Что такое держак на мотоцикле
Performance Bikes: Держак!
Содержание
КАК МОЖЕТ ПЯТНО РЕЗИНЫ РАЗМЕРОМ С ЛАДОНЬ БРОСАТЬ ВЫЗОВ ЗАКОНАМ ФИЗИКИ?
Что такое хороший держак?
Это взаимодействие покрышки с дорожным полотном и знание того, как мы можем улучшить его, чтобы усилить максимальное сцепление. Хороший держак — это то, что называется хорошим чувством дороги, когда мотоциклист доволен устойчивостью, управляемостью мотоцикла и передачей всех усилий, тормозных и разгонных, через его покрышки.
Как состав компаунда влияет на силу сцепления?
Твёрдый компаунд является более долговечным в плане износа, по сравнению с более мягким, но предоставляет более худшее сцепление с дорогой. Так что выбор его состава — это всегда компромисс между двумя взаимоисключающим задачами. В состав компаунда покрышки входит 10 компонентов, главные из которых — сажа (для прочности и сопротивлению износу), полимеры (для обеспечения прогрева и гибкости), резина (для лучшего сцепления), масло (для мягкости, но ускоряет износ) и катализаторы, которые обеспечивают работу всех эти компонентов вместе взятых. Оптимальное смешение компонентов и создаёт пресловутый держак. Свойства компаунда имеют качественные оценки, одна из которых Shore A (ShA — сокр. переводчика) «гибкие резины» — тест на твёрдость. Чем выше это число, тем твёрже материал. Например, трековая «дождевая» шина имеет оценку ShA — 40, спортивный слик — 50, а стандартная дорожная шина — 60. При ShA менее 40 уже становится трудно управлять мотоциклом, потому что компаунд становится слишком мягким и пластичным.
Многокомпаундные покрышки и это наше настоящее и будущее?
Да. Дело в том, что различным участкам покрышки нужны так же различные степени сцепления с дорогой. Когда мотоцикл едет прямо, то используется лишь центральная часть покрышки (макушка) и так как эта часть покрышки обычно контактирует с дорогой большее время, то, соответственно, и компаунд в этом месте должен быть твёрже, чтобы обеспечить долговременный износ. На краях покрышки (плечах) применяется более мягкий компаунд для обеспечения лучшего сцепления в поворотах. В гонках, например, создают специальные конструкции/компаунды которые специально приспособлены к специфики конкретных треков, принимая во внимание количество левых/правых поворотов, их кривизну, естественную абразивность полотна, погодные условия и многое другое. Следующий этап в развитии покрышек — это экспериментирование с очень-мягкими компаундами на краю плечей для того, чтобы когда мотоциклист пройдёт через точку невозврата (снос — прим. Ahmed), супер-мягкий компаунд мог бы исправить положение.
Какие покрышки лучше — липучки или стандартные?
Всё зависит от температуры и целей использования покрышек. Дорожные покрышки являются компромиссным вариантом так как они должны одинаково хорошо работать при различных условиях, нагрузках и дорожных поверхностях. При +20С покрышки-«липучки» предоставят отличное сцепление, хорошее чувство обратной связи, но быстро иструтся так как мягкие компаунды разработаны для нормальной работы только в диапазоне высоких температур. Дорожные же покрышки при +20С обеспечат вполне пристойный держак и при этом износятся за более длительное время.
При разогреве до +100С покрышки-«липучки» будут работать в своём рабочем температурном диапазоне, становясь очень мягкими и гибкими тем самым, обеспечивая отличное пятно контакта с полотном и отличное сцепление. Дорожные же шины в этих условиях, несмотря на то, что они будут тоже хороши и предоставят неплохое чувство дороги, обеспечат худшее сцепление с полотном хоть и прослужат дольше.
Так что на очень низких температурах дорожные покрышки обеспечат лучшее сцепление, тогда как «липучки» только начнут работать по мере их прогрева ближе к рабочему температурному режиму.
