Что такое док для кораблей

Корабельный док

Корабельный или судовой док может быть плавучим, наливным или сухим. Изготавливается из металла, железобетона или (на заре судостроения) дерева и предназначен для постройки, ремонта, транспортировки или грузовых операций с судами и морскими (речными) сооружениями.

В доки суда входят через специальные ворота-затворы. Это означает, что вода в доках должна находиться на постоянном уровне, несмотря на изменения уровня моря при приливах и отливах. В сухих доках (доках, где спущена вода) проводится техосмотр и ремонт судов. Существуют различные типы доков. Самый старый из них мол, представляющий собой длинную стенку вдоль берега. Эта стенка защищает берег и корабль и служит платформой для погрузки и разгрузки судов. Причал — прямоугольная платформа, идущая вдоль берега и соединенная переходом с набережной. Пирс — простая платформа на сваях, возвышающихся над водой. Пирс обычно возводят из железобетона, хотя иногда используют дерево или металл. Плавучие доки поднимаются и опускаются вместе с уровнем воды. Перебраться на берег из такого дока можно по эстакаде, один конец которой подвижно укреплен на берегу, а другой свободно лежит на понтоне.

Полезное

Смотреть что такое «Корабельный док» в других словарях:

Док — Док: В Викисловаре есть статья «док» Корабельный док сооружение, предназначенное для постройки, транспортировки (плавучий док), ремонта и окраски судов, а также для их погрузки и выгрузки. Док, Клемент Мартин южноафриканский лингвист, африканист … Википедия

Сибирский стрелок (эсминец) — «Сибирский стрелок» … Википедия

Порт — Один из портов Англии. ПОРТ (французское port, от латинского portus гавань, пристань), участок берега моря, озера или реки с прилегающим водным районом (акваторией) и комплексом сооружений и устройств для стоянки, погрузки разгрузки судов и… … Иллюстрированный энциклопедический словарь

Портсмут (Англия) — Город Портсмут Portsmouth … Википедия

Саутгемптон — У этого термина существуют и другие значения, см. Саутгемптон (значения). Координаты: 50°53′49.05″ с. ш. 1°24′14.97″ з. д. / 50.89696, 1.40416 … Википедия

Эскадренные миноносцы типа «Охотник» — Эскадренные миноносцы типа «Охотник» … Википедия

Эскадренные миноносцы типа «Финн» — Эскадренные миноносцы типа «Финн» … Википедия

Главные размерения — Главные или основные размерения корабля (судна) совокупность конструктивных, расчётных, наибольших и габаритных линейных размеров корабля (судна … Википедия

Дунайская флотилия (Болгария) — У этого термина существуют и другие значения, см. Дунайская флотилия. Болгарская Дунайская флотилия Годы существования 1879 1960 Страна … Википедия

Козенц, Ричард — В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Козенц. Козенц, Ричард Richard Cosenz Имя при рождении: англ. Richard Cosenz Род деятельности … Википедия

Источник

Кронштадтский Морзавод. Док Велещинского и ледокол «Красин»

или
судовой док
— инженерное сооружение для постройки, ремонта и хранения судов, в котором проводится большинство необходимых работ с подводными частями корпуса[1]. Док может быть плавучим, наливным или сухим[2]. Изготавливается из металла, железобетона или (на заре судостроения) дерева и предназначен для постройки, ремонта, транспортировки или грузовых операций с судами и морскими (речными) сооружениями.

В доки суда входят через специальные ворота-затворы. Это означает, что вода в доках должна находиться на постоянном уровне, несмотря на изменения уровня моря при приливах и отливах. В сухих доках (доках, где спущена вода) проводится техосмотр и ремонт судов. Существуют различные типы доков. Самый старый из них мол

, представляющий собой длинную стенку вдоль берега. Эта стенка защищает берег и корабль и служит платформой для погрузки и разгрузки судов.
Причал
— прямоугольная платформа, идущая вдоль берега и соединенная переходом с набережной.
Пирс
— простая платформа на сваях, возвышающихся над водой. Пирс обычно возводят из железобетона, хотя иногда используют дерево или металл. Плавучие доки поднимаются и опускаются вместе с уровнем воды. Перебраться на берег из такого дока можно по эстакаде, один конец которой подвижно укреплен на берегу, а другой свободно лежит на понтоне.

