Что такое грузовой состав
Виды грузовых составов
Грузовые составы, как следует с их названия, предназначены для транспортировки грузов с одного места в другое. При этом сегодня они позволяют перевозить множество материалов, которые другим способом перемещать практически невозможно.
Например, лес или горючее топливо, крупную технику и так далее. А многие перевозят металлолом на прием priem-metalloloma-rostov.ru. Даже больше, такие перевозки считаются очень безопасными и удобными. А современные грузовые поезда могут достигать в длину даже больше ста вагонов.
Также сегодня существует множество разновидностей товарных составов. Специалисты среди низ различают ускоренные. В них обычно перевозят скоропортящиеся товары и животных. Еще существуют рефрижераторные. То есть это поезда, состоящие из вагонов-холодильников.
Кроме того, бывают грузовые сквозные поезда, которые едут через одну техническую станцию. А участковые передвигаются между соседними станциями.
Сборные составы обычно перевозят вагоны на разные промежуточные станции. Передаточные же только перевозят из с одного узла на второй и оставляют. А вывозные способны перемещать группы таких вагонов.
Еще есть длинносоставные товарные поезда. То есть это длинные составы. Обычно к ним относят тогда, когда состав состоит хотя бы из трехсот пятидесяти осей. И есть тяжеловесные. Обычно к ним относят тогда, когда состав состоит хотя бы из трехсот пятидесяти осей. И есть тяжеловесные. То есть поезда повышенного веса. Обычно это более шести тысяч тонн. Порой даже соединяют несколько поездов в один и называют их соответствующе – соединенными грузовыми или товарными.
Но важно даже не количество разновидностей, а сам факт существования товарных поездов на нашей железной дороге. Ведь они являются очень важными для существования и развития всех отраслей промышленности и даже сельского хозяйства. Только с их помощью можно транспортировать самые разные товары на большие расстояния максимально безопасно, быстро и дешево. Поэтому популярность грузовых поездов вряд ли в скором времени угаснет, а с их усовершенствованием только вырастет.
Грузовой поезд
Грузовой поезд — группа грузовых вагонов во главе с локомотивом. Поезд предназначен для перевозки грузов.
Содержание
Классификация
Именные грузовые поезда
В США принято давать отдельным грузовым поездам имена собственные. Эти поезда, как правило, доставляют фрукты, зелень с мест выращивания к крупным центрам потребления или переработки. Поезда курсируют по жёстким ниткам графика, с большой маршрутной скоростью. Вагоны предназначенные для перевозки груза рефрижераторные и снаружи украшены рекламой.
Галерея
Электровоз румынской компании Servtrans ведёт грузовой поезд из полувагонов
Грузовой поезд на станции дороги Atchison, Topeka and Santa Fe Railway. Во главе поезда паровоз
Примечания
Литература
Ссылки
Полезное
Смотреть что такое «Грузовой поезд» в других словарях:
ГРУЗОВОЙ ПОЕЗД — см. Товарный поезд. Технический железнодорожный словарь. М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство. Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941 … Технический железнодорожный словарь
поезд — сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне локомотивы без вагонов и специальный… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Поезд — Привод Локомо … Википедия
Поезд грузовой длинносоставный — Поезд грузовой длинносоставный. Грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда. Источник: Правила технической эксплуатации железных дорог… … Официальная терминология
Поезд грузовой повышенного веса — Поезд грузовой повышенного веса. Грузовой поезд весом более 6 тыс. т с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава. Источник: Правила технической эксплуатации железных… … Официальная терминология
Поезд грузовой повышенной длины — Поезд грузовой повышенной длины. Грузовой поезд, длина которого 350 осей и более. Источник: Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (утв. МПС РФ 26.05.2000 N ЦРБ 756) (ред. от 03.07.2001, с изм. от 09.03.2004) … Официальная терминология
Поезд грузовой тяжеловесный — Поезд грузовой тяжеловесный. Грузовой поезд, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда. Источник: Правила технической… … Официальная терминология
поезд грузовой длинносоставный — грузовой поезд, длина которого превышает норму длины, установленную графиком движения на участке следования этого поезда; Источник: Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
поезд грузовой повышенной длины — грузовой поезд, длина которого в условных единицах (осях) 350 и более осей; Источник: Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
поезд грузовой повышенной массы — грузовой поезд массой более шести тысяч тонн с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава; Источник: Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Как формируется состав грузового поезда, и при чём здесь тормозное устройство на рельсах?
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 04.02.2021
Огромное количество грузов каждый день доставляется по железной дороге. В нашей стране есть тысячи грузовых вагонов под самые разные нужды — цистерны для нефти, полувагоны для угля, рефрижераторы для камчатских крабов. В общем каждому грузу — свой вагон, а уже из них в итоге собираются поезда. Причем один грузовой поезд может «потерять» по пути несколько вагонов с хвоста, или наоборот, к нему прицепят еще пару. А всего среднее количество вагонов, из которых состоят грузовые поезда, составляет 71 штук.
