Что такое коммерческий маршрут автобуса
Прощай, маршрутка: как изменилась столичная сфера пассажирских перевозок
В Москве понятие «маршрутка» в привычном понимании ушло в прошлое: примерно полтора года назад частные перевозчики в столице стали работать по-новому. Что принесла реформа игрокам рынка и пассажирам?
УПОРЯДОЧИТЬ ХАОС
Первые частники, занимающиеся перевозками пассажиров, появились в Москве в 1993 году. Тогда они компенсировали нехватку муниципальных автобусов. Но рынок развивался хаотично. Порядок власти города попытались навести в 1998 году, закрепив за перевозчиками определенные маршруты. И только в 2006 году по постановлению правительства Москвы с частными перевозчиками впервые заключили договоры об оказании транспортных услуг сроком на пять лет. Все существующие маршруты были занесены в единый реестр.
Однако столичный рынок частных перевозок обретал цивилизованные черты медленно. Тарифы в маршрутках были выше, чем в муниципальном транспорте, а в борьбе за пассажиров водители нарушали скоростной режим. Ведь главное было быстрее попасть из точки «А» в точку «Б». Водители зачастую останавливались в неположенных местах, а также «щекотали» нервы пассажиров, собирая с них деньги, подолгу не глядя на дорогу. К тому же техосмотр такие маршрутки проходили далеко не всегда вовремя. Игнорировался медосмотр водителя, а страхованием жизни и здоровья пассажиров частники и вовсе пренебрегали.
— До реформы в Москве была распространена ситуация, когда один маршрут одновременно обслуживали несколько перевозчиков. Это могли быть и полностью нелегальные компании, которые самовольно определяли маршруты и по желанию изменяли их, — рассказал и. о. руководителя ГКУ «Организатор перевозок» Павел Павлов. — Поэтому фактическое количество маршрутов, существовавших ранее, назвать сложно — многие из них обслуживались нелегально, возникали и исчезали стихийно.
ЕСТЕСТВЕННЫЙ ОТБОР
Реформа в сфере маршрутных перевозок стала финишем почти для 60 компаний, работающих на этом рынке. Право возить пассажиров получили только те игроки, которые стали победителями аукционов и заключили договор с государством. И тем самым согласились работать прозрачно и по единым стандартам. Теперь город сам разрабатывает маршруты и собирает плату за проезд.
В прошлом году Москва разыграла 63 конкурса на право обслуживать пассажиров по новым стандартам. Победителями стали восемь компаний, которые подтвердили свое соответствие заявленным требованиям.
Как сообщалось в прессе, общая сумма лотов, которые разыграли на конкурсе, составила порядка 47,5 млрд руб. По итогам аукциона, к осуществлению перевозок в Москве вместо работавших ранее 67 фирм были допущены всего 8: «Автолайн», Таксомоторный парк №20, «Гепарт», «Альфа грант», транспортная компания (ТК) «Рико», «Гортакси», «Автокарз» и «Транс-вей».
В компании «Организатор перевозок» разъяснили, по какой системе частники зарабатывают после реформы. Перевозчики, обслуживающие пассажиров по государственным контрактам, получают от города ежемесячное вознаграждение. Сумма выплат зависит от маршрутов, на которых работает перевозчик: их количества, протяженности, интервалов движения и т. д. Такая система оплаты обеспечивает компаниям стабильное финансирование в течение пяти лет, позволяя перевозчикам сконцентрироваться на качестве услуг.
Также по итогам работы за каждые полгода добросовестным перевозчикам предоставляются субсидии на оплату лизинга. Чтобы получить компенсацию, компании должны предоставить в департамент транспорта заявку и пакет документов, отражающий расходы на лизинг. После проверки документации комиссия принимает решение о возмещении перевозчикам части финансовых затрат.
ЕСТЬ ЛИ ДЕФИЦИТ?
После реформы в прессе и соцсетях появились сообщения о том, что наземного транспорта стало не хватать. Так, прошлой зимой было немало жалоб мерзнущих на остановках пассажиров. Сообщалось, что время ожидания увеличилось. В Московском транспортном союзе ранее приводили данные о том, что количество автобусов в городе уменьшилось в 2,5 раза. При этом власти более чем в 2 раза сократили количество маршрутов — вместо 509 их стало 211. Ощущается ли до сих пор дефицит наземного транспорта?