Примечания

• Деревоотделочный комбинат Центрального управления курортов, санаториев и домов отдыха ВЦСПС

Источник: Список русских сокращений, применяемых в СССР на Gufo.me

Значения в других словарях

© 2005—2020 Gufo.me

Отрывок, характеризующий Корабельный док

– Est ce que les dames francaises ne quitteraient pas Paris si les Russes y entraient? [Разве французские дамы не уехали бы из Парижа, если бы русские вошли в него?] – сказал Пьер. – Ah, ah, ah. – Француз весело, сангвинически расхохотался, трепля по плечу Пьера. – Ah! elle est forte celle la, – проговорил он. – Paris? Mais Paris Paris… [Ха, ха, ха. А вот сказал штуку. Париж. Но Париж… Париж…] – Paris la capitale du monde… [Париж – столица мира…] – сказал Пьер, доканчивая его речь. Капитан посмотрел на Пьера. Он имел привычку в середине разговора остановиться и поглядеть пристально смеющимися, ласковыми глазами. – Eh bien, si vous ne m’aviez pas dit que vous etes Russe, j’aurai parie que vous etes Parisien. Vous avez ce je ne sais, quoi, ce… [Ну, если б вы мне не сказали, что вы русский, я бы побился об заклад, что вы парижанин. В вас что то есть, эта…] – и, сказав этот комплимент, он опять молча посмотрел. – J’ai ete a Paris, j’y ai passe des annees, [Я был в Париже, я провел там целые годы,] – сказал Пьер. – Oh ca se voit bien. Paris. Un homme qui ne connait pas Paris, est un sauvage. Un Parisien, ca se sent a deux lieux. Paris, s’est Talma, la Duschenois, Potier, la Sorbonne, les boulevards, – и заметив, что заключение слабее предыдущего, он поспешно прибавил: – Il n’y a qu’un Paris au monde. Vous avez ete a Paris et vous etes reste Busse. Eh bien, je ne vous en estime pas moins. [О, это видно. Париж. Человек, который не знает Парижа, – дикарь. Парижанина узнаешь за две мили. Париж – это Тальма, Дюшенуа, Потье, Сорбонна, бульвары… Во всем мире один Париж. Вы были в Париже и остались русским. Ну что же, я вас за то не менее уважаю.]

Плавучие доки

Перечень всех типов и проектов

·
Все фотографии судов этого класса

Подразделы

Фотографии неопознанных судов класса

Таблица судов класса

Сортировать по: Дате постройки

· Месту постройки · Году и месту постройки · Модификации · Последнему названию · Первому названию · Редакторская сортировка

Простой вид списка судов (записи по учётным данным)

Перечень всех типов и проектов

·
Все фотографии судов этого класса
Сообщить о неточности в описании или названии типа/проекта

Источник

Сухой док

» data-medium-file=»https://i0.wp.com/art-grea.ru/wp-content/uploads/2020/05/shema-porta.jpg?fit=300%2C171&ssl=1″ data-large-file=»https://i0.wp.com/art-grea.ru/wp-content/uploads/2020/05/shema-porta.jpg?fit=730%2C415&ssl=1″ data-lazy-src=»https://i0.wp.com/art-grea.ru/wp-content/uploads/2020/05/shema-porta.jpg?resize=870%2C400&ssl=1″/>

Сухой док

Самое большое одноцелевое сооружение, которое будет построено морским инженером-строителем, не связано напрямую с погрузкой, разгрузкой или причаливанием, но необходимо для продления срока службы судов. Это сухой док, который позволяет обеспечить необходимое техническое обслуживание подводных частей судов. Проблема сухой стыковки усугубляется тенденцией увеличения размеров судов за счет увеличения их ширины и осадки (глубина ниже ватерлинии), а не длины, что быстро приводит к тому, что многие из крупнейших в мире сухих доков становятся бесполезными для обслуживания растущей доли перевозок.

Классический пример-король Георг V Драйдок в Саутгемптоне, Англия. Открытый в 1933 году, он имел 1200 футов в длину и 135 футов в ширину и был способен вместить самые большие суда на плаву в то время, а именно два лайнера Cunard Queen Mary и Queen Elizabeth, каждое больше чем 80.000 тонн дедвейта. Более поздние супертанкеры имели вес 135 000 тонн и более, в пределах длины около 150 футов, но с балкой около 175 футов, что не позволяло им входить в док короля Георга V. Удлинение сухого дока было бы сравнительно простой и экономичной операцией; расширение, с другой стороны, потребовало бы, по крайней мере, полного сноса одной боковой стенки и ее восстановления, чтобы дать увеличенную чистую ширину другой стене, предполагая, что пространство может быть предоставлено. Увеличение глубины означало бы вообще создание нового дока, но поскольку танкеры обычно находятся в сухом доке в разгруженном состоянии, когда их осадка может быть значительно меньше осадки обычного судна, эта проблема пока не является практической.

Структурные требования

Кроме того, во многих случаях, максимальное состояние стресса в сухом доке возникает не тогда, когда оно несет вес корабля (всегда значительно меньше, чем вес воды, занимающей док когда его поперли), но, когда он полностью пустой и с учетом факторов, обусловленных воды в окружающий грунт, особенно под полом, поддержкой которых могут залегать на значительной глубине ниже уровня прилегающих грунтовых вод. Для того чтобы обеспечить против любой тенденции поднять под этим давлением, пол должен или иметь достаточный вес в себе (1 фут, или 300 миллиметров, глубина бетона сопротивления немногим чем 2 1/2 ноги головы [глубина] воды) или быть выполнен в виде конструктивного элемента, способного передавать это давление в стороны к стенкам сухого дока, который затем может быть создан, чтобы внести дополнительный дополнительный вес. Очевидно, что операция, включающая в себя как полное восстановление одной стены сухого дока, так и укрепление пола для покрытия увеличения его пролета в виде перевернутой арки или балки, почти равнозначна строительству полного нового дока.

Дизайн (конструкция)

Конструкция сухого дока, вероятно, зависит больше от условий грунта, чем любое другое инженерное сооружение, за исключением, возможно, крупных плотин. Во многих случаях была отмечена необходимость противостоять повышательному давлению под полом. Помимо простого решения использования веса самой конструкции дока для этой цели, что не является экономичным, устройства, которые были опробованы, включают «привязку» пола к нижележащим слоям с помощью свай или предварительно напряженных анкеров и выдвижение самой плиты пола за боковые стенки, тем самым получая помощь от веса материала заполнения за стенами, которые предназначены, чтобы выступать в качестве подпорных стенок к этой начинке. Суфлирование пола для того чтобы сбросить давление воды может иногда быть помощью. Если это так, то необходима непрерывная откачка, чтобы держать док сухим. На участках, в которых давление воды не должно быть устойчивым, конструкция в целом проще, и достаточная прочность и жесткость для распределения нагрузок от килей судов по нижележащему грунту, чтобы не превышать несущее сопротивление последнего, является управляющим фактором конструкции пола.

Использование сухих доков для строительства, а не для технического обслуживания судов-это практика, которая все больше принимается. Как строительство, так и спуск корабля в этих условиях могут быть значительно упрощены. Конструкции таких сухих доков ничем практически не чем не отличаются.

Входы

Входы в сухой док закрываются воротами различной конструкции, из которых наиболее популярными являются раздвижной кессон и откидной борт, или бокс-ворота. Сползая кессон обычно расквартирован в гнезде, или погибе, сбоку от входа и может быть в стороне или вытянут поперек с шестерней ворота и веревочки провода для открытия и для того чтобы закрыть вход. Откидная заслонка шарнирно закреплена горизонтально поперек входа и лежит на дне, когда в открытом положении, чтобы быть поднятой в вертикальное положение, чтобы закрыть док-процесс иногда облегчается путем представлять строб semibuoyant через обжатый воздух.

