Что такое думпкар вагон
Думпкар
Думпка́р — грузовой вагон для перевозки и автоматизированной выгрузки вскрышных пород, угольно-рудных грузов, грунта, песка, щебня и других подобных грузов.
Содержание
Конструкция
Для обеспечения необходимой прочности пол кузова думпкара сделан многослойным, он состоит из уложенного на раму нижнего стального листа, амортизирующей прослойки и верхнего стального листа (пакета листов). Амортизирующей прослойкой обычно служат деревянные брусья толщиной 60—75 миллиметров. У большегрузных думпкаров для тяжёлых условий работы между верхним настильным листом и деревянными брусьями дополнительно укладывается усиливающий лист высокопрочной стали толщиной 30—45 мм. Нижняя рама думпкара имеет мощную хребтовую балку из двутавровых балок, усиленных листами, и оборудована автосцепками, тормозными приборами и другими устройствами.
Принцип работы
В отличие от других грузовых вагонов, думпкар имеет кузов, наклоняющийся при выгрузке груза, и борта, откидывающиеся при наклоне кузова. Наклон кузова обеспечивается пневматическими цилиндрами, шарнирно подвешенными на кронштейнах нижней рамы вагона. Сжатый воздух подаётся по трубопроводу от компрессора локомотива. Регулировка давления осуществляется дистанционной системой управления. В исходное положение после разгрузки кузов устанавливается под действием собственного веса или принудительно (посадочными пневмоцилиндрами).
Разновидности
по способу разгрузки
Характеристики думпкаров
Применение думпкаров
Рабочие инструменты думпкаров
Производители думпкаров
Литература
Броневагон · Вагон-дефектоскоп · Вагон для внутриобъектовых транспортировок на АЭС · Вагон для перевозки контейнеров на АЭС · Вагон для перевозки отработанного ядерного топлива · Вагон для размещения бригады поездной охраны и бригады ремонтников · Вагон-лаборатория · Вагон-рельсосмазыватель · Вагон-прачечная · Вагон-сейф · Вагон сопровождения · Вагонзак · Весоповерочный вагон · Помывочно-дезинфекционный вагон · Путеизмерительный вагон · Рельсошлифовальный вагон · Тендер
Полезное
Смотреть что такое «Думпкар» в других словарях:
ДУМПКАР — (англ. dumpcar) железнодорожный полувагон для перевозки сыпучих грузов (главным образом руды), оборудованный пневматическим или гидравлическим механизмом для разгрузки. Грузоподъемность 60 180 т … Большой Энциклопедический словарь
Думпкар — (a. dump car; н. Kipplore, Seitenkipper, Dumper; ф. dumper, dumpcar, wagon basculant; и. vagon basculador, vagon de vuelco lateral) вагон с автоматически наклоняющимся кузовом и откидывающимися или поднимающимися при разгрузке бортами.… … Геологическая энциклопедия
ДУМПКАР — полувагон с автоматически опрокидывающимся на бок кузовом, предназначенный для перевозки земляных масс и глыбообразных грузов … Технический железнодорожный словарь
думпкар — сущ., кол во синонимов: 2 • думкар (2) • полувагон (10) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 … Словарь синонимов
Думпкар — полувагон с автоматически опрокидывающимся на бок кузовом, предназначенный для перевозки сыпучих и глыбообразных навалочных грузов на короткие расстояния. Источник: СНиП 2.05.07 91*. Промышленный транспорт (утв. Постановлением Госстроя СССР от… … Официальная терминология
думпкар — Саморазгружающийся грузовой полувагон с опрокидывающимся кузовом [Терминологический словарь по строительству на 12 языках (ВНИИИС Госстроя СССР)] Тематики транспорт в целом EN dump cartipper car DE DumperSelbstkipper FR wagon basculant … Справочник технического переводчика
думпкар — dump car Seitenkipper – саморозвантажний вагон або вантажний залізничний піввагон, що його кузов при розвантажуванні нахиляється в той, чи інший бік пневматичним пристроєм. За допомогою Д. переміщують в основному руду чи будівельні сипкі… … Гірничий енциклопедичний словник