Количество компаний действительно сократилось. В компании «Организатор перевозок» подтвердили, что на сегодняшний день в Москве легально работают 8 частных перевозчиков, а также то, что маршрутов — 211 в девяти округах Москвы. Наибольшее количество маршрутов проходят в Юго-Восточном (38 маршрутов), Северном (29) и Северо-Восточном (29) округах, добавили в компании. На данный момент маршруты частных перевозчиков охватывают все округа Москвы, кроме Зеленограда и ТиНАО.
Таким образом, частные перевозчики обслуживают 30 % городских маршрутов, на остальных работает ГУП «Мосгортранс» (такое же соотношение было и до реформы).
Однако, согласно пояснениям «Организатора перевозок», реформа привела не к бездумному сокращению, а к оптимизации. В департаменте транспорта Москвы в ходе подготовки к реформе провели анализ существующей маршрутной сети города. В итоге все уникальные коммерческие маршруты сохранены, заверяют московские власти. Оптимизированы только маршруты, которые дублировали уже существующие рейсы городского перевозчика Мосгортранс и частных компаний по госконтрактам. Количество транспорта было рассчитано так, чтобы автобусы справлялись с пассажиропотоком.
По данным московского Центра организации дорожного движения (ЦОДД), на территории, прилегающей к ТПУ Войковская, Киевская, Коломенская, Молодежная, пр-т Вернадского, Щукинская, Царицыно и Выхино, за год средняя скорость движения увеличилась на 5 %. При этом интенсивность движения увеличилась в среднем на 7 % (наибольшее увеличение отмечено вблизи ТПУ Царицыно — +9 %). Сыграл роль тот факт, что рядом с крупными ТПУ были ликвидированы места концентрации нелегальных автобусов, которые зачастую нарушали ПДД и были причиной заторов и аварий.
ЛЮДЕЙ УСЛЫШАЛИ
В «Союзе пассажиров» сообщили, что недостатки, допущенные в начале реформы, исправляются: департамент транспорта занимается их устранением с учетом мнения общественности.
Работу каждого маршрута контролирует штаб, в который входят представители всех городских перевозчиков, а также специалисты по проектированию и развитию маршрутной сети из ГУП «Мосгортранс НИИ проект». По данным Мосгортранса, количество обращений пассажиров по качеству работы перевозчиков с начала года уменьшилось в 2,5 раза.
Обращения граждан анализируются ежедневно, по возможности в работу новых маршрутов вносятся необходимые корректировки. Специалисты проверяют запросы пассажиров — рассматривают возможность изменения трасс маршрутов и ввода дополнительных остановок, которые помогут сформировать удобную маршрутную сеть.
На данный момент по просьбам пассажиров изменено расписание на 144 маршрутах частных перевозчиков. За время работы штаба на 62 маршрутах разработано более удобное расписание, на 55 — по запросам пассажиров изменена трасса, добавлено 27 новых остановок. Таким образом, маршрутная сеть наземного транспорта оптимизируется под запросы москвичей.
ПО НОВЫМ ПРАВИЛАМ
Главным следствием реформы для москвичей стало повышение комфорта и безопасности. Перевозчикам, согласно условиям контрактов, пришлось полностью обновить свои парки: было закуплено около 2 тыс. автобусов разной вместимости, которые распределились по маршрутам в зависимости от пассажиропотока.
По данным департамента транспорта, частные перевозчики инвестировали около 10 млрд руб. в обновление подвижного состава. На реализацию новой транспортной модели правительство Москвы выделило более 52 млрд руб.
Одним из следствий реформы стало повышение вместительности маршрутных микроавтобусов. Количество пассажирских мест увеличилось на 30 %, а на многие маршруты частные перевозчики впервые вывели автобусы большой вместимости, рассчитанные на перевозку до 100 человек. Требованием стало соответствие экологическим классам Евро-4 и Евро-5. Все автобусы теперь оснащены электронными табло с бегущей строкой, информирующей о времени, температуре в салоне и остановках. Для слабовидящих пассажиров установлены автоинформаторы. Обязательными стали система ГЛОНАСС и климат-контроль. Температуру в салоне осенью и зимой предписано поддерживать на уровне не менее 12 градусов, а весной и летом — не более 25 градусов). Кроме того, автобусы большой вместимости оснащены автоматической системой пожаротушения, а небольшие — оборудованы огнетушителями.
