-3, должны в обязательном порядке оснащаться СУПБ. Это не дает парам топлива попадать в атмосферу, загрязняя ее. Помимо этого, система гарантирует более стабильную работу силовой установки и обеспечивает экономию бензина. О том, как проверить клапан адсорбера, входящего в СУПБ, и как он функционирует, речь пойдет далее.

Принцип работы

Сам адсорбер позволяет скапливаться испарениям горючего в особом месте – сепараторе. В итоге бензин превращается в конденсат и поступает обратно в бак. Испарения, не прошедшие обработку, идут сквозь удвоенные клапаны системы, один из которых не дает топливу вылиться наружу при аварийной ситуации (например, перевороте), а второй «занимается» регулировкой давления в баке. Клапан продувки адсорбера размещается под капотом, а сам адсорбер находится на баке. КПА обеспечивает нормальную работу всей системы: вентилирует ее и удаляет конденсат.

Конструкция и работа клапана продувки адсорбера

КПА представляет собой электромагнитное запорное устройство, работающее от бортовой сети авто. Клапан состоит из:

Когда двигатель автомобиля заглушен, на клапан не подается напряжение, и он находится в закрытом положении. Т. е. со стороны мотора система, улавливающая пары, перекрыта. Одновременно адсорбер начинает «собирать» испарения. Когда силовой агрегат запускается, на клапан подается напряжение, благодаря чему он открывается, и пары горючего попадают во впускной коллектор. Как только зажигание выключается, КПА обесточивается, и трубопровод перекрывается: испарения в ресивер не попадают.

Автомобили высокой ценовой категории имеют более сложную систему улавливания испарений. На таких машин стоят особые датчики, способные «вычислить» количество воздуха и паров в процентном отношении. Это позволяет более точно управлять подачей бензина в инжектор.

Признаки неисправности КПА

Для начала пустите двигатель: на холостом ходу или в холодную погоду вы услышите характерное еле слышное стрекотание. Оно говорит о том, что клапан исправен. Чтобы не перепутать этот звук с шумом от работающего ГРМ, резко надавите на газ. Характер стрекота не должен измениться. О неисправности КПА говорят нижеследующие признаки:

Проверка клапана на месте

Понадобится тестер (вольтметр, мультиметр) и отвертка. Сам КПА установлен на радиаторной рамке. Устройство можно узнать, увидев подходящие к нему две трубки, по которым и двигаются испарения. Далее:

Как снять клапан продувки

Снимите минусовую клемму с аккумуляторной батареи. Если будет мешать ДМРВ (датчик массового расхода воздуха), снимите с него входной патрубок. Затем отогните крепление клапана и потяните его вверх. Теперь нужно отсоединить пару штуцеров. Первый снимается свободно, чтобы вытащить второй, нажмите на фиксатор и подденьте усики, например, тонкой отверткой.

Как проверять клапан адсорбера, снятый с авто

Нужно взять подходящий по объему медицинский шприц, просто вытащить на 2-3 см поршень и подсоединить к отводящему штуцеру. Если надавить на поршень, он пойдет с трудом, что говорит о наличии в клапане давления. Теперь к электрической части КПА подсоедините аккумулятор и снова нажмите на поршень: сопротивление должно исчезнуть. Если этого не происходит, придется покупать новый клапан.

Источник

Клапан продувки адсорбера — как он работает, проблемы, симптомы, проверка

Клапан продувки адсорбера (КПА) является частью системы улавливания паров бензина (EVAP). Система EVAP предотвращает выход паров топлива из топливного бака в атмосферу. Она улавливает пары бензина и временно хранит их в угольной канистре — адсорбере.

Для чего нужен клапан продувки

При определенных условиях работы двигателя, пары топлива удаляются из адсорбера и сжигаются внутри двигателя. Продувочный клапан контролирует количество паров топлива, которое продувается из адсорбера во впускной тракт.

Как работает

В современных автомобилях КПА представляет собой соленоид с электроприводом, который управляется блоком управления двигателя (ЭБУ).

Когда двигатель выключен, клапан закрыт. Когда двигатель работает и полностью прогрелся, ЭБУ постепенно открывает КПА, чтобы позволить некоторому количеству паров топлива перемещаться из адсорбера во впускной тракт и сжигаться в двигателе.

Поток продувки контролируется рядом датчиков. Если он меньше или больше ожидаемого в данных условиях, блок управления зажгёт индикатор «Check Engine».