Гоночные покрышки это здорово! Почему же их нельзя использовать на дорогах общего пользования?
Гоночные покрышки запрещены к использованию на дорогах общего пользования потому что они специально разработаны для условий трека, а не дороги. Они не проходят специальных испытаний, как дорожные покрышки перед тем как поступить в продажу. Дорожные покрышки проходят испытания на максимальную нагрузку, пробег, индекс скорости, протектор и многое другое, а так же такая покрышка должна соответствовать определенным размерным критериям.
У разработчиков гоночных покрышек главными критериями считаются максимальная отдача (коэффициент полезного действия, — прим. Ahmed), устойчивость в поворотах и максимальная скорость для каждого конкретного трека, тогда как в дорожных покрышках, наоборот, акцент делается на комфорте и износостойкости. На треке же вы вправе использовать всё, что даст вам максимальный результат.
Что такое холодное разрушение покрышки?
Это когда компаунд не работает в своём рабочем диапазоне температур. Обычно это случается в «холодных» гонках (трековых днях) так как для эффективной работы компаунд гоночных шин должен быть хорошо разогрет и оставаться таким на протяжении всей гонки. Компаунд как бы пережёвывается, нарушается его внутренняя структура, при этом резко снижается производительность шины и её долговечность. Холодный разрыв часто путают с перегревом, так как последствия выглядят одинаково, но у «порванной» покрышки обычно отшелушивается компаунд от несущего слоя, в то время как перегретая покрышка становится хрупкой и рвётся из-за этого. Холодный разрыв иногда можно наблюдать и на дорожных шинах, так как они спроектированы для работы в очень широком диапазоне температур и дорожных условий.
Как понять, что я потерял держак?
Когда мотоцикл начинает скользить или буксовать и не управляться. Покрышки передают механические усилия торможения или ускорения. Когда мотоцикл находится в наклоне (например, в повороте), то эти усилия передаются под углом. В этом случае держак критический. Чтобы вернуть сцепление в норму, надо обеспечить бОльшую нагрузку на шину, чтобы получить более широкое пятно контакта с дорогой или немного изменить направление движения или даже стиль управления. Но когда покрышка сорвётся, то держак уже потерян.
Что это значит, когда покрышки становятся голубыми?
Нет, это не прикол, они действительно меняются! Это случается из-за чрезмерного нагрева покрышки: масло, которое входит в состав компаунда выступает наружу, что придаёт покрышке синеватый цвет. Такая покрышка примерно на 10% снижает свою производительность. В случае, когда вы используете перед заездом нагреватель покрышек, то внимательно следите за температурой чтобы не перегреть резину: +75С — это максимум для сликов и +40С для дождевой резины.
Влияет ли давление в шине на держак?
Давление в шине оказывает влияние на пятно контакта (зона покрышки, которая контактирует с полотном дороги/трека), так же это сказывается на поведение покрышки в поворотах. Снижения давления в шине улучшает её сцепление с полотном, так как увеличивает пятно контакта. Но, снизив давление в шине с целью улучшения сцепления с полотном, в ответ получите нестабильность, «плавание» шины — совсем не то, что вам надо в поворотах. Слишком низкое давление в шине приводит к чрезмерному изгибу каркаса и, как следствие её перегреву и неправильному износу протектора.
Можно ли снижать давление в шинах во время трековых дней?
Если вы используете нормальные дорожные шины — да. На треке, шины больше чем обычно подвержены нагреву и воздух внутри расширяется (под действием температуры), сила сцепления увеличивается.
Методом проб, определите оптимальное давление в прогретых шинах по минимальному времени прохождения круга. Начать надо с нормального дорожного давления. Прокатитесь несколько кругов, чтобы хорошенько прогреть шины. Проверьте давление, обычно оно увеличивается на 2-3 psi (0.1-0.2 атм, — прим. Ahmed). Стравите воздух в задней шине и прокатитесь ещё раз, затем повторите операцию пока не почувствуете что получилось то что надо. Не стравливайте более 3 psi за один раз. Затем можно приступать к передней шине. Это более важная процедура, так как чем ниже давление в передней шине, тем хуже становится управляемость мотоцикла, так что не стравливайте более 2 psi за один раз.