Как сообщают в Мосгортрансе, на самых популярных маршрутах автобусы большой и средней вместимости приспособлены для маломобильных граждан и пассажиров с колясками (оборудованы пандусами).
КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА
Строгие требования предъявлены и к качеству оказываемых услуг — это соблюдение расписания движения, трассы маршрута, посадка/высадка пассажиров только в установленных местах. Все это контролируется с помощью системы ГЛОНАСС.
Перевозчиков проверяют по 27 параметрам. За нарушения начисляют штрафные баллы, которые скажутся на оплате работы компании по итогам месяца.
Комиссия ГКУ «Организатор перевозок» отслеживает, как автобусы проходят технический осмотр, проверяют готовность водителя работать на линии (наличие билетов, валидатора, необходимых документов для работы на транспорте). Особое внимание уделяется медицинскому осмотру водителей. Оценивается и организация работы автопарка: организация пропускного режима, наличие и функционирование автомойки и ремонтной зоны.
Водителей для новых автобусов отбирают с помощью специального сервиса. В систему занесено более 21 тыс. водителей, которые работают у частных перевозчиков и ГУП «Мосгортранс». В программе указаны предыдущие места работы водителя, причины увольнения, полученные штрафы ГИБДД, участие в ДТП. Также работодатели могут посмотреть данные о прохождении медосмотров.
ЕЗЖАЙ, ПОДЕШЕВЕЛО
Классический призыв «передайте за проезд» ушел в прошлое. Теперь каждый автобус оснащен валидатором, который принимает билеты «Тройка», «Единый», ТАТ или «90 минут» и социальные карты, водитель имеет право продавать на месте билеты на одну поездку.
Проезд в новых автобусах теперь дешевле, чем был в маршрутных такси, особенно при использовании проездных на большое количество поездок (до реформы поездка стоила 35 руб., сейчас по билету ТАТ на 60 поездок цена одной — 19,2 руб.). Выбрав оптимальный тариф, пассажир теперь может экономить до 40 % от годовой стоимости проезда (при двух поездках каждый будний день — маршрут работа — дом, типичный для каждого москвича).
ОСТОРОЖНО, НЕЛЕГАЛ
Негативным следствием реформы стал тот факт, что 59 фирмам и индивидуальным предпринимателям пришлось прекратить свою работу на городских маршрутах.
Некоторые попытались работать нелегально. Однако это оказалось чревато: размер штрафа за нарушения пассажирских перевозок зависит от типа нарушения и может достигать 1 млн руб.
С нелегалами активно боролись. В итоге в черте города удалось добиться практически полной ликвидации нелегального сектора перевозок.
Более 3 тыс. автобусов арестовано за нарушения транспортного законодательства с начала года. Значительная часть из них — транспорт нелегальных перевозчиков, который не соответствует требованиям безопасности и комфорта поездки.
РЕЗУЛЬТАТЫ
Как показывает практика внедрения новой модели наземного транспорта в Москве, уровень транспортного обслуживания на маршрутах коммерческих перевозчиков вырос. На это указывают проведенные исследования:
И главное, москвичи поддержали решение города о переходе на новую систему. Уже в ходе первого года после обновления жители столицы высоко оценили нововведения на наземном городском транспорте. Независимый опрос пассажиров Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ) в сентябре 2016 года показал, что 75 % респондентов заметили удобство оплаты проезда (действие городских билетов), комфорт в пути (удобные сиденья, меньше шума, работает кондиционер). При этом 78 % высоко оценили состояние и удобство транспорта.
ЭКСПЕРТ
Оценить реформу «Автопарк» попросил председателя «Союза пассажиров» Кирилла Янкова.
— В целом правильным ли было решение пересадить москвичей на маршрутки, которые работают по единым правилам под эгидой городских властей?
— Слово «маршрутки» пора забыть — их давно уже нет, а есть автобусы разной вместимости. Решение, безусловно, правильное, в цивилизованном городе весь транспорт должен работать по единым правилам в единой тарифной системе. Недостаток — не договорились с областью, потому что областные маршруты (а они могут и внутри Москвы кого-то перевезти, границы ведь причудливы) по этим правилам и в московской тарифной системе не работают.