Проблемы с продувочным клапаном

Наиболее распространенная проблема с клапаном продувки — это когда он заклинивает или закрывается не полностью. Это может привести к включению «Check Engine».

В некоторых автомобилях заклинивший продувочный клапан может вызвать затруднения при запуске сразу после заправки: в течение первых нескольких секунд двигатель может работать неровно и дергаться.

Проблемы с КПА распространены во многих автомобилях. В некоторых моделях Hyundai начала 2000-х годов (Elantra, Santa Fe, Tucson, Tiburon) часто случается заклинивший продувочный клапан, вызывающий код ошибки P0441.

Подобные проблемы довольно распространены во многих европейских автомобилях, включая Audi и Volkswagen. В некоторых автомобилях Mazda неисправный клапан может вызывать код P0446 и другие коды EVAP.

Клапан продувки не очень дорогой и его легко заменить.

Как проверить клапан продувки адсорбера?

Правильную процедуру проверки КПА можно найти в руководстве по обслуживанию автомобиля. Последовательность действий различается в зависимости от марки и модели автомобиля.

Проверка катушки

В большинстве автомобилей клапан обычно закрыт, то есть он должен быть закрыт без напряжения и открыт при подаче напряжения. Причём, когда на КПА подаётся напряжение должен быть слышен отчетливый щелчок.

Проверка герметичности

Следующим шагом является проверка правильности закрытия продувочного клапана и его герметичности. Для этого нужно подключить ручной вакуумный насос (можно использовать медицинский шприц) и приложить вакуум к клапану.

Без напряжения клапан должен хорошо держать вакуум. Теперь подключаем напряжение аккумулятора. Клапан продувки щелкает, и вакуум немедленно падает. В этом случае КПА исправен.

Например, Автоваз рекомендует следующую процедуру:

Помимо клапана продувки адсорбера коды ошибок, связанные с EVAP, часто бывают вызваны неисправным вентиляционным клапаном или крышкой бензобака.

Адсорбер можно тоже снять с автомобиля. И даже нужно. Залейте в снятый адсорбер адсорбирующую жидкость и бросьте где нибуть подальше может пригодится а может в ТОПКУ ЕГО!

Переходники с двумя белыми квадратами тоже снимайте не все но оставте один тот до которого руки не доберутся. Именно тот и есть одит который может остаться. Сэпоратор — долой.

Спасибо что поделились весьма ценной инфомацией полученной в ходе спипритических сеансов из другого мира,куда уходят отжившие клапаны EVAP.

Клапан работает слишком громко.
Lada vesta SW 2019 SW germany

Источник

Лечение КПА

В очереднодной раз незавод с первого раза (хотя раньше ДВС запускался чётко и быстро с первой попытки)+трабл моего ДВС достал меня окончательно и я начал разбор полётов…На профильном форуме есть много тем и найти точный ответ без точного вопроса — почти невозможно, но я задал вопрос и получил наводки на виновника…Корочееее виноват…©Команда КВН «Сборная СНГ по вольной борьбе» — клапан продувки адсорбера 11180-1164200-00 из состава СУПБ.

При неисправности КПА возможны варианты:

1 — КПА пропускает (негерметичное запирание) ТВУС (топливо-воздушно-угольная смесь из адсорбера — а там смесь из газов бензина+воздух+уголь-адсорбент) из адсорбера при незаведённом ДВС (точнее всегда пропускает) во впускной тракт ДВС — тогда при незаведённом ДВС рессивер (через ДУ) заполняется ТВУС и при попытке пуска ДВС он не заводится из-за большого содержания бензина в цилиндрах (ТВС+ТВУС). После нескольких попыток пуска цилиндры продуваются и происходит нормальный запуск ДВС, т.к. в цилиндры уже поступает оптимальная ТВС (14,7:1, хотя это идеальное значение и при пуске ДВС это соотношение немного другое). К незапуску ДВС добавляется ещё такой симптом как отсутствие небольшого разряжения в ТБ (при открытии крышки нет всасывания воздуха — «пшыка»).
Так же возможны варианты при разной степени негерметичности:
— слабо пропускает ТВУС, соответственно будет плохая продувка адсорбера и преждевременное старение угля-адсорбента, потом его разрушение
— сильно пропускает ТВУС, соответственно возможен запах бензина из подкапотного пространства (из ДУ в короб воздушного фильтра и на улицу)
Причины негерметичного запирания КПА:
— запирающий шток/игла износились (очень маловероятно)
— сломалась прижимная пружина (маловероятно)
— запирающий шток/игла закоксовались ТВУС (скорее всего так и есть!)