Кое что о держаке
Делится опытом Гай Мартин (Guy Martin) гонщик ШКМГ:
«Я пытаюсь ездить на мотоцикле, так что могу кое-чего сказать по этому поводу (I try to ride the bike so I can get movement). Скольжение заднего и переднего колёс — всё это зависит от того как покрышки едут и где их предел сцепления. Это тонкая грань между сцеплением и падением. Я не могу почувствовать хорошей обратной связи с покрышкой пока я её не „продавлю“».
«Для меня трек — это трек. Везде чистая предсказуемая поверхность, где ты можешь закладывать покрышку до самой земли, так что определить пределы сцепления тут не проблема. Но на дорожных развязках и поворотах никогда не скажешь, какая поверхность будет дальше или что там тебя ждёт за поворотом: например, размазанное по всей дороге коровье говно, так что при выборе резины ты должен держать это в уме».
«Пристойные подвески вносят ощутимую разницу. Хорошо настроенный амортизатор максимально улучшает сцепление задней покрышки с полотном. С мягкими настройками подвески я ощущаю небольшой вобблинг. Но, с другой стороны, жёсткие настройки подвески, как в гонках, менее прощают ошибки в управлении, приводят к более резкому срыву колёс и в результате всё заканчивается хай-сайдом».
«Конструкция покрышки так же имеет большое значение. Я обнаружил, что покрышки Dunlop всегда дают мне отличное чувство обратной связи и великолепный держак. Они имеют нейлоновый бандаж, что делает каркас покрышки очень гибким по бокам и из-за этого пятно контакта получается большим по размерам, что позволяет более уверенно себя чувствовать в поворотах и ехать там более агрессивно. В этом году, на гонках TT (Triumph Trophy, прим. — Ahmed) я, впервые в жизни, использовал покрышки Pirelli. В них применяется стальной бандаж, который делает покрышку намного жёстче, так что они не „продавливались“ в поворотах как Dunlop и предоставили мне в целом худший держак. Но вот на длинных прямых, на высоких скоростях, они отменно держали свою форму, не давали рыскать мотоциклу и были очень стабильны».
«Наибольшую чушь, которую я слышал о держаке, была от ездюков которые думают, о себе что они реальные перцы и гоняют „на все деньги“, но в действительности это не так. Я слышал много жутких историй из Интернет-блогов, как они страшно гоняют так, что покрышки всегда находятся в пробуксовке или скольжении. Но достаточно только одного беглого взгляда на их нетронутые края покрышек и становится смешно. Ну ладно, ладно, не обижайтесь, ребятишки, я всего-навсего грязный слесарь-автомеханик грузовых автомобилей — какого черта я могу смыслить в этом?!»
Первые впечатления про М-составляющую
Конечно писать про М-составляющую в конце осени и проездив на машине всего чуть больше пары недель несколько странно, но не ждать же теперь лета, блин, что ж поделаешь, если купил под конец осени! Можно было бы понаписать про опции — всякую там проекцию, вентиляцию, Консьерж сервис и тому подобное, но это несколько скучновато, на мой взгляд :).
Начну с того, что до этого самой мощной машиной у меня была атмосферка чуть больше чем на 300л.с. — E500 старенькая. Причем тоже привод задний. Состояние его было весьма бодрое и он тоже мог задать жару, но конечно, сами понимаете в сравнении с М5 — тут совсем другой уровень :). Однако я 8 лет проездил на мотоциклах, в том числе были два суперспорта 600 и 1000 кубовые, причем ездил на них и по треку. То есть, как таковой, динамикой меня сложно удивить в принципе. Но концепция изменилась, мотоциклы отодвинуты в дальний угол, а огонька не хватало, поэтому и купил М5.
Длинное вступление закончено, собственно приступим к делу :).