А как же из всего этого разнообразия составить подвижной состав для поезда, и, что также немаловажно, как этот поезд разобрать (расформировать) на конечной станции?
Для этого существует специальная инфраструктура — Сортировочная горка, расположенная на Сортировочной станции, и я постараюсь в доступной форме объяснить как она работает.
Сортировочная станция
Каждый грузовой вагон имеет довольно большой вес — большинство из них только собственной массой до 30 тонн, а если еще добавить ещё 40 тонн грузов, получится вообще под 70. А для лучшего представления, я вам подскажу, что вес одного грузовика с прицепом составляет не более 30 тонн. Да. такую массу мышечным усилием не сдвинешь с места и уж тем более не сцепишь один вагон с другим.
Инженеры-железнодорожники придумали такой способ составления или расформирования поездов — используя маневровый тепловоз, сцеп из различных вагонов или прибывший грузовой состав, направляются на Сортировочную горку, причем тепловоз прицепляется к данному составу с противоположной стороны от начала спуска. Далее вагоны расцепляют по одному, и когда они покатятся вниз, то проходя через стрелочную горловину будут переведены на нужный путь, а дальше накатом, за счет инерции, доедут до уже стоящих на этом пути вагонов и сцепятся с ними — так сформируется новый состав. Этим способом можно из кучи совершенно разных вагонов собрать сразу несколько составов, или решить обратную задачу — разобрать (расформировать) состав.
Сортировочная горка
Но в этом методе есть ряд проблем, которые раньше решались людьми. Скатывающиеся вагоны имеют такую массу, что их инерция сохраняет скорость, которая набрана на спуске с горки, до самого выходного сигнала или тупика. И столкновения вагонов друг с другом на такой скорости чреваты сходами с рельсов и иными авариями.
Следующая проблема — отсутсвие контроля за равномерностью поступления отцепов или одиночных вагонов на стрелочную горловину. Стрелочные переводы просто не успевали переключиться и часто происходили «взрезы» (проезд перевода, не переведенного в соответствующее положение).
Раньше над первой проблемой, как я уже говорил, трудились люди, и работа их была одной из самых опасных для жизни на железной дороге — это так называемые Башмачники. Их задачей была подкладка тормозных башмаков, на определенных позициях, под идущий накатом вагон. Так осуществлялось торможение вагонов до приемлемых скоростей.
А вторая проблема решалась производством более быстрых стрелочных переводов, которые в настоящее время полностью переключаются за 0,6 секунды.
Балочные вагонные замедлители
Сейчас в РЖД человеческий труд на сортировочных горках заменяет автоматика.
Мы подошли к той системе, которая показана на фото выше. Эта система называется — балочным замедляющим устройством. Такое устройство размещается на нескольких позициях, которые называются тормозными: на съезде с горки — для удержания отцепов чтобы выдержать временной интервал, необходимый для переключения стрелок;
в районе стрелочной горловины — для регулирования скорости скатывания;
на путях отстоя — для прицельного торможения перед столкновением со стоящими вагонами.
Конструкционно замедляющие устройства бывают нескольких видов, но по способу приведения в движение тормозящих механизмов существует лишь гидравлика и пневматика. Это устройство получает команду из своего «центра управления», и с заданным тормозным усилием, точно в момент проезда тележки вагона, сжимает между двух стальных балок колесную пару. От величины давления и времени удержания зависит в итоге скорость движения вагона или отцепа.
Компьютерная система, которая управляет всеми замедлителями, состоит из большого числа датчиков и сенсоров, которые определяют скорость и местоположение вагонов, подвижных составов и отцепов, а также многие другие параметры — необходимые для верного расчета тормозных усилий.
Когда состав собран, на нём подключается тормозная магистраль и локомотив забирает его в поездку. Вот так выглядит принципиальная схема работы автоматизированных (механизированных) сортировочных горок и вагонных замедлителей.
Чем ограничена длина грузового поезда?
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 04.02.2021
В современной России огромное количество самых разных товаров народного потребления перевозится по железной дороге. Нефть, газ, зерно, уголь, мазут — представители наиболее востребованных к перевозке и стратегически важных грузов. С Дальнего востока в центральную Россию и наоборот по самой крупной железнодорожной дороге в мире — Транссибирской магистрали, а также других межрегиональных и междугородных ЖД ветках каждый день тысячи грузовых составов следуют до места назначения.
В условиях постоянного возрастания потребности населения в грузовом сообщении, железная дорога и так старается удовлетворять спрос — в том числе увеличивая длину грузовых составов. Но если смотреть с обывательской стороны, видится одно простое решение — сделать поезда максимально длинными, тогда их количество будет меньшим, а количество перевозимых грузов большим.
Но от чего же в реальных условиях зависит длина грузовых составов, и что в итоге является главным ограничителем этой длины?- Я постараюсь максимально понятным языком ответить на этот вопрос.
Начнём с того, что выделим все факторы, которые так или иначе влияют на длину состава, а потом уже вычислим тот, в который всё дальнейшее удлинение поездов и упёрлось.