— На ваш взгляд, создала ли реформа проблемы с транспортной сетью? Зимой было немало сообщений в СМИ и соцсетях о том, что москвичи мерзнут на остановках по 20 минут, ожидая транспорт после исчезновения привычных маршруток…
— Конечно, никакая реформа не обходится без недостатков, и эта тоже. Кое-где пассажирам удобнее автобус малой вместимости, но каждые 5 минут, а не большой автобус раз в 20 минут, хотя формально они перевозят одно и то же число пассажиров. Надо сказать, что весь год департамент занимался устранением разного рода недостатков, причем нас (и других представителей общественности) слышали.
— Есть ли данные, куда делись частники, которые не «потянули» новые условия и вынуждены были покинуть систему маршрутных перевозок?
— Часть перевозчиков ушли работать в область, другие работают под видом «заказных» рейсов, хотя являются регулярными маршрутами, воспользовались этой лазейкой.
— Эффективно ли с город борется с нелегалами? Какие дополнительные меры нужны?
— С нелегалами борются в целом эффективно, но несколько маршрутов продолжают работать. Особенно это касается так называемых «заказных» перевозок. Во-первых, нужны четкие законодательные критерии, позволяющие отделить по-настоящему заказные перевозки от фиктивных, по сути маршрутных. Во-вторых, необходимо наличие технических средств, чтобы камеры фиксировали, сколько раз в сутки или в неделю один и тот же автобус проехал по одному и тому же маршруту, и нужна правовая база для того, чтобы такая фиксация имела значение как доказательство. В-третьих, нужно более активное участие полиции — активное, но аккуратное, чтобы пассажиров «нелегала» не высаживали посреди маршрута.
Как устроены междугородние и пригородные автобусы в нашей стране
Мы тут полезли в автобусы и узнали, какой это дивный новый мир.
У каждого автобуса есть маршрут, расписание и тариф. Если автобус ездит внутри города, то тариф фиксированный и заранее известный. Если маршрут муниципальный или межрегиональный, то тариф устанавливает сам перевозчик по рыночной ситуации. Маршрут — это значит, что автобус должен ехать по заранее известным остановкам и только по ним, не может никуда сворачивать. Водителю нельзя высаживать или забирать пассажиров вне остановки своего маршрута. Расписание — это значит, что на каждой остановке он должен быть в определённое время.
Последнее в России соблюдается в 70% случаев. Понятно, на дорогах может случиться многое, включая пробку из-за ДТП, но автобус должен быть на конечной вовремя. Это важно для того же автовокзала. Это сразу означает одну очень смешную вещь: если вы садитесь на автобус с длинным рейсом не в начале маршрута, то будьте готовы, что он нет-нет, да пройдёт вашу остановку раньше расписания. В последние годы такое случается реже и реже.
Позже — не страшно, вы просто постоите ещё несколько минут. А вот раньше — это значит, что вы можете прийти за 5 минут и посмотреть вслед уходящему автобусу.
Как установить время, когда автобус приедет? Городской транспорт сейчас оснащается GPS-устройствами и аплинком для обновления положения (можно видеть их прямо на карте). Загородные автобусы — по решению перевозчика. Поэтому часто единственный способ — это рассказы бывалых, как такой автобус ездит по факту. Мы их накопили достаточное число в отзывах по автобусам и направлениям, поэтому можно проверять.
Заодно в этих отзывах можно узнать, что за автобус поедет, потому что замены случаются относительно редко. Но случаются: если в авиации за рейсом закрепляется самолёт (и вы знаете, на чём полетите), на железной дороге вы знаете что-то про поезд, то в пассажирских автоперевозках что именно будет подано — не фиксируется.
Перед рейсом в автопарке каждый автобус проходит технический предрейсовый осмотр, отметка об этом ставится в путевом листе. Водитель проходит в автопарке медицинский осмотр, как перед рейсом, так и после рейса обязательно (после — для того, чтобы удостовериться, что водитель не пил ничего в пути).
Автобусы бывают как самые дурацкие с дырами в окнах, так и крутейшие с туалетами, кондиционерами, обогревателями и полулежачими сиденьями, и с местами «бизнес-класса». Мы в команде «Туту-Автобусы» их называем «десятки» по рейтингу — они почти всегда получают высший балл от пассажиров, ошалевших от такого комфорта.