2 — КПА не пропускает (заперт наглухо) ТВУС из адсорбера во впускной тракт, соответсвенно в ТБ при незаведёном ДВС (особенно при полной заправке и длительной стоянке при высокой уличной температуре) будет образовываться большое избыточное давление (при открытии крышки будет «пшык» — выход газа на улицу). При попытке ЭБУ продуть адсорбер — будет выдана ошибка и на приборке загориться СЕ, т.к. при работающем ДВС и открытии КПА должен меняться состав ТВС и это изменение должен увидеть ДК№1, а РХХ изменить своё положение (при работе ДВС на ХХ).

К моему великому сожалению, я не смог найти полную информацию (точнее полный алгоритм) о том как ЭБУ управляет КПА (в частности BOSCH) — это бы помогло понять почему происходит кратковременная продувка адсорбера на ХХ на полную (коэффициент продувки адсорбера 100%) и потеря мощности ДВС в этот момент из-за поступление во впускной тракт ДВС слишком большого количества ТВУС (при малом коэффициенте возможно мало ТВУС проходит во впускной тракт) и соответсвенно ЭБУ не успевает исправить ситуацию (УОЗ+ шаги РХХ).

Может кто-нибудь знает более детально алгоритм управления КПА (а может ещё и связка КПА+ДК№1+УОЗ+РХХ, т.е. как должен влиять коэффициент продувки адсорбера на эти датчики/исполнительные механизмы)? был бы очень признателен за информацию!

Есть ещё известная всем вазоводам проблема треска КПА — это всё зазор между запирающим штоком/иглой и регулировочным винтом, собственно этим винтом зазор устраняется и наступает тишина)) НО тут главное не переборщить, иначе возможно полностью закрыть клапан…

В общем у меня КПА никогда и не стучал…но для начала я решил просто немного закрутить регулировочный винт (в надежде, что выберется зазор и КПА не будет пропускать ТВУС при незаведённом ДВС), сказано — сделано…раcковырял компаунд на КПА и стал потихоньку доворачивать винт, повернуть удалось совсем немного, т.к. дальше требовалось большее услилие и дабы не повредить КПА не стал давить…
Кстати, компаундом этот винт залит скорее всего для герметизации КПА, а может и для фиксации винта (чтобы от вибрируюшего штока с астостой 16/32 Гц не раскручивался).

Поездил с недельку…вроде трабл пропал, но появилась ошибка (которую я описал выше), что тоже не камильфо…Короче решил промыть КПА, для этого стал искать разъём для подключения КПА, но так и не нашёл…посмотрев другие разъёмы решил доработать другой разъём от датчика уровня тормозной жидкости 2108 способом поджимки плоскогубцами по центру разъёма))

Далее я собрал проводку для подключения КПА к АКБ из разъёма+2-хжильный провод+крокодилы (вообще полезно иметь в авто готовый 2-хжильный провод с крокодильчиками, на всякий пожарный) и подавая/снимая напряжение на КПА (открывает/закрывает клапан) промывал его очистителем карбюратора Hi-Gear…

кто делал аналогичную операцию — говорят, что с клапана стекала чёрная жижа, но у меня ничего подобного не наблюдалось…может из-за того, что я мало времени промывал (как всегда нехватает времени на авто)…НО сначало КПА неслышно щёлкал, а по мере промывки стало слышно удары запирающего штока/иглы. В общем промыл и собрал обратно, регулировочный винт пока что не стал возвращать на заводсткое положение — решил посмотреть что будет…
Поездив ещё недельку виден результат: ошибка не появляется, заводиться стала более стабильно, но всё-равно есть ещё кое-какие подозрения…скоро буду проверять, т.к. зимой пользуюсь автозапуском, соответственно всё должно работать чётко!)) так что ждите следующих разборов в бж))
А, ещё появилась другая проблемка после того, как исправил эту проблему — сточёная ранее (по глупости и многочисленным советам) втулка в шарнире стала дребезжать (из-за появившегося зазора между железными шайбами и втулкой), пришлось исправлять двухсторонним скотчем…втулка теперь зажата и приклеена с двух сторон))

Источник

#15 Диагностика и ремонт КПА (клапан продувки адсорбера)