Думпкар — – полувагон с автоматически опрокидывающимся на бок кузовом, предназначенный для перевозки сыпучих и глыбообразных навалочных грузов на короткие расстояния. [СНиП 2.05.07 91] Рубрика термина: ЖД транспорт Рубрики энциклопедии: Абразивное… … Энциклопедия терминов, определений и пояснений строительных материалов
думпкар — (англ. dump car), железнодорожный полувагон для перевозки сыпучих грузов (главным образом руды), оборудованный пневматическим или гидравлическим механизмом для разгрузки. Грузоподъёмность 60 180 т. * * * ДУМПКАР ДУМПКАР (англ. dumpcar),… … Энциклопедический словарь
Думпкар
Думпкар, вагон-самосвал — грузовой вагон, для перевозки и автоматизированной выгрузки вскрышных пород, угольно-рудных грузов, грунта, песка, щебня и т. п. грузов. В отличие от других грузовых вагонов, думпкар имеет кузов, наклоняющийся при выгрузке груза, и борта, откидывающиеся при наклоне кузова. Наклон кузова обеспечивается пневматическими цилиндрами, шарнирно подвешенными на кронштейнах нижней рамы вагона. Сжатый воздух подаётся по трубопроводу от компрессора локомотива; регулировка давления осуществляется дистанционной системой управления. В исходное положение после разгрузки кузов устанавливается под действием собственного веса или принудительно (разгрузочными пневмоцилиндрами).
Для обеспечения необходимой прочности пол кузова думпкара сделан многослойным; он состоит из уложенного на раму нижнего стального листа, амортизирующей прослойки и верхнего стального листа (пакета листов). Амортизирующей прослойкой обычно служат деревянные брусья толщиной 60—75 мм. У большегрузных думпкаров для тяжёлых условий работы между верхним настильным листом и деревянными брусьями дополнительно укладывается усиливающий лист высокопрочной стали толщиной 30—45 мм. Нижняя рама думпкара имеет мощную хребтовую балку из двутавровых балок, усиленных листами, и оборудована автосцепками, тормозными приборами и другими устройствами.
Думпкары выпускаются четырёхосными — для магистральных и промышленных железных дорог (грузоподъёмность 60—65 т); шестиосными — для магистральных и промышленных железных дорог (грузоподъёмность 105 т); восьмиосными — для перевозки вскрышных пород на предприятиях угольной промышленности (грузоподъёмность 145 т) и для перевозки тяжёлых скальных пород и руд на горнорудных предприятиях металлургической пормышленности (грузоподъёмность 145 т и более).
Думпкар
Думпкарами именуются железнодорожные вагоны, а именно одна из их разновидностей. Данные типы вагонов причислены к типу грузовых и выполняют перевозку именно определенных, не боящихся атмосферных осадков грузов. Данными грузами могут быть такие как руда, уголь, грунтовые материалы, щебенку, песок и другие подобные названным грузы.
Устройство думпкара вагона
Думпкар является достаточно непростым по конструкции вагоном, и имеет некоторые особенности строения. Так его пол, для придания ему большей прочности и надежности, является не просто листом стали, а имеет вид так называемого листового пакета. Выглядит данная конструкция, таким образом, на один стальной лист, который является опорным, производится установка амортизаторного устройства, и уже только сверху данного устройства устанавливается еще один слой листового железа. Таким образом пол думпкара становится очень прочным и способным к перевозке достаточно тяжелых видов грузов. Что характерно амортизаторами в данном случае являются обычные деревянные брусья, которые в данном случае выполняют функцию амортизирующей установки.
Толщина этих брусьев не превышает семидесяти пяти миллиметров. Если же думпкары планируется использовать для особо большегрузных перевозок, то в этом случае происходит укладка еще одного дополнительного железного листа, который располагается между верхним настилом и слоем брусьев. Таким образом, грузоподъемность данного вагона будет увеличена в разы. Рама думпкара, находящаяся снизу имеет специальную балку из металла, которая служит так называемым хребтом и упрочняет всю конструкцию в целом, на этой же раме расположены и тормозные устройства.
Характеристики думпкара
Отличается думпкар и по способу выгрузки материала, а именно тем, что кузовная часть этого вагона способна наклоняться для разгрузки, чего не имеют остальные грузовые вагоны. Во время откидных действий борта данного вида вагона откидываются, что способствует большей производительности, поскольку разгрузка посредством всех этих манипуляций происходит значительно быстрее. Кузов думпкара производит откидывание посредством работы пневматических цилиндров, которые установлены на шарнирах, на нижней раме вагона. Здесь в свою очередь действие происходит от сжатого воздуха, который через трубопровод выдает компрессор, находящийся в локомотиве.
Все управление данными действиями происходит дистанционно, посредством автоматической установки, которой оснащен поезд. Обратно в исходное положение вагон возвращается либо самостоятельно, когда на него действует собственный вес, либо посредством посадочного пневматического цилиндра устанавливается в принудительной форме.
Думпкары могут подразделяться по количеству осей, на которых они выполнены. Так существует три вида, а именно думпкары, работающие на четырех, шести и восьми осях. Соответственно и грузоподъемность данных видов вагонов прямо пропорциональна количеству осей, чем их больше, тем больший груз может поднять на себя думпкар. Для перевозки грузов, вес которых превышает сто сорок пять тонн, существуют отдельные виды думпкаров, а именно те, которые специально разработаны для транспортировки пород имеющих тяжелую массу.
А так же еще одной разновидностью думпкара является так называемый думпкар узкоколейный, который предназначен для перевозок небольших грузов, массой не более двадцати двух тонн. Данные вагоны имеют специальные назначения, и не используются столь широко. Способ выгрузки думпкаров тоже может различаться, а именно он может осуществляться посредством работы гидравлической системы, и как уже было сказано выше, за счет пневматики. Использование думпкаров широко применяется для транспортирования горных пород, руды, и очень часто на данных вагонах перевозятся полезные ископаемые.
[Статья] Думпкары и другие вагоны промышленного транспорта
Промышленный транспорт играет большую роль в народном хозяйстве страны, особенно в таких отраслях, как горнодобывающая, угольная, черная и цветная металлургия, лесная и торфодобывающая промышленность, а также различное строительство. Вагоны промышленного транспорта используют для перевозок тяжелых грузов от мест их производства до мест примыкания промышленных железных дорог к магистральным, а иногда и для движения по магистральным путям.
Особенно широкое распространение получили саморазгружающиеся вагоны-думпкары (самосвалы), которые являются основным видом подвижного состава горнорудных предприятий черной и цветной металлургии и угольной промышленности. Основной особенностью думпкаров является кузов, наклоняющийся (обычно под углом 45° к горизонту) при выгрузке груза, и борт, открывающийся со стороны выгрузки. Кузов наклоняется под действием пневматических или гидравлических цилиндров, установленных на кронштейнах нижней рамы вагона. Их штоки соединены шар-нирно с верхней рамой кузова. При наклоне кузова боковой борт, в сторону которого происходит выгрузка, при помощи рычажных механизмов, расположенных в лобовых стенках кузова, открывается и служит продолжением пола кузова. При этом для обеспечения лучшей устойчивости думпкара от опрокидывания полное открывание борта несколько опережает наклон кузова.
Кузов в поездное положение после разгрузки устанавливается или под действием собственного веса или принудительно в результате применения цилиндров двойного действия. Другой особенностью большинства думпкаров является многослойный пол кузова, состоящий из нижнего стального листа, средней амортизирующей прослойки и верхнего мощного стального листа (или пакета листов). Такой пол обеспечивает прочность кузова при погрузке глыб вскрышных скальных пород или руды. Думпкары оборудованы двумя воздушными магистралями — тормозной и для питания воздухом разгрузочных цилиндров (или, при гидравлическои системе разгрузки, одной воздушной и одной гидравлической магистралями).
Думпкары колеи 1520 (1524) мм доставляют к потребителю в порожнем состоянии (как груз на своих колесах) в составе обычных грузовых поездов без ограничения скоростей движения. Однако большинство думпкаров вписано в габарит Т, а поэтому для обеспечения их вписывания в габарит 1-Т при следовании в порожнем состоянии предусмотрена возможность стяжки бортов, что и выполняет завод-изготовитель при отправке вагонов к местам их эксплуатации.
Четырехосный думпкар (рис. 90) грузоподъемностью 60 тс (модель 31-638) предназначен для перевозки вскрышных и скальных пород и руд с объемным весом 1,7—2,25 тс/м3 и выгрузки их в отвалы или приемные устройства обогатительных фабрик. Это единственный думпкар, спроектированный с учетом возможности эксплуатации с грузом на магистральных путях без ограничения скорости. Поэтому его широко используют при строительстве железных дорог, а также при доставке на небольшие расстояния песка, гравия и камня из карьеров к различным стройкам. Предусмотрена погрузка й экскаваторами с ковшами емкостью 3—4 м3 глыб весом до 2 тс с падением их с высоты до 2 м в частично загруженный мелкой породой вагон.
Нижняя рама думпкара имеет хребтовую балку из двух двутавров № 45, перекрытых сверху и снизу листом 450 х 12 мм, две концевые балки, сваренные из вертикального листа толщиной 8 мм и двух горизонтальных толщиной 14 мм, две шкворневые балки, сваренные из двух вертикальных листов толщиной 10 мм, верхнего и нижнего горизонтальных листов (10 и 16 мм), и четыре поперечные цилиндровые балки-кронштейны. Верхняя рама кузова состоит из набора продольных и поперечных балок из швеллеров № 14 и 20. Сверху поперечные балки перекрыты нижним листом пола толщиной 4 мм, на который уложены деревянные брусья толщиной 60 мм. Сверху положен лист пола толщиной 12 мм. К верхней раме приварены лобовые стенки, в которых размещен рычажный механизм открывания и закрывания бортов. Продольные борта сварены из прокатных и гнутых профилей, перекрытых листовой обшивкой.
Для наклона кузова при разгрузке с каждой стороны вагона на нижнюю раму установлено по два пневматических цилиндра, штоки которых шарнирно соединены с верхней рамой. Давление воздуха при разгрузке 6—7 кгс/см2 (0,6—0,7 МПа). Пневматическая система позволяет разгружать весь состав или часть его. После разгрузки кузов возвращается в поездное положение под действием собственного веса. Ходовыми частями служат тележки ЦНИИ-ХЗ-О.
Четырехосный думпкар грузоподъемностью 85 тс (мод. 31-639), предназначенный для более тяжелых условий работы, позволяет производить погрузку ковшами емкостью 6—8 м3 с возможностью падения глыб весом до 3 тс с высоты до 2 м на частично загруженный мелкой породой кузов. Нижняя рама думпкара имеет хребтовую балку из двух двутавров № 55, перекрытых листами толщиной 12 мм, две концевые и две шкворневые балки и четыре кронштейна для установки пневматических цилиндров наклона кузова при разгрузке (по два с каждой стороны). Верхняя рама сварена из продольных и поперечных элементов, перекрытых нижним листом пола толщиной 4 мм, на который уложены деревянные бруски толщиной 75 мм, а сверху листы толщиной 14 мм. Борта и лобовые стенки изготовлены из гнутых профилей и швеллеров и перекрыты листами. Кузов при разгрузке наклоняется двумя цилиндрами при давлении 6—7 кгс/см2 (0,6—0,7 МПа). После разгрузки кузов устанавливается в поездное положение под действием собственного веса. Ходовой частью служат двухосные усиленные тележки, допускающие нагрузку от оси на рельсы 35 тс.
Четырехосный думпкар грузоподъемностью 82 т (мод. 31-652) предназначен специально для перевозки металлургических горячих сыпучих грузов с температурой до 800° С. Он построен на основе думпкара грузоподъемностью 85 тс и имеет особенности, связанные с перевозкой горячих грузов. Настил пола изготовлен в виде пяти секций из швеллера № 20 и листов толщиной 10 мм, укрепленных на раме уголком 75X50X8 мм. Для предохранения бортов и лобовых стенок от горячих грузов к их внутренним листам прикреплен каркас из швеллеров № 20 и листа толщиной 8 мм. Каркас свободно перемещается при температурном воздействии груза.
Шестиосный думпкар грузоподъемностью 105 тс (мод. 31—634) предназначен для перевозки скальных и вскрышных пород и руды по путям, допускающим нагрузку от оси на рельсы 25 тс. Конструкция допускает загрузку экскаваторами с ковшом емкостью до 8 м3 и падение глыб весом до 3 тс с высоты до 3 м в предварительно частично загруженный кузов. Кузов думпкара аналогичен кузову думпкара грузоподъемностью 85 тс, но объем его больше благодаря увеличению длины кузова и усилению отдельных элементов. С каждой стороны установлено по три разгрузочных цилиндра. Средний цилиндр двойного действия служит для установки кузова в поездное положение после разгрузки. Ходовой частью являются трехосные тележки УВЗ-11А.
На таких думпкарах были проведены опытные работы по применению электрогидравлической системы разгрузки. Вместо шести тяжелых пневмоцилиндров устанавливали четыре гидравлических цилиндра двустороннего действия с внутренним диаметром 210 мм, которые получали питание от насоса высокого давления. Для управления разгрузкой были применены электрические цепи с пультом управления из кабины машиниста локомотива. Эта система разгрузки, считающаяся перспективной, позволила снизить вес тары вагона примерно на 3 тс.
Восьмиосньш думпкар грузоподъемностью 145 тс предназначен для транспортирования и разгрузки в отвалы вскрышной породы на угольных разрезах. Конструкция кузова допускает погрузку экскаваторами с ковшами емкостью до 12,5 м3 и возможность падения глыб весом до 2 тс на предварительно подсыпанную мелкую породу.
Вагон имеет принципиально такую же конструкцию, как и ранее рассмотренные думпкары. С каждой стороны думпкара установлено по четыре пневматических разгрузочных цилиндра; один из них двойного действия служит для принудительного возвращения кузова в поездное положение после разгрузки. Давление воздуха при разгрузке 6—7 кгс/см2 (0,6—0,7 МПа). Ходовой частью думпкара служат четырехосные тележки, состоящие из двух усиленных двухосных тележек, соединенных специальной связывающей балкой.
Восьмиосный думпкар (рис. 91) грузоподъемностью 180 тс (модель 31-631) предназначен для транспортирования руды, скальных и вскрышных пород. Допускается погрузка экскаваторами с ковшами емкостью до 12,5 м3 и возможность паделия глыб весом до 3 тс с высоты до 3 м на предварительно подсыпанную мелкую породу.
Нижняя рама имеет хребтовую балку из двутавров № 55, перекрытых листами толщиной 12 мм, две шкворневые балки, четыре цилиндровых кронштейна замкнутого сечения (два вертикальных и два горизонтальных листа толщиной 12 мм) и концевые штампованные балки из листа 8 мм. Верхняя рама кузова имеет центральную балку из двух зетобразных сечений № 31 и боковые балки из швеллеров № 30. Центральная балка соединена с боковыми балками ребрами толщиной 10 мм. Сверху рама перекрыта нижним листом пола, на который уложены деревянные бруски толщиной 75 мм. Верхний стальной лист пола имеет толщину 14 мм. Продольные борта имеют верхний штампованный фигурный пояс, состоящий из листа с толщиной полок 8 мм, швеллера № 24 и штампованного уголка толщиной 6 мм. Нижний пояс состоит из швеллера № 24. Пояса соединены корытообразными штампованными стойками и листом толщиной 10 мм. Кузов при разгрузке наклоняют при помощи восьми (по четыре с каждой стороны) пневматических цилиндров сжатым воздухом под давлением 6—7 кгс/см2 (0,6—0,7 МПа). Возврат кузова в поездное положение принудительный, для этого служат цилиндры двойного действия (по одному с каждой стороны). Некоторые технические характеристики думпкаров даны в табл. 21.
В настоящее время КгВЗ, ВНИИВ и МИИТ ведут работы по созданию думпкара, приспособленного для особо тяжелых условий погрузки и позволяющего применять более мощные экскаваторы.
Кроме думпкаров, для промышленности выпускают различные специализированные вагоны колеи 1520 (1524) мм. Для металлургических предприятий ДВЗ длительное время строил четырехосные платформы грузоподъемностью 90 тс, а в последнее время начал выпуск еще более мощной платформы грузоподъемностью 110 тс (модель 13-477). Эти платформы предназначены для перевозки горячего чушкового чугуна с температурой 600—800° С от разливочных машин к складам, а также для транспортирования различных штучных горячих грузов — слитков, слябов, блюмов, изложниц и т. д.
Платформы имеют мощную конструкцию, рассчитанную на загрузку горячих чушек чугуна, падающих с высоты 3—4 м. Платформы оборудованы пролетными тормозными трубами, автосцепнами и двухосными тележками, допускающими нагрузку от оси на рельсы до 35 тс.
Для предприятий цветной металлургии выпускают восьми-осные полувагоны грузоподъемностью 105 тс с глухим кузовом (модель 22-466) для перевозки медной руды. Полувагон имеет металлический сварной кузов, изготовленный из стали 09Г2. На раму настелен трехслойный пол, состоящий из нижнего стального листа толщиной 6 мм, деревянной прослойки из брусков 100 мм и верхнего листа 16 мм. Допускается погрузка в забое рудника экскаваторами с ковшами объемом до 6—8 м3 и разгрузка на вагоноопрокидывателе. Имеется тормозная площадка с приводом ручного тормоза. Вес тары вагона составляет 45,8 тс, объем 63,3 м3, база 7780 мм, длина по осям автосцепок 15 500 мм, нагрузка от оси на рельсы 18,85 тс. Вагон вписан в габарит 1-Т.
Для доставки к предприятиям целлюлозно-бумажной промышленности технологической щепы выпускают четырехосные полувагоны грузоподъемностью 58 тс (модель 22-478), оборудованные такими же разгрузочными люками в полу (по 10 с каждой стороны), как люки четырех- и восьмиосных полувагонов магистральных железных дорог. Эти вагоны имеют вес тары 25, 85 тс, объем 138 м3, базу 13 780 мм, длину по осям автосцепок 19 050 мм. Вагон вписан в габарит 1-Т.
Производят также следующие четырехосные вагоны колеи 750 мм грузоподъемностью 20 тс: платформы (модель 43-081) для леса, навалочных и штучных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков; универсальные крытые вагоны (модель 41-013) для грузов, требующих защиты от атмосферных осадков; четырехосные цистерны (модель 45-046) безрамной конструкции для нефтепродуктов. Все эти вагоны по своему устройству аналогичны соответствующим вагонам широкой колея и отличаются лишь меньшими размерами. Они оборудованы типовыми одно-буферными ударно-сцепными приборами и автоматическим тормозом. Ходовыми частями служат двухосные тележки с литыми боковинами, имеющие базу 1300 мм, центральное комбинированное рессорное подвешивание и колесные пары с колесами 0 610 мм.
Для перевозки руды и вскрышных пород по дорогам колеи 750 мм производят четырехосные думпкары грузоподъемностью 22 тс (модель 32-006), допускающие погрузку отдельных глыб весом до 2 тс. Для торфяных разработок строят четырехосные саморазгружающие полувагоны (хопперы) грузоподъемностью 12,5 тс (модель 42-021), предназначенные для перевозки кускового и фрезерного торфа. Вагоны цельнометаллические с седлообразным полом, допускают двухстороннюю разгрузку.
Для лесной промышленности производят восьмиосные вагоны-сцепы грузоподъемностью 28 тс (модель 43-043), предназначенные для вывозки леса длиной 10—24 м. Вагон-сцеп состоит из двух одинаковых четырехосных полусцепов, соединенных телескопической вставкой, позволяющей изменять базу вагона с 9,5 до 11,5 и 13,5 м. Полусцепы имеют радиально-поворотные самоцентрирующиеся ударно-тяговые приборы. Полусцепы могут быть с пролетными трубами и с автотормозом. Ходовой частью служат двухосные тележки штампосварной конструкции с базой 1150 мм и колесами диаметром 500 мм.
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ КОНСТРУКЦИЙ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
В условиях систематического роста грузонапряженности железных дорог особенно важно создание и внедрение в народное хозяйство более совершенных конструкций грузовых вагонов, обеспечивающих повышение провозной способности железных дорог при одновременном снижении расходов на перевозку грузов. Выпускаемые в настоящее время грузовые вагоны обеспечивают формирование тяжеловесных грузовых поездов весом 5— 6 тыс. тс и вождение их со скоростями до 100—120 км/ч. Повышение провозной способности требует повышения веса поездов на единицу их длины, что может быть достигнуто, в частности, увеличением нагрузки на ось до 22—25 тс, погонной нагрузки на путь до 10—12 тс при использовании габарита Т, а также повышением скоростей движения. Изменение условий эксплуатации выдвигает высокие требования к надежности вагонов и облегчению их обслуживания. В то же время задачи повышения эффективности производства обусловливают необходимость экономного расходования материалов и трудовых затрат при изготовлении вагонов.
Следовательно, конструкция вновь создаваемых грузовых вагонов должна обеспечивать:
увеличение грузоподъемности и снижение коэффициента тары благодаря рациональной конструкции, применению более прочных и коррозионноустойчивых сталей, алюминиевых сплавов;
повышение приспособленности вагонов к комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и максимальное снижение тяжелого ручного труда при этих операциях;
снижение материалоемкости и трудоемкости изготовления вагонов благодаря улучшению технологичности конструкции, применению крупных блоков при сборке, максимальной унификации узлов и деталей;
прочность и надежность работы вагона в эксплуатации и др. Платформы. Универсальная платформа с металлическими бортами останется на перспективу основным типом платформ магистральных железных дорог. Она должна быть облегчена, а грузоподъемность ее соответственно увеличена благодаря изготовлению рамы из стали повышенной прочности, а бортов — из высокопрочных алюминиевых сплавов. Будет разработана универсальная платформа увеличенной длины, обеспечивающая перевозку длинномерных грузов — леса, пиломатериалов, рельс, труб и т. д., что повысит коэффициент использования грузоподъемности платформ в эксплуатации. В связи с развитием контейнерных перевозок будет развиваться производство платформ для большегрузных контейнеров. Окажется необходимым создание специализированной платформы для перевозки грузовых автомобилей и многих других грузов.
Полувагоны. Основными будут цельнометаллические полувагоны грузоподъемностью 63—65 и 125—130 тс. Это универсальные вагоны с люками в полу и специализированные с глухим полом для разгрузки на вагоноопрокидывателях. Будут созданы вось-миосные полувагоны с глухим полом, вписанные в габарит Т, с объемом кузова около 160 м3 и погонной нагрузкой на путь 10—12 тс/м.