Ещё в автобусе надо сидеть пристёгнутым.
Ещё на межгороде если требуется ехать более 8 часов в сутки, то должно быть два водителя. Один ведёт, второй спит.
Чем ещё отличается «серый» рейс?
Отсутствием безопасности и базового уровня стандарта. Поскольку «серые» перевозчики и автовокзалы не объединены едиными стандартами, нет никаких общих требований к тому, что и как должно происходить. Например, нет единых требований к безопасности автобуса: если в аэропорту из-за входных требований просто не получится улететь на картонном самолёте, то на автобусном рынке можно спокойно встретить нечто, разваливающееся на ходу. У нас в базе знаний, например, особо отмечены автобусы, где нужно ехать с зонтиками, потому что из-за ржавых дыр в крыше внутрь салона попадает дождевая вода. Как наверху поста.
Стандарты по водителям — своя особая атмосфера. Они довольно своеобразно соблюдаются. Конкретно самое больное место — это время отдыха между рейсами. Если вы готовы доверить свою жизнь человеку, который спал 3 часа за последние двое суток, то я могу подсказать пару пригородных направлений с «серыми» рейсами.
Про другие отличия я бы ещё поговорил в другом посте про права пассажиров — они настолько интересны, что мы привлекаем уже третьего юриста разбираться.
Автовокзалы и маршруты
В Европе чаще всего автовокзал устроен как аэропорт. В смысле, что он самодостаточен и продаёт свои сервисы перевозчикам. У нас такое только-только начинается, поскольку рынок только переходит к этой модели. Я лично знаю два таких автовокзала. Это петербургский и московский вокзалы, которые продают вокзал как сервис перевозчикам, а не зарабатывают с билетов. Другой источник дохода.
Большая часть автовокзалов в России на практике зарабатывают только продажей билетов. И это рождает интересную особенность — им невыгодно, чтобы перевозчик продавал билеты сам, и они запрещают ему торговать билетами самостоятельно. Есть такие вокзалы, которые предпочитают, чтобы автобус ушел пустым, но только бы не терять эксклюзив на право продажи.
Поэтому за заполнение автобусов в большинстве случаев отвечает вокзал. Он агрегирует билеты от перевозчиков по своим маршрутам и передаёт их на витрину в розничные кассы, онлайн и так далее. Редкие вокзалы позволяют пройти на эту витрину перевозчикам со своими билетами либо же позволяют перевозчикам продавать билеты напрямую, синхронизируя данные с данными вокзала, но это уже достаточно сложный уровень ИТ-взаимодействия.
То есть официальный перевозчик во многом зависит от вокзала. Вопрос в том, зачем ему вокзал. Потому что ему нужно обеспечить места посадки и высадки пассажиров и их безопасность в процессе. И из-за угрозы в том числе террористических актов требования по безопасности очень серьезные. А еще дело вот в чём: чтобы заявить новый маршрут, нужно его защитить на уровне взаимодействия с регуляторами. Сначала надо найти поток пассажиров, которые нуждаются в перевозке, и обосновать его. Например, построили новый жилой микрорайон, а туда никто не ездит. Перевозчик, первым обнаруживший эту нишу, может попробовать «застолбить» маршрут за собой. Или вдруг вы нашли направление, где автобус ходит только по утрам, и понимаете, что пассажиров в два раза больше и стоит пустить вечерний рейс. Тоже можете подать заявку. Суть получения маршрута — доказать, что есть достаточное количество пассажиров, которые хотели бы уехать, но пока не могут.
Как правило, нельзя забирать маршрут, который уже обслуживается другими автобусами или видами транспорта («у нас такой же, только в конце налево»), — вам могут дать только финальную часть, где налево, но не всё сразу. Нельзя делать вещи вроде «автобус сейчас ходит в 20:00, я буду ходить в 19:50» — этим вы «подрезаете» чьи-то перевозки. Правильная рекомендация в таком случае — первый перевозчик должен использовать большие автобусы, а не добавлять второй.