Описываю неисправность: Исключительно на прогретом авто, когда переходил на ХХ (светофор или остановка у гаража), через минуту после остановки, 1 раз в 30-50 секунд обороты резко падали до 500, сразу поднимались до 1200 и возвращались обратно на 800. Так происходило всего один раз каждые

Пытаясь разобраться с причиной этого недуга, было проведено много экспериментов. Не глуша двигатель я вышел из машины и открыл капот. Заметил, что как только начинает работать клапан адсорбера (цык-цык-цык), тут же происходит этот провал оборотов. Как только клапан адсорбера перестает работать, обороты приходят в норму. Спустя указанное время адсорбер продувается снова и обороты опять падают.
Проверял клапан на продув, когда он закрыт, то не дуется, когда открыт, то продувается легко. Работает.
Короче забил и ездил так…

Но вот пришел диагностический кабель из китая! 🙂 Продолжил опыты и победил проблему.

Диагностика выдала ошибку P0441, причем Чек не горит!

Подключил кабель к ноутбуку, запустил OpenDiag и поехал…
В течении всей поездки КПА открывался от 0 до 30% и проблем не было. Видимо зима делает своей дело, но по приезду в гараж, на ХХ машина снова «чихнула» и обороты упали до 500. В ноутбуке четко видно, что виновато открытие КПА на 90%, которое произошло резко и непредвиденно для системы.

Затем я включил принудительную 100% продувку адсорбера через режим управления. Обороты подскочили до 1200 и плавно выровнялись до 800. Спустя 10 секунд (сразу скажу, что это время неважно, можно хоть на 5 минут открыть и держать открытым) я сделал сброс, т.е. ЭБУ вернул его на тот процент, на который считает нужным. В этот момент обороты упали до 500 и машина заглохла.

Я повторял этот эксперимент снова и снова, но машина больше не глохла… В момент выключения продувки обороты падали до 500, но система успевала их подхватить.

Баловался я так минут 10, после чего открытие и закрытие клапана перестало влиять на обороты. Точнее оно влияло, но лишь незначительным временным увеличением или уменьшением.

Казалось бы адсорбер продулся? Нет. Спустя пару минут все вернулось…

Я пробовал проводить эксперимент с открытой горловиной бензобака, ничего не меняется. Сложилось ощущение, что система не успевает среагировать на внезапное изменение смеси… Но пред. владелец авто утверждает, что с покупки этой проблемы не было. В общей сложности я продувал этот адсорбер около 20 минут, если предположить, что адсорбер забит и тянет пары из бака, то они давно бы уже улетучились. Пробовал снимать штуцер с КПА. Палец добротно присасывается при продувке адсорбера и не присасывается вообще, когда продувка выключена.
Пробовал на период 100% работы КПА надевать на горловину бензобака пакет, он внутрь не затягивается, наружу не надувается, значит пары адсорбер берет не из бака. При открытии КПА воздух тянется с такой силой, что мой пакет быстро бы засосало внутрь хотя бы чуть-чуть.

Снял КПА, чтобы попробовать отрегулировать силу пружины клапана (там есть винт).

Выкрутил полностью регулировочный винт (открутил и пинцетом вытащил). В корпусе резиновое колечко, чтобы винт не травил воздух, а вот с самим винтом интереснее! Там на кончике есть прорезь а в нее залит резиновый демпфер, который практически полностью разрушился. По этой причине стучит КПА (шток бьет по металлу). И еще скорее всего из-за разрушения демпфера увеличился этот самый зазор и соответственно клапан стал шире открываться. Вот и причина… Прочистил все с помощью очистителя карбюратора и закрутил винт до упора.
Запустил двигатель и включил адсорбер на 100%. Если до упора завернуть винт, то палец не присасывает, если начать выкручивать, то по мере выкручивания присасывает сильнее и сильнее… Таким образом регулируется сила пружины. Выкрутил на 1 полный оборот и ушел домой.

Сегодня продолжил ремонт. Пришел в гараж, поездил на авто и принялся за эксперименты. При включении адсорбера на 100% заметил одну особенность. На 100% продувке он перестал Цокать (цык-цык-цык)
Похоже вчерашняя продувка КарбКлинером помогла. Снял нижний шланг, палец присасывает довольно сильно, но включение и выключение продувки на 100% почти не влияет на обороты. Провел серию из 20 тестов общей сложностью 30 минут.

Повторный замер через 2 минуты

Ни на одном из тестов обороты не упали ниже 750. Кроме того, провел тест на плавное открытие КПА. Клапан цокает при % продувки ДО 95! После 95 цоканье прекращается, клапан непрерывно открыт и продувается. Если подумать, то ведь так и должно быть, а у меня получается до прочистки (даже на 100% продувке) клапан приоткрывался не в полную силу (он цокал), а на малом проценте не цокал вообще, скорее всего и не открывался. Для тех, кто не понял, клапан работает по принципу многократного открывания и закрывания за счет импульса. Винт оставил выкрученным от закрученного состояния на один полный оборот.

И еще наблюдение, если поднять заднюю часть сидения, ухом прислониться к люку насоса бензобака и включить продувку, то слышно, как шипит воздух внутри бака. Система работает.

Последний замер (температура окружающего воздуха +15, подземный гараж):

ИТОГИ: По скринам видно, что исправилась не только работа КПА, но еще и холостые ровные стали — 820 (на скринах меньше красных точек в момент выключенной продувки). Посмотрел другие 20 скринов тестов, и вправду. Обороты везде от 818 до 830. Условия для тестов не менялись.

Мои размышления по поводу того, почему КПА перестал стучать: я думаю, что из-за разбитого резинового демпфера сменился зазор между штоком и винтом, а также из-за наличия смол и прочих отложений, его клинило при малом % продувки, пары скапливались и потом при большом % продувке клапан таки открывался резко и смесь не успевала корректироваться. Теперь буду ждать лета, чтобы повторить тест на жаре.

UPD 29.10.2015 В связи с многочисленными вопросами «Как проверить, что КПА исправен?» прикладываю выдержку из документации АвтоВАЗа.

Если кратко, то при увеличении % продувки с 0 до 96, переменная FR (Текущий коэффициент коррекции впрыска) должна измениться на 10-20%. Отклонения от этого параметра — не норма. Либо осуществляем попытки оживить клапан, либо замена.

UPD 30.11.2015
Недавно снова вышла ошибка 0441, причем уже не просто с признаком СОХР, а еще и признаком ТЕК. Проверил клапан, открыв его с 0 до 40%, потом с 0 до 20%, клапан молчал, палец не присасывается к нижнему штуцеру. Короче снова закис. Изменил метод регулировки. Включил продувку на 8,20% (эта стандартный показатель, который ЭБУ использует почти всегда на ХХ) и стал немного закручивать регулировочный винт. Клапан начал стучать, палец присасывается к штуцеру! С такой регулировкой, что при 8%, что при 40%, КПА стучит, а значит работает! Буду наблюдать дальше, уж очень не хочется брать новый клапан…
Дальше провел тест описанный выше, параметр FR без продувки 1.05, при включении продувки с 0 до 96% параметр меняет значение до 0.90, после чего плавно выравнивается и начинает чуть-чуть увеличиваться. После выключения принудительной продувки принимает значение 1.05.
Вывод: тест пройден, в 10-20% укладываемся (у меня вышло

ИМХО: У теста от АВТОВАЗа есть свои плюсы и минусы. Плюс в том, что если вы лишнего закрутите винт в КПА, то при открытии продувки с 0 до 96% вы не сможете выйти на автоматическую корректировку показателя FR в районе 10-20%. В лучшем случае будет 5%, в худшем 0%!
Недостаток этого теста в том, что он не проверяет адекватность работы клапана, а проверяет работу клапана в принципе. Почти всегда, при открытии клапана с 0 до 100% он будет открываться, это якобы говорит о том, что он рабочий… Но! В большинстве случаев КПА клинит именно при неполном открытии (клапан импульсный, увеличивается частоты импульсов — проще начать двигать шток, уменьшается — сложнее двигать шток). Например при 30% продувке КПА может не открываться, а при 60% уже открываться… Вы получите резкий провал в оборотах на ХХ. Зависит от степени изношенности узла и его регулировки винтом.
Считаю, что адекватность работы клапана нужно проверять постепенным увеличением процента продувки. Причем проверять нужно не просто постоянно увеличивая процент, а сбрасывая его в ноль после каждой проверки:
-Открыли с 0 до 90% — щелкает, ОК!
-Открыли с 0 до 70% — щелкает, ОК!
-Открыли с 0 до 40% — не щелкает! Крутим винт, чтобы начал уверенно щелкать и повторяем эксперимент.
И т.д.
Клапан должен уверенно стрекотать (при малом проценте продувки должны быть хотя бы ощутимые толчки по корпусу КПА), это признак того, что он работает!

Источник

#21 Замена КПА (продолжение записи #15)

«Зачем менять КПА, если ты его отремонтировал и многократно протестировал вот в этой 15-ой записи?» — спросите вы меня и будете правы.
Ездил я пару месяцев и уже позабыл о нем, ошибка Р0441 не выскакивала, клапан исправно цокотал под капотом, но вылезла другая ошибка, что обороты вышли за пределы допустимых для ХХ. Открыл капот и осмотрел все стыки. Оказалось, что регулировочный винт КПА (На котором развалился резиновый демпфер, помните, я об этом тоже там писал? Именно из-за него клапан начинает шуметь), выбило из корпуса, естественно повредив резьбу. В образовавшуюся щель начал подсасываться воздух в больших количествах.

По памяти я закрутил винт в остатки резьбы и замазал холодной сваркой. Дальше я провел тест АвтоВАЗа, который подробно описал в записи #15:
Если кратко, то при увеличении % продувки с 0 до 96, переменная FR (Текущий коэффициент коррекции впрыска) должна измениться на 10-20%. Отклонения от этого параметра — не норма.
Я получил результат 15%, да винт уже невозможно крутить, но зато тест пройден и клапан снова работает.

Прошла неделя, винт выбило вместе с холодной сваркой. Тогда я пошел на кардинальные меры, но в душе уже смирился с поражением… Затолкал винт обратно вместе с кусками этой сварки (она же осталась приклеенной к винту) и замазал поверх толстым слоем холодной сварки в обхват по всему корпусу…

К сожалению я не угадал с позицией винта и проверку системы улавливания паров бензина клапан не прошел. Показатель FR изменялся на 25%!
Для справки: ЭБУ проводит тест этой системы через 20 минут после начала поездки, если авто перешло на ХХ и температура ОЖ не ниже 70 градусов. Если тест пройден, то переменная «Проверка системы улавливания паров бензина завершена» меняет значение с НЕТ на ДА. В противном случае, заносится ошибка (Р0441 и другие, если клапан вообще отсутствует или неисправен).

В итоге я вернулся к тому, с чего начинал 25 октября: «Исключительно на прогретом авто, когда переходил на ХХ (светофор или остановка у гаража), через минуту после остановки, 1 раз в 30-50 секунд обороты резко падали до 500, сразу поднимались до 1200 и возвращались обратно на 800. Так происходило всего один раз каждые

30-50 секунд.»
Конечно зимой этого не происходит на дорогах и те, кто мучается с этой же проблемой, уже и забыли о ней… до лета, но у меня в подземном гараже, где всегда +13, эти провалы есть.

Деваться некуда, купил новый оригинальный КПА нашего Ульяновского завода УТЕС за 550 рублей. К сожалению в наличии был только клапан с длинной трубкой для 16кл. двигателей. Попытки подогреть трубку на газовой плите, чтобы снять её, не увенчались успехом. Также не удалось укоротив эту трубку насадить её на новый клапан, хотя на огне она хорошо меняет форму и не ломается. Да, кстати, не бойтесь её сломать, я остатки родной трубки сгибал многократно на излом, но она так и не лопнула, просто смялась и руками хорошо разгладилась.

Вместо родной трубки я взял Шланг пароотводящий ВАЗ-2110 за 90 руб, отрезал нужный кусок, согнул руками в нужных местах и многократно подогрел на газовой плите. В итоге шланг деформировался и сохранил все изгибы. Получил ровным счетом туже форму, что и у заводской пластиковой трубки.

Установил на место. Пока проехал 180км, полет отличный!

Не хотел я тратиться на новый клапан, но видимо его время пришло… Как не клей этот винт, без резинового демпфера его постоянно будет выбивать от ударов штока.
Все равно я доволен, с КПА однозначно покончено! 🙂

UPD 28.10.2016 Да, действительно замена КПА на новый оригинальный УТЕС решила все проблемы. Обороты перестали забрасываться на светофоре, клапан периодически цокает (значит работает), ошибка Р0441 ВООБЩЕ не появлялась ниразу!

UPD 25.12.2017 Прошел еще один год. Ошибка по-прежнему ни разу не появлялась, обороты не проседают.

UPD 19.09.2018 Пробег 57600км, всё стабильно! Ошибка Р0441 не появлялась с 2016 года 🙂

Источник