Корабельный тип кессонных ворот, совершенно отдельное судно, плавающее и затонувшее в своем окончательном положении поперек входа, в значительной степени не в фаворе. Хотя это было сравнительно легко снять для технического обслуживания и имело еще одно преимущество, что запасной кессон можно было держать в резерве на случай повреждения.

Максимальная степень водонепроницаемости, достигаемая между затвором и его посадочными местами, имеет важное значение, если необходимо избежать продолжительных и дорогостоящих эксплуатационных обязательств по откачке воды. Давление воды вне ворот имеет возможность обеспечить мощное усилие запечатывания, но специальная обработка фактических сторон контакта необходима для того чтобы сделать эту силу максимальной эффективной. Долгое время считалось, что единственным удовлетворительным решением было использование деревянной облицовки (обычно greenheart) вокруг контактной грани на воротах, несущих против остановок в структуре дока, состоящей из гранита, обработанного и отполированного с высокой степенью точности. Возросшая стоимость таких методов и уменьшающееся число квалифицированных рабочих, способных обрабатывать гранит, привели к поиску альтернатив. К ним относятся такие устройства, как использование нержавеющих облицовочных брусков, установленных в бетоне, на месте обработанного гранита, и резиновых накладок на самих воротах. Хотя они, как правило, доказали свою эффективность при первой установке, требуется больше опыта для определения их долговечности по сравнению с более старыми методами.

Килевые и трюмные блоки

Килевые и трюмные блоки, на которые фактически опирается судно при сухом доке, имеют достаточную высоту над полом дока, чтобы обеспечить разумный доступ к нижним плитам. Такие блоки обычно изготавливаются из литой стали с возобновляемыми древесными крышками на контактных поверхностях. Отдельные блоки, как правило, могут быть демонтированы под судном, чтобы обеспечить доступ к этой части плит, если это требуется, и могут быть вновь собраны, чтобы принять их соответствующую долю веса после завершения требуемой операции. Большинство современных судов, в частности танкеров, имеют почти квадратное сечение на значительной части их средней длины и могут удерживаться вертикально в сухом доке с помощью опоры трюмных блоков под их трюмными килями. В самых современных сухих доках, блоки днища обеспечены с механическими средствами для прохода через док и изменять их высоту дистанционным управлением пока док все еще затоплен. Это устройство позволяет регулировать их правильное положение в соответствии с формой судна, в то время как последний все еще находится на плаву, но в контакте с центральной линией килевых блоков. Экономическая выгода такой компоновки значительна, так как она позволяет одно судно снять, а другое поставить в сухой док при том же открытии затвора, тогда как при предыдущей практике пришлось бы закрыть док и откачать его, чтобы сбросить скуловые блоки на известный профиль следующего судна. Помимо необходимого времени, мощность, потребляемая при откачке большого сухого дока, является значительным фактором.

Из-за растущего числа судов, пригодных для трюмной стыковки, использование боковых берегов для поддержания корпусов вертикально в сухом доке является быстро умирающим процессом, и действительно алтари, предусмотренные для этой цели в сухих доках более старомодного дизайна, часто затрудняют размещение современного квадратного судна. Часто эта ситуация исправляется путем срезания некоторых алтарей, операция, которая должна проводиться с дискриминацией, потому что удаление любого количества материала из боковых стенок может иметь разрушительное воздействие на их устойчивость.