Серьезной задачей является отработка восьмиосного полувагона, опирающегося на четыре двухосные тележки без связывающих балок. Предполагается, что это снизит трудоемкость изготовления полувагонов, уменьшит тару на 2—3 тс и позволит повысить их грузоподъемность. Повышения грузоподъемности универсальных полувагонов можно достичь и применением высокопрочных сталей, а также алюминиевых сплавов для крышек люков и торцовых дверей.
Крытые вагоны. Основным типом крытого универсального вагона будет цельнометаллический вагон грузоподъемностью 63—-65 тс с объемом кузова 123—125 м3, уширенными дверными проемами, обеспечивающими эффективное использование автопогрузчиков, и внутренним полимерным покрытием кузова взамен дерева. Целесообразно двери и люки вагонов делать из алюминиевых сплавов. Будет также создан вагон с увеличенным до 145— 150 м3 объемом, обеспечивающим лучшее использование грузоподъемности при перевозке штучных грузов, так как в перспективе значительная часть грузов, перевозимых сейчас в крытых универсальных вагонах, будет перевозиться в контейнерах и специализированных вагонах. Наиболее эффективна конструкция такого вагона, вписанного в габарит Т. Получат распространение вагоны с раскрывающейся крышей для перевозки требующих защиты от атмосферных воздействий пакетированных грузов — бумаги в рулонах, картона, автомобильных двигателей, рулонной стали и т. д. Все это позволит значительно повысить уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ.
Цистерны. На перспективу основным типом цистерн для перевозки нефтепродуктов широкой номенклатуры будут цистерны с удельным объемом котла 1,25 м3/т. Для перевозки бензинов будут созданы цистерны с удельным объемом котла до 1,4 м3/тс, в том числе вписанная в габарит Т восьмиоеная цистерна для строящейся Байкало-Амурской магистрали. При отработке конструкций восьмиосных цистерн необходимо ориентироваться на более совершенную схему ходовых частей без связывающих балок.
Предусматривается совершенствование цистерн для нефтепродуктов в направлении оборудования их устройствами для нижнего слива и налива груза, что позволит улучшить условия труда на этих операциях. С развитием химической промышленности станет шире номенклатура специальных цистерн для перевозки различных химических продуктов.
Специальные саморазгружающиеся вагоны. Такие вагоны бункерного типа будут занимать в производстве значительный удельный вес. Среди них основными станут: крытый хоппер для бестарной перевозки сыпучих грузов с объемным весом 0,75—0,90 тс/м3 (зерно, сахар-песок, азотистые минеральные удобрения и др.); крытый хоппер для бестарной перевозки сыпучих грузов с объемным весом 1,0—1,7 тс/м3 (фосфатные и калийные минеральные удобрения, сырье для их производства, цемент и др.); вагоны бункерного типа для бестарной перевозки и последующей пневматической разгрузки муки и других аналогичных грузов.
Изотермические вагоны. Предусмотрено совершенствование конструкции рефрижераторных секций из пяти вагонов в направлении повышения диапазона регулирования температур в грузовом помещении, оборудования экономичными ходовыми частями, обеспечивающими высокие скорости движения и увеличение грузоподъемности. Будут разрабатываться вагоны с кузовами типа «сэндвич» для повышения теплотехнических и антикоррозионных свойств конструкции и снижения трудоемкости при их изготовлении. Будет совершенствоваться энергосиловое оборудование вагонов и отрабатываться конструкция автономных рефрижераторных вагонов.
Вагоны промышленного транспорта. Будут созданы думпкары: для перевозки скальных и вскрышных пород на открытых разработках угля и руды — восьмиосный грузоподъемностью 160 — 170 тс с электрогидравлической системой разгрузки; для перевозки горячих грузов; для особо тяжелых условий работы и т. д.
Для черной металлургии будут созданы восьмиосные платформы грузоподъемностью 130 тс для перевозки совков со скрапом, специализированные вагоны для перевозки колошниковой пыли и другие вагоны, обеспечивающие рост производительности труда, а также механизацию производственных процессов на промышленных предприятиях. Для других отраслей народного хозяйства будут также созданы новые специализированные вагоны.