Маршрут может проходить по стандарту только по уже существующим остановочным пунктам, которые размечает город. Они записаны в реестре остановочных пунктов. То есть нельзя взять и нарисовать кривую на карте — нужно, чтобы были остановки, где поедет автобус. Именно тут на сцене появляется автовокзал (или автостанция), потому что он является хабом входа автобусов в город или выхода из него. С ним надо договориться тоже — автостанция подтверждает наличие перронных мощностей и так далее. Соответственно, удобным для себя маршрутам автовокзалы могут помочь появиться, а неудобным — могут и помешать.
Построить свой автовокзал и возить через него тоже опция, но это стоит огромных денег и адски сложных согласований. Инвестиции там в сотни миллионов рублей и с очень долгой окупаемостью. Однако я знаю, что сейчас автовокзалы строятся перевозчиками, например, в Самаре и ещё ряде городов собираются делать автобусные рейсы от аэропортов. Соответственно, около аэропорта нужны автостанции. Это норма для Европы, но у нас этот рынок почти не развит. Регионы этому системно рады, потому что это серьёзная инвестиция в город.
Средний автовокзал, как и средний рейс, по моим впечатлениям, в России загружен на 50-60 процентов. Причина и в нецивилизованности рынка, и в «псевдозаказных» перевозках, и в высокой конкуренции с сервисами типа блаблакара, куда внезапно уходят «серые» перевозки, чтобы окончательно избежать требования к профессионализму водителей и безопасности перевозки. Суперприбылей нет, но нет и такого, что кто-то не справился с потоком. Для сравнения: по авиа и ж/д более 50% билетов продается онлайн, а в автобусах, по самым смелым оценкам, не более 5%, а реальность скорее где-то в районе 2‒3%. На деле, стоит рынку стать чуть более стандартизированным и регулируемым, и у нас будет город-сад как в Европе. Мы до этого ещё дорастём, но не сразу.
Есть три поля деятельности: внутригородские перевозки (это обычные автобусы по городу, где внутри часто ходит контролёр), муниципальные (например, это от города до села в той же области и обратно) и межрегиональные (это до города в другой области). На внутригородских рейсах, которых мы сейчас почти не касаемся, есть регуляция тарифа. То есть взять и запросить с пассажира любую цену не выйдет — её надо согласовать с городом. А на муниципальных и межрегиональных эта регуляция почти отсутствует, то есть цены регулируются, по сути, только платёжеспособностью населения и конкуренцией между перевозчиками.
Официальный перевозчик имеет право останавливаться только на официальных остановках. Не обижайтесь на водителя, если он не остановил у пятого столба слева, — его за такое серьёзно штрафуют, если в автобусе установлена система контроля.
Романтика
В США система автобусов отлажена и работает как часы. Ладно, почти как часы. В Швейцарии она ещё связана с железнодорожной системой и неотделима от неё: если в 13:26 автобус приходит на станцию, а в 13:27 со станции отправляется поезд, то вы можете быть железно уверены, что успеете. На этом строится их инфраструктура доставки людей на работу. Похожая история в Японии, есть ещё примеры по миру. А в Англии до 60% билетов на автобусы продаются онлайн.
Но система межгорода США особенная. Их отличие в том, что в какой-то момент перевозки объединились в лобби и начали продвигать автобусы на всю страну. То есть где-то они не дают строить железнодорожный терминал на уровне города, где-то продвигают другие свои интересы — и даже заказывают общую рекламу. Парни годами вкладывались в то, чтобы образ автобуса был романтизирован в кино. Вспомните любой американский фильм: там почти всегда автобус — это символ чего-то почти романтического, перемен в жизни. Ладно, не вспоминайте «Догму».
У нас же только начинается этот путь. И, похоже, дорожку будем прокладывать мы. Сейчас мы ввели рейтинги и отзывы, и по ним уже видно, когда и как стоит ездить. Например, если у вас есть выбор по времени из Москвы в Петербург, то вы легко увидите, какой перевозчик какой рейс выполняет (в кассе вам это не скажут) и у кого какие особенности, где комфортно, а где не очень. Где, если автобус ломается, вызывают другой, а где вас оставляют в поле. Кто как относится к клиентам. И так далее. Кто ездит официально и даёт финансовые гарантии, у кого водители после медконтроля — вся эта база знаний расширяется, и скоро она начнёт больше влиять на покупку билетов. Тогда рынок цивилизуется просто потому, что быть правильным — выгоднее. Ну, мы верим в это.