Строительство
Базовая техника

В одном довольно необычном случае сухой док для танкеров водоизмещением 240 000 тонн был построен почти полностью под водой, поскольку большие трещины в скале, проходящие через море, затопили площадку за пределами возможностей любой разумной сборки насосного оборудования. Поэтому все пространство, необходимое для сооружения, было удалено до уровня пласта дноуглубительными работами, и сначала были построены боковые стены с использованием сборных бетонных кессонов, погруженных на место и заполненных бетоном. Точно так же были заделаны бетоном пространства между соседними кессонами. Каменный заполнитель затем на глубину до 23 футов между этими стенами был нанесен цементный раствор и закреплен в бетонном полу с помощью процесса цементирования, в ходе которого коллоидный цементный раствор подавался под давлением между впадинами заполнителя, а затем устанавливался для формирования целого в бетон. Похожий процесс через пол на входе включил коффердам блокируя стальной лист, который позволил силлу и шарниру ворот быть построенным в сухом пространстве. Ворота из уже упомянутой выше разновидности заслонок были подняты на поверхность и поставлены на место водолазами после снятия коффердама. Только после этого удалось откачать основной корпус дока, который был завершен укладкой железобетонного долива поверх пола, чтобы обеспечить удовлетворительную рабочую поверхность.

Плавучие сухие доки

Плавучие сухие доки имеют то первоначальное преимущество, что они могут быть построены и полностью оборудованы в условиях верфи и завода, в которых их строительство не подвержено непредвиденным опасностям, возникающим из-за погодных условий и изменений в наземных условиях от тех, которые ожидаются при проектировании. Плавучий док может быть отбуксирован на место, причален и подготовлен к эксплуатации в сравнительно короткие сроки. Расходы на временные работы, часто большая часть стоимости фиксированного сухого дока, также избегаются.

Плавучие сухие доки обычно полностью автономны. Боковые стенки обеспечивают большую часть остаточной плавучести и стабильности, необходимых для поддержания док на плаву, когда он был погружен достаточно далеко, чтобы позволить входу корабля в доковое пространство над главной палубой. Большая часть станков и оборудования мастерской, необходимых для всех нормальных операций судоремонта и технического обслуживания, также размещены в стенах, а также генераторная установка (обычно с дизельным приводом) для подачи энергии для работы дока и его оборудования. Перемещая краны, для регулировать материал с и на корабль, бегут на верхних частях стенок.Плавучий сухой док может быть перемещен в относительно короткие сроки на другой плацдарм, если долгосрочные изменения в структуре судоходства-трафика диктуют изменение. Это преимущество может быть скорее явным, чем реальным, потому что большая рабочая сила, необходимая человеку, может быть не так легко переносима.

Кроме того, плавучие сухие доки, как правило, имеют большие затраты на техническое обслуживание, потому что стальная конструкция, будучи постоянно на плаву, требует регулярного скола и окраски, как это требует корпус судна. Надводная структура не представляет никакой особой проблемы. Наиболее уязвимые участки, непосредственно примыкающие к ватерлинии, могут быть охвачены креном-процессом, который включает в себя заполнение водой балластные цистерны вдоль одной стороны индуцируют крен, который поднимает те, кто находится на другой стороне части пути из воды. По завершении, процесс может быть отменен для другой стороны.

Поддержка работы дока

Методы подводного масштабирования и окраски, а также использование лимпетовых плотин, с помощью которых небольшие площади могут быть покрыты водонепроницаемыми корпусами, внутри которых люди могут работать под сжатым воздухом, позволяют в ограниченной мере уделять внимание нижней обшивке снаружи. Иногда необходимо отсоединить одну из секций дока, которая обычно строится в отдельных секциях по этой причине, и сухую стыковку ее в остальном, повторяя этот процесс до тех пор, пока весь док не будет отремонтирован. К этому дорогостоящему и утомительному процессу прибегают только по веским причинам.

Чтобы дать плавучему доку достаточную глубину воды для погружения стыковочных блоков ниже киля судна, подлежащего стыковке, может потребоваться выемка причала для него. В районах, подверженных сильному заилению, эта дноуглубительная зона почти наверняка будет действовать как иловая ловушка. Дополнительным источником расходов в таких случаях является периодическое снятие дока с причала, с тем чтобы его можно было перекраивать. Наконец, в тех местах, где прилив имеет важное значение, необходимы специальные швартовные устройства для сдерживания чрезмерного бокового дрейфа дока, поскольку причальные цепи ослабевают на низкой воде. Расположение килевых и скуловых блоков в целом аналогично описанному для стационарных сухих доков.

Источник