Раньше я как то не замечал, что асфальт холодный, или там резина не прогрета, не задумывался о том, что такое «держак» — просто ездил и даже при активной езде вся эта ботва как то проходила мимо. Но с М5 очень быстро все понял и держака очень остро не хватает теперь :). Получается так, что всякие там М-режимы под М-кнопочками сейчас по сути бесполезны, потому что давить на газ приходится очень нежно — иначе пробуксовка, включается трекшен и ускорение до 100км.ч даже наверное похуже чем на моей А7. Буксует на любой скорости вплоть до 150, да наверное и на большей скорости будет буксовать, если давить в пол. Первую неделю я даже не мог спокойно обогнать без срабатывания трекшена, потому что привычка была нажимать на газ достаточно сильно, а тут это чревато. Потом привык, сейчас таких проблем нет.
Все таки по поводу динамики скажу, что ощущения, как были зимой на А7 первое время — кажется, что у тебя своя реальность, но полностью это можно будет оценить летом. Агрессивная езда пока проходит между срабатываниями трекшена при разгоне, системы стабилизации в поворотах, абс при торможении и т.п.
Однако по сравнению с мотоциклами разница есть. Весьма ощущается, что мотоцикл более приемистый и динамичный — на нем вообще не нужно думать об обгонах — динамика такая, что всегда успеешь, а тут все таки безграничной свободы нет… Может будет летом — посмотрим. Держак на мотоцикле лучше даже в холодную погоду, а ведь он тоже заднеприводный. Наверное из-за веса.
Заметил интересный момент еще. Если начинаешь ехать чуть быстрее потока, то сразу рядом образуется кучка народу, который старается тебе что-то доказать — рычит мотором при разгоне и хочет вырваться вперед. Очень интересно на это смотреть со стороны, нажимая газ нежно-нежно на одну пятую хода :). Было такое, что при развороте услышал сзади визг резины и рев мотора — человек на Солярисе вошел в разворот под ручничок и стартанул с запасом, чтобы меня обойти :).
Но конечно между М5 и обычной машиной пропасть — нереально парням биться, даже их жалко :).
На этом про М-составляющую наверное все, ближе к лету допишу про то, как будет она ощущаться, когда появится держак :).
Ну а спокойная езда вполне нормально, хотя на А7 пневма помягче и покомфортнее — можно сравнить потому что диски и там и там 20, и там и там изолента. Ну да ладно уж — потерпим, сейчас в Подмосковье не плохо с дорожным покрытием, ездить можно.
Чтиво
Наш скромный уголок, для любителей почитать интересные статьи о мото спорте, технике вождения, различные нюансы и полезности…
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (1235)
Чтиво → Органы управления мотоциклом
Тематика очень обширная и интересная. Конечно же, можно превратить всё это в книгу, но я постараюсь изложить материал кратко, чётко и понятно.
В данной статье я начну плавно. Вы погрузитесь в мир от краткого устройства рычагов управления до их особенностей и тонкостей использования. Данный материал направлен полностью на новых людей в мотокультуре и главной его целью дать понять человеку, что хороший Японский мотоцикл это предел совершенства.
Визуально поделим мотоцикл поперёк на две части – переднюю и заднюю.
К передней части мы отнесём элементы управления:
1. Передняя вилка
2. Руль или клипоны
3. Рулевой демпфер (на схеме его не видно, так как он может быть как внутри, так и снаружи, я опишу его ниже в статье отдельно)
4. Тормозной механизм
5. Сцепление
6. Газ
Клипоны – это рукояти, за которые мотоциклист держится двумя руками и кричит ЙЙЙХААА. :).