Мощность локомотива, инфраструктурные возможности и профиль пути — это основные факторы, которые влияют на длину подвижного состава. Чем больше вагонов — тем больше вес. В настоящий момент вес грузовых поездов может составлять и 8500 тонн! Естественно для того, чтобы сдвинуть с места такую массу необходим очень мощный локомотив. И здесь найден выход — локомотивы могут работать по системе многих единиц, то есть мы можем наращивать мощность локомотива добавляя к нему ещё одну секцию (такой же локомотив, с синхронизированным управлением). Таким вот образом мы получаем практически безграничные возможности по мощности.
Профиль пути тоже играет определённую роль, например если придётся карабкаться в гору — мощность локомотива должна быть на порядок увеличена, однако мы уже решили, что мощность может быть такая, какая необходима.
Остается последний фактор — инфраструктурные возможности дороги. И именно он является главным ограничителем длины составов.
Длина приёмо-отправочных путей составляет в РЖД от 850 до 1250 метров. К сожалению такая длина путей не может позволить принимать состав на промежуточные и конечные станции, длиной более 70 вагонов,
по 14 метров каждый.
На самом деле, особенно на Дальнем востоке, длина составов может достигать и 100 вагонов. А всё по тому, что есть огромные свободные площади для строительства сколь-угодно длинных приёмо-отправочных путей. Но вот большинство станций РЖД модернизировать уже просто некуда, и для увеличения тех самых путей потребуются значительные капиталовложения.
Также под большую длину поезда необходимо будет переделать системы автоблокировки, которая регулирует расстояние между идущими друг за другом поездами, и благодаря ей один поезд никогда не догонит другой.
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Пассажирские локомотивы
Пассажирские тепловозы оснащаются (как правило) 16-цилиндровыми дизельными установками с отдачей около 4 тысяч лошадиных сил. В расчёте на одну секцию состава, пассажирский тепловоз в большинстве случаев превосходит по производительности грузовой. Пассажирский тепловоз обладает более высокими динамическими характеристиками, которые позволяют ему разгоняться до 160 км/ч. Нагрузка на колесные пары при этом составляет 225-245 кН. Минимальный радиус прохождения кривых – 125 метров. Сила тяги в длительном режиме на скоростях около 50 км/ч – 130-180 кН. Но самое главное в том, что пассажирские локомотивы имеют почти в 2 раза более мощные тормоза, а именно – электропневматические, против обычных пневматических во всех остальных локомотивах.
Ключевой вопрос заключается в том, можно ли пассажирский локомотив использовать для грузовых перевозок? В теории, конечно же, нет. Но на практике (иногда) их применяют. Все потому, что пассажирские тепловозы с самого начала рассчитаны на транспортировку относительно легких вагонов.
Грузовые локомотивы
Грузовые тепловозы отличаются в первую очередь меньшим диаметром колес и наличием двух (и более) рабочих секций в составе локомотива. Необходимо это для повышения мощности, которая может достигать 6000-8000 лошадиных сил. Максимальная скорость у «грузовиков» ниже и составляет около 100 км/ч. При этом у грузового тепловоза несопоставимо выше сила тяги в длительном режиме – 250-300 кН при скорости 24-27 км/ч. Иными словами, для грузовых составов куда важнее возможность тянуть очень тяжелые грузы, а скорость при этом отходит на второй план.
Важно при этом спросить: а можно ли к грузовому тепловозу подсоединять пассажирские вагоны? Теоретически – да, а вот практически – нет. Дело в том, что из-за низких скоростей движения грузовые тепловозы используются для перетягивания пассажирских составов исключительно редко. Грузовой локомотив не сможет нагнать отставание, кроме того, это абсолютно не рациональное применение имеющихся мощностей. Один грузовой тепловоз может тянуть 1.5-2 пассажирских состава.
Маневровые локомотивы
Сами железнодорожники называют в шутку работу на маневровых локомотивах «элитной». Это очень скромные по мощности агрегаты – до 1200 л.с. Несмотря на это, данные «малыши» обладают высоким показателем тяги на длительном режиме – 200-350 кН при скорости 10-11 км/ч. В то же время, маневровые проходят кривые даже в 80 метров, а их конструкционная скорость примерно равняется скорости грузовых составов. Данные тепловозы полностью автономны и не нуждаются в доступе к сети. Маневровые локомотивы могут справляться с любыми вагонами, но с одной важной оговоркой: эксплуатационные характеристики должны совпадать на всех участках следования поезда (что бывает далеко не всегда в силу разных условий). Кроме того, маневровые локомотивы не могут применяться на путях с жестким графиком следования.
Отдельно следует выделить так называемые «Машки», серии тягачей М62 и ДМ62. Данные машины оборудуются «компромиссными» силовыми агрегатами на 2 тысячи л.с. и имеют усредненные характеристики. Нужны «Машки» для того, чтобы работать при необходимости с любыми вагонами (и грузовыми, и пассажирскими). Кроме того, они могут заниматься и маневровой работой. Кстати, именно составы ДМ62 работали с легендарными советскими «ядерными поездами» БЖРК.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми: