Что такое клапан imrc
Клапана IMRC
В общем решил написать про клапана IMRC на своём Фокусе. С ними у меня как то сразу не заладилось. Первый раз я с боем поменял их по расширенной гарантии при пробеге порядка 70-75т.км.
Второй раз один из клапанов вышел из строя уже при пробеге 164т.км. весной 2017 года и я решил попробовать китайские. Купил ZZVF за 1400 рублей и сразу поставил и ездил до 192т.км. Итого пробег из составил 28т.км. Но по факту проблемы начались гораздо раньше.
Это я сейчас понимаю вспоминая разные непонятные проблемы и кратковременные затупы.
Теперь обо всём поподробнее.
С оригинальными клапанами всё просто. У них всегда возникают проблемы по электрической части. В них нарушается электрический контакт в месте пайки обмотки катушки к контактам разъёмной колодки. И я никогда не слышал о механических проблемах. Т.е. возникают проблемы с контактом и сопротивление обмотки с 34 ом начинает увеличиваться. Особенно это сильно проявляется при высоких температурах.
В любом случае электрические нарушения приводят к появлению ошибки P1549 и/или P2008 c выскакиванием чека.
С китайцами всё намного хуже. Я все 28т.км. проездил и чек ни разу не загорелся. Но иногда мне казалось что машина немного потеряла в динамике, но гораздо чаще всё было в порядке. Гораздо более часто был другой затуп:
Я честно говоря вообще думал на всё что угодно но не на клапана.
Но тут читая тему про IMRC на форд фокус клубе у меня закрались сомнения и я решил проверить.
Вот что я писал по этому поводу:
По поводу ZZVF. В начале лета проверял клапана сдёргивая шланги и фишку. Всё чётко работало. А вчера решил снова попробовать.
Так вот клапан изменяющий длину впускных каналов работает чётко, а вот клапан вихревых заслонок залипает то в закрытом состоянии, то наоборот в открытом.
В итоге больше решил не эксперементировать с китайцами и купил клапана поштучно от мазды.
Неисправность клапана IMRC — ошибка P2008
Наверно у каждого владельца Форд Фокус 2 есть запись в БЖ про эти клапана. Если у кого нет, то обязательно будет!
IMRC клапана — клапана управления заслонками впускного коллектора. Это болезнь всех фокусов.
Обычно проявляется падением динамики, подтраиванием, плавающими оборотами. В итоге загорается «ЧЕК». Диагностика показывает ошибку P2008:
P2008-Intake Manifold Runner Control Circuit/Open (Bank 1)
Именно так произошло и у меня. Благо информации по данной ошибке полным полно.
Есть даже отдельная тема на синем форуме: IMRC / Диагностика неисправности, ремонт, замена, аналоги
Как определить неисправный клапан?
Самый простой способ при помощи тестера. Снимаем штекер с клапана и меряем сопротивление обмотки. На рабочем клапане значение должно быть 30-40 Ом.(на холодном двигателе) Если больше 100 или бесконечность, то клапан не исправен.
ВАЖНО! При проверке поменяйте провода местами. У меня один клапан показывал 46Ом, а когда поменял провода тестера местами — бесконечность. На рабочем клапане, в обоих случаях, должен показывать 30-40 Ом. (Некоторые пишут, что 30-100 Ом зависит от температуры клапанов)
Как лечить?
Есть несколько вариантов:
1) Самый правильный и дорогой — замена клапанов. Продаются они парой. Стоимость довольно высокая.
Ищите в интернет магазинах по FINIS’у
Оригинал:
Ford 1251026 замена на финис 1357313
Ford 5243591 последний финис.
Аналоги:
МАЗДА LF15-18-741 это один клапан один в один с оригиналом.
Hde 57012001 Клапан управления заслонками
ATS SEN43591 Клапан управления заслонками впускного коллектора
ERA 556131 Клапан управления заслонками
Китайские аналоги:
Ruei RU13513FF2 Клапан управления заслонками
ZZVF ZV13313 Клапан управления заслонками
Dominant FO52043591 Клапан управления заслонками впускного коллектора
2) Самый популярный и не дорогой. Установка клапанов от ВАЗ 2105.
Подробности можно прочитать — Здесь
3) Бесплатный. И быстрый. Для тех кто дружит с паяльником. Именно этим способом я и воспользовался.
— Снимаем клапана с машины и тащим домой.
— Меряем сопротивления на холодных клапанах. должно быть в пределах 30-40 Ом. Таким образом находим не исправный клапан. У меня на первом была бесконечность, на втором показывал 40 с копейками. А если поменять провода тестера местами на контактах, то второй тоже показывал бесконечность. Я этому не предал значения и зря. Решил, что второй клапан исправен. В Итоге пришлось и его ремонтировать.
— Разбираем клапан. Главное запомнить последовательность деталей, чтоб при сборке проблем не было.
Для наглядности — фото разобранного клапана:
— разогретым паяльником, очень аккуратно снимаем пластик по краям разъема. Желательно иметь лупу и тонкое жало паяльника.
проводочек который идет к контакту очень тонкий и его легко можно оторвать. Как только вы его увидели, действуйте аккуратно.
Залуживаем провод и контакт и заливаем все это оловом.
Проверяем сопротивление. 30-40 Ом — идеал. 30-100 Ом — норма.
За идею спасибо alligator44 c форума ФФклуба.
Вот его запись: отчет о восстановлении клапанов IMRC
Проверка IMRC клапанов
Понадобится мультиметр, на нем выставляем сопротивление — самое минимальное значение(обычно 200 Ом)
Далее находим сами клапана ( они крепятся к пластине и их 2 шт)
Далее нажимаем на стопорную защелку( она сверху), либо можно аккуратно поддеть щупом от мутиметра
Если у вас оказался один из клапанов сломаным ( показания намного больше 100 ОМ, обычно там показывается бесконечность ) то тут есть несколько вариантов.
Оригинал:
Ford 5243591
Аналоги:
МАЗДА финис LF15-18-741 это один клапан один в один с оригиналом.
Hde финис 57012001 Клапан управления заслонками
ATS финис SEN43591 Клапан управления заслонками впускного коллектора
ERA финис 556131 Клапан управления заслонками
Китайские аналоги:
Ruei финис RU13513FF2 Клапан управления заслонками
ZZVF финис ZV13313 Клапан управления заслонками
Dominant финис FO52043591 Клапан управления заслонками впускного коллектора
Инфу по кодам взял на ffclub.ru
Либо второй вариант — клапана от ваз 2105. Подробную инфу можно найти на фокус клубе.
Расположение клапанов и какой за что отвечает:
До 3000 об/мин — ближе к радиатору, свыше 3000 соотвественно к лобовому
Клапан IMRC — мал да удал
Клапан IMRC (Intake Manifold Runner Control) — Электромагнитный клапан вихревых заслонок.
Клапан отвечает за работу вихревых заслонок во впускном коллекторе.
У клапана есть два положения — закрытое и открытое. Когда клапан обесточен — считается что он закрыт. Подав на соленоид ток стаканчик двигается — клапан открыт. Ход стаканчика из положения закрыт до открыт около миллиметра.
В закрытом положении клапан не продувается в отверстие номер 1. Номер 2 и 3 продуваются.
В открытом положении не продувается в отверстие номер 3. Номер 1 и 2 продуваются.
От 0 до 2500 оборотов двигателя клапан открыт. От 2500 и выше клапан закрывается. Есть еще мнение что работа клапана зависит и от положения дросселя.
1. Соленоид выходит из строя — клапан все время в закрытом положении. Чек по этому поводу на наших машинах не горит. Ошибку P1520 видно только в сканере. Причем torque ее не видит а forscan да. Флажок вверху — заслонки все время в открытом положении. Как следствие нет тяги на низах и повышенный расход топлива. Особенно если вы бОльшую часть времени ездите по городу.
2. Соленоид исправен — ошибки P1520 в сканере нет. Но из за того что клапан старый резиночки на стаканчике не прилагают плотно. Таки образом в закрытом и в открытом положении клапан пропускает. Флажок тогда может и будет опускаться но подниматься не будет на работающем двигателе. Пропадает тяга после 2500 оборотов. Небольшой подсос имеет место быть — и как следствие не правильная работа вакуумного усилителя тормозов и плохая вентиляция картерных газов и из под клапанной крышки (возможно по этому и будет давить масло из под кк).
Правильная работа клапана.
Те кто не видит разницы в поведение машины после удаления вихревых заслонок — это говорит лишь о том что машина не ехала как надо и до их удаления. Виной тому может быть клапан IMRC.
Казалось бы такая маленькая деталь а как сильно от нее зависит правильная работа всего двигателя. Вообще устройство ДВС не сложно когда знаешь как и что работает. Но как правило выход одной из систем влечет за собой не правильную работу другой системы. После замены клапана на новый — двигатель работает ровнее и тише. Тяга во всем диапазоне оборотов. При небольшом нажатие на педаль тормоза машина сама тормозит без особых усилий. Легкий пинок АКПП с первой на вторую полностью пропал.
Новый клапан заказывал с али. Пока ждал посылку, соединил вакуумные шланги на прямую чтобы заслонки были все время закрыты. Соленоид подключил и повесил рядом чтоб мозги думали что все как надо. Так и ездил 2 недели стараясь не крутить выше 2500. Вот так выглядит мгновенный расход с постоянно закрытыми заслонками. Было желание так и оставить =)
После замены клапана на новый пропал треск под капотом при нажатие не педаль газа. Обычно он появлялся на прогретом двигателе. Возможно что это старый клапан не держал в закрытом положении и флажок то поднимался то опускался а вместе с ними и заслонки. Издавая этот треск. С 100% уверенностью сказать трудно что из за него. Потому как за 2 недели до этого снимал впускной коллектор чтобы почистить и проверить заслонки. Так же был почищен маслооделитель с клапаном PCV. И датчик детонации снял, повертел в руках и поставил на место как написано в мануале.
IMRC клапана)
Всем привет)
на днях ради интереса решил проверить клапана IMRC они же Intake Manifold Runner Control(система изменения геометрии впускного коллектора)
Немного теории) данный пост будет полезен владельцам форд, вольво и мазда)
На наших машинах стоят 2 клапана VIS и VCTS
Система VIS приводит в действие заслонку во впускном коллекторе для изменения длины впускного коллектора. Длинный коллектор нужен для тяги на «низах», короткий для тяги на «верхах».
Алгоритм работы системы:
Машина заглушена — заслонка находится в положении «короткий коллектор» для уверенного пуска и после запуска ДВС остается в этом положении ещё 0.2 сек, затем на управляющий клапан приходит сигнал и заслонка переводит коллектор в «длинный».
хх-3850 об/мин — коллектор «длинный»
3850 об/мин — отсечка — коллектор «короткий».
Когда клапан системы VIS выходит из строя, наблюдается плохая тяга на «низах», нестабильная работа на ХХ и повышенный расход топлива.
Система VTCS — четыре заслонки располжены во впускных каналах почти у головки. В закрытом положении —перекрывают впускные каналы процентов на 70. Идея в том, что на низких оборотах создать дополнительное завихрение во впуске, что более важно для смесеобразования.
Обычно диагностика показывает ошибку P2008:
P2008-Intake Manifold Runner Control Circuit/Open (Bank 1)
Но на фордах она выскочит только после того как умрут оба клапана) что случилось и у меня!
для проверки клапанов я использовал мультимер в режиме «200 Ом»
идеальное показание от 30до 40 Ом, если выше 70 Ом или бесконечность, то клапан под замену
Замер производил после долгой поездки на горячую)
В моём случае умер клапан изменения геометрии впуска (VIS)
что касается симптомов) то у меня всё нормально (как я думал, читать в конце поста)
после мазды 6 с двигателем 1.8, форд очень даже бодрый)
но раз показывает что умер, значит умер)
поэтому для решения данной проблемы есть несколько путей)
1) самый правильный и простой, это замена клапана на новый
5243591 — FORD оригинал
AG5243591 — AUTO-GUR
ZV13313 — ZZVF
556131 — ERA\MESSMER(говорят что пакует оригинал, но это не точно)
9440 — MEAT DORIA
LF15-18-741 — MAZDA это один клапан один в один с оригиналом.
2) поставить клапан от семейства ВАЗ. принцип работы одинаковый, но говорят что долго не живут из-за долгой нагрузки) Но не знаю не проверял) возможно позже…так как считаю что покупать нецелесообразно оригинал из-за цены, не та деталь за которую можно переплатить) а Китаю не доверяю, так как замечено, что у некоторых работают не правильно)
3) Ремонт клапана! Вот именно этот путь я и выбрал!
клапан состоит из нескольких деталей
Соленоид самый главный виновник, а так же стакан, из-за износа которого клапан начинает пропускать
для разбора отгибаем усики и разбираем, главное не потерять резинки
Сам соленоид, виновник торжества) у него либо помирает обмотка катушки( в этом случае выкидываем)
либо контакт у ножек фишки) подробно описано ТУТ
как описано в ссылке выше берем паяльник и ищем контакт
в моем случае под рукой была только паяльная станция в виде фена, поэтому я плавил и расчищал аккуратно ножем…получилось некрасиво) но любой опыт хорош)
после того как нашел проводок и контакт, то хорошенько залил припоем)кстати с одной стороны проводок держался, а с другой нет)
ну и после этих работ собираем в обратной последовательности и мерием клапан
сами контакты залил герметиком высокотемпературным)
после установки на машину был ошарашен)
Двигатель стал работать тише) разгон более динамичен(заметила даже жена) теперь нет рывка после 3750 оборотов) разгон плавный и быстрый на всём диапазоне оборотов)))) разница заметна сразу…плюс я совсем недавно прошился и мгновенная реакция на нажатие газа не может не радовать))))
всем спасибо за внимание))))