Почему клипоны называют клипоны? 🙂 Потому, что это не полноценный руль, а его окончания, которые крепятся за стаканы вилки над траверзом (у спорттуристов), для придачи мотоциклисту более удобной «сидячей» посадки удобной для дальних поездок; и под траверзой (у спортбайков), для придачи мотоциклисту «лежачей» гоночной посадки. Смотрим на схемы рисунков ниже:
Клипон на спорттуристе:
Вообще существует очень много рулевых демпферов и так же вариантов их установок: и над верхним траверзом, и под верхним траверзом и сбоку и как хочешь. Единственное, что хочу порекомендовать приобретать демпфер, который устанавливается чётко над верхним траверзом и имеет регулировку жёсткости. Кстати, удовольствие не из дешёвых, хороший демпфер 800 евро.
Он выполняет очень важные функции. При ускорении мотоцикла, его передняя часть разгружается, и давление колеса на асфальт близиться к нулю, при этом руль может «расколбаситься» в разные стороны. Вот как раз демпфер и сдерживает «расколбас» руля. Это автолюбителю может напомнить ремень безопасности, когда ты пристёгнут и можешь свободно двигаться, но чуть резче и он уже блокируется. В рулевом демпфере на мотоцикле приблизительно такой же эффект, но без полной блокировки 🙂
Передний тормозной механизм состоит из машинки, бачка с тормозной жидкостью, шланга, который соединяет машинку и суппорт в одно целое, непосредственно тормозной суппорт и тормозной диск. Рычаг тормоза с машинкой и бачком расположены на правом клипоне.
Схема тормозного механизма в целом:
Собственно устройство простое в конструкции, и думаю, что описать его подробно не имеет смыла. Хочу лишь обратить внимание, на регулировку тормозного рычага, который мы зажимаем (одним пальчиком) не всей лапой 🙂 и конечно же на суппорт, который обычно двух-поршиньковый а бывает даже 3-ёх.
Наглядный пример на мотоцикле:
Сцепление в спортбайке, устроено так же просто, как и тормоза. На левом клипоне расположен рычаг сцепления, к которому подключён тросик сцепления, ну и дальше по старой схеме к рычагу который стоит над звездой двигателя и давит шток, который делает своё дело :). На рисунке выше можно увидеть рычаг сцепления.
О ручке газа на мотоцикле написана замечательная статья на нашем сайте :). Если есть вопросы, могу дополнить в комментариях.
К задней части мы отнесём:
1. Задний маятник
2. Задний моноамортизатор
3. Тормозной механизм
На рисунке выше под меткой №1 изображен задний маятник — в действии. Задний маятник – это несущая всей задней конструкции мотоцикла. Крепление заднего маятника очень простое – всего одна ось, которая соединяет его с рамой (передней частью мотоцикла). От темы маятника плавно передвигаемся к теме заднего моноамортизатора.
Тормозной механизм задней части спортбайка полностью повторяет передний механизм. Он так же имеет педаль тормоза, бочёк с тормозной жидкостью, машинку, тормозной шланг и суппорт (как правило 1 поршеньковый), т.к. на зад супер мощные тормоза не нужны. Достаточно небольшого усилия ноги и заднее колесо байка заблокируется намертво.
В чём же различия переднего и заднего тормоза? Об этом я напишу в следующей статье, т.к. тема отдельная и весьма интересная.
Читая статью, наверняка в подсознании вы для себя отметили, что это похоже на устройство мотоцикла, но вспомнив тему топика, всё станет на свои места 😉
Подводя итог выше сказанного, рычаги управления в спортбайке – это все перечисленные узлы и механизмы, которые друг друга дополняют, выполняют каждый свою важную функцию и работают чётко!
Статья написана по просьбе ArSoron, так что если тема кому-то пришлась по душе, поддайте газку парню 😉
Что такое держак на мотоцикле
На bikepost объявили неделю постов о креплениях для телефона, поэтому я опубликую очень маленькую заметку.
Этот держатель является копией креплений американской компании RAM Mounts, но при более низкой цене имеет отличное качество. Крепления модульные и собираются как детский конструктор. Основой является обрезиненный шар диаметром 1 дюйм (
25 мм), соединяемый системой кронштейнов. Крепления можно подобрать практически на любой мотоцикл. В случае мотоцикла Triumph Sprint GT (как и любой другой спорт-турист, у которого половинки руля крепятся болтами к траверсе) проще всего было взять шар с болтом M8 и ввернуть его в траверсу.
Закручиваем шар в траверсу
Устанавливаем кронштейн
И собираем крепление
Всё крепление обошлось примерно в 2500 рублей. Цена не копеечная, но крепление очень надежное, не боится вибраций, идеально подходит для тяжелого смартфона с большой батареей. Уши крепления можно отрегулировать под любое устройство, в комплекте также идут уши разной длины.
Что такое держак на мотоцикле
Давно ничего не писал на нашем отличном ресурсе, почему-то не мог найти время=)
Весь прошлый сезон посвятил тренировкам на треке, ради этого забивал на работу и прочее.
В итоге наездил около 45 «боевых» часов (ну чистого времени на треке), прошел два курса обучения в гоночной школе, выиграл этап Monster Cup’а на MRW. Для меня это был первый сезон на треке)
По результатам того сезона родил небольшой текст, которым сначала поделился с друзьями, а теперь решил и тут разместить.
«Для того чтобы объяснить соблазн скорости, нужно обратиться к самой человеческой природе. Все мужчины во все века тратили свои последние деньги на быстрых лошадей, верблюдов, на корабли, машины, велосипеды или самолеты. Все мужчины во все века иссушали себя желанием бежать, а не идти, мчаться, а не плестись. Скорость — это самое древнее животное, затаившееся внутри каждого. Однако наше поколение — первое, которому повезло. Ведь, в отличие от наших предков, мы можем удовлетворить жажду скорости. Конечно, у каждого своя скорость. Я без ума от мотоциклов!»
/Томас Эдвард Лоуренс, он же Лоуренс Аравийский/)
Зацените угол, например=) А под катом очень много букв.
Сезон прошлый начался с того, что пошел вынимать пластину титановую из ключицы, а мне сказали, что ключица не срослась, саморезы выскочили и вообще надо все перебирать. Я подумал, что раз перебирать, то можно это отложить на осень, а если упаду и плечо развалится, ну все равно ж перебирать, вот и сделаю=) Потому спокойно и смело начал катать.
Сначала на монстре s4r, а потом в августе поменял его на трековую каву 6ку. Падал раз 7, ничего не развалилось=)
И вот что я вынес из того сезона.
Во-первых не надо себя обманывать, что вы катаетесь для себя, вам пофигу на времена, вы не собираетесь «мочить» и прочее.
Это просто не возможно. Вы повесите на свой мот транспондер, поставите хорошие шины, на прямой будет откручивать газ на полную.
Если бы вам не хотелось это делать — вы бы не ехали на трек)) Да и вообще, не купили бы мотоцикл, а ездили бы на бежевой вольве с акпп или на троллейбусе.
Я не знаю ни одного человека, который катаясь по треку не интересовался бы своими временами.
А раз так, вы в теме=)
Второе. Если вы в теме и приехали дубасить, то самое главное в этом деле — это обеспечение безопасности себя и окружающих.
Помните фильм «Гонка (The Rush)». Лауда говорит: «Я не хочу ехать в дождь по Нордшляйфе потому что по сухому процент риска составляет 20%, а по дождю гораздо больше. Не хочу рисковать ни процентом больше».
Тут же самое и тут. Есть определенный процент риска, с которым мы готовы мириться, но увеличивать этот процент нет смысла. Это может быть дорого, очень больно и печально.
От чего зависит процент риска?
Очевидно от вашего мотоцикла. Нет сомнений, что мотоцикл должен быть исправен. Не должно быть течей, все должно быть обслужено, закреплено. Техника не должна подвести.
Кроме того, должны быть сняты зеркала, заклеены фары скотчем, снят номер. Все эти детали при аварии могут быть источниками как и травм, так и мусора на треке.
Правила хорошего тона (или даже требования организаторов трек-дней) — это замена антифриза на воду. Кстати вода охлаждает лучше антифриза=)
Следующий момент. Желательно иметь хорошие шины. Чтобы держак был с запасом. Самый простой способ — купить б/у «нарезку» типа данлопа 212 или суперкорсы у спортсменов. Колеса под трек можно не балансировать, есть такое мнение. Шины теряют очень много резины во время заезда, срок их жизни не велик и потому смысла балансировать нет. Я не балансировал, так ездил.
Нужны грелки. С ними держак стабилен. Вам не надо тратить время (и деньги) на прогрев шин, вы сразу знаете — шины держат на все 100%.
Даже если вы едите на «гражданских» шинах типа diablo rosso 2 — с грелками лучше.
Если у вас хорошие шины, для спокойствия установите хорошие тормозные колодки=) Тормоза основа, это понятно всем. Проверьте перед выездом на трек систему лишний раз.
Если у вас есть грелки — вам нужны подкаты. Если вы везете подкаты — вам нужен транспорт, доставка мота и оборудования на трек.
Это так же вопрос безопасности.
Лучше не ездить своим ходом, пусть кто-то увезет привезет мотоцикл на трек и оборудование. А вы с комфортом приедете на машине.
Потому что кроме самого мотоцикла — на безопасность влияет ваше собственное состояние. Физическое и ментальное.
На треке пилот должен быть 100% сконцентрирован. Ничто не должно его отвлекать. Эту картину я постоянно вижу: катающийся народ бегает, суетится, тусуется, тратит свою энергию впустую. Забудьте.
Вы приехали на треке кататься, нужно 100% заниматься только этим.
Именно поэтому выгоднее приехать на транспорте, а не своим ходом. Не следует бухать накануне, надо выспаться, как следует позавтракать и хорошо пообедать.
Нужно есть мясо, макароны там, ну медленные углеводы. Вам нужна энергия на треке. Нужно пить больше воды, минералочки, восстанавливать все эти электролиты в организме. Это физиология.
Такие нехитрые правила, но выполнение их позволит вам спокойно откатать заезды, не рисковать понапрасну, спокойно улучшать время, постепенно подходить к своему пределу.
Ваши навыки — это ваша безопасность. Представьте, вы никогда не дрались, не умеете боксировать, а выйдите на ринг против профи. Чем это закончится?
Езда на моте на треке — тот же случай. Вы и мотоцикл вместе против трека. Нет навыков — получите нокаут. Рано или поздно(
Что касается тренировок — нужно заниматься с кем-то опытным на площадке или картодроме, чтобы тренировать там посадку, навыки торможения, контрруление, ну все вышесказанное.
Считаю, не нужно ездить по треку за чемпионами, это не даст вам навыков, это даст лишь траекторию, точки торможения, то что почти лишено смысла без навыков и к чему вы и так вскоре придете сами.
Часто наши топ-пилоты «выкатывают» кого-то. Не видел, чтобы кто-то, кого выкатывали, потом без «зайца» впереди улучшился сильно=)
Другое дело, например правильно сидеть на мотоцикле — сами вряд ли научитесь. Кто-то должен вас посадить и посмотреть со стороны, что и как вы делаете. Это возможно на площадке или картодроме. На большом треке, понятно, что сложно.
Это первый этап. Это самое простое, но даже оно требует от человека много, прежде всего самоорганизации и конечно мотивации.
А так же денег=)
Второй этап — это уже специальный трековый мот.
Естественно это не отменяет ранее написанного, а только еще больше придает важности начальной подготовке.
Я к этому пришел спустя четыре месяца тренировок на дорожном моте (на котором уже и по городу то перестал ездить, он был весь заклеен скотчем, обут в «нарезку» и ездил на трек исключительно в прицепе).
Так что к необходимости иметь трековый мот я пришел автоматически, тут вдруг появился годный вариант и я не раздумывая взял Жабика=)
Следующий момент. На треке рано или поздно падают все.
Потому мот должен быть сделан так, чтобы при падении он страдал как можно меньше.
Современные спортбайки все готовы к заездам на треке — не нужно трогать тормоза, подвески, мотор, ничего не надо тюнинговать.
Залог успеха в том, чтобы ездить на стоке, а тренировать себя!
Это позволит сэкономить деньги на «железках», вложить их в резину, тренировки, в свой накат в общем.
Что же все таки желательно поменять?
Первым делом — спортпластик. Простой и дешевый стеклопластик, который не жалко сломать, легко починить.
При это снимаем фары и конечно же все остальное лишнее.
На моем моте снят левый пульт, отключена лишняя проводка.
Клипоны и рычаги. Они страдают при падении. Клипоны ставим разборные, чтобы палки менялись отдельно. Эти детали вполне можно купить самые дешевые, китайские. Качество вполне нормальное, функционал тоже.
Правда я предпочитаю рычаги оригинальные — они дороже китая, но дешевле всякого тюнинга. Удобные и «правильно» ломаются при падении.
Считаю не нужно на это тратить лишние деньги. Упадете раз — все на помойку.
Разве что грипсы можно поменять на брендовые, более цепкие. И стараться их не пачкать сальными ручками своими при ТО например=)
Подножки. На распространенные мотики так же есть китайские — вполне годные. У меня стоят Vortex. Опять же их можно легко отремонтировать и можно настраивать.
По началу опустите пеги ниже. Чем ниже стоят ваши ноги, тем устойчивее мотик и легче ехать=)
Начнете наклонять сильно мот и цеплять подногами — поднимите.
Переключение передач обычно «переворачивают» — первая чтобы была вверх. Так легче переключаться в разных случаях на треке.
Привыкнуть достаточно просто. О заднем тормозе вообще забудьте, это какие-то высшие материи уже=)
Желательно поставить спец.крышки двигателя со слайдерами, чтобы не протереть оригинальные при падении и не остаться без мотика на вик-енд. Слайдеры на раму — вещь спорная, у меня стояли, решил их снять, объясню почему на видео ниже.
Ну еще спорт колодки, армированные тормозные шланги. Клевая штука квикшифтер=) Остальное я считаю лишним.
Не нужно на на всякие цацки, подвески, не знаю что там еще, тратить деньги — потратьте на лишние тренировки, шины, экипировку.
Прямоточная банка не нужная штука. На большинстве мотов нет смысла удалять клапан exup, потому в прямотоке смысла нет=)
Ну разве что звезды желательно поменять, под наши трассы более менее народ знает что ставить, чтобы было удобно и все передачи были рабочими.
По экипировке в целом все понятно наверное. Цельный комбез, отдельная защита спины, хороший шлем, годные боты, защищающие сустав.
Чем больше степень защиты — тем лучше. Лучше купить топовый шлем, чем «слиппер клатч»=)
Не забудьте о страховке здоровья — лечение дорогое.
А так же о физической подготовке — она так же важна, как и навыки. Есть определенные простые решения, чтобы тренировать важные для мотогона свойства. Это например тренировка выносливости, кардио (лучший вариант шоссейный вел имхо), отжимания и приседания на Bosu. Все эти упражнения известны, можно подсмотреть в сети всякие ролики у мотогонов, кто как занимается. Неплох эспандер «бублик», для того чтобы не было проблем с тормозом.
Не стоит искать ответов на вопросы при просмотре гонок серии мотоГП. Там все все другое. Смотрите супербайк, стоковые классы. Британский супербайк например.
Помните, стоковый мот 600ка может на мрв ехать 1.46, стоковый литр — 1.41.
Эти результаты достигаются за счет навыков пилотов. Зачем вкладывать в железо, если вы проигрываете просто тренированному человеку около 20 сек.
Я не претендую на истину в последней инстанции, хочу просто чтобы народ обратил внимание на некоторые элементарные вещи, до которых почему-то самому дойти сложно.
Кстати, а сезон закончился у мня в первых числах октября на MRW, когда я на Данлопе в холод чуть-чуть поторопился и ускорился раньше времени. Посмотрел, что ребята на Пирелли едут чуть быстрее и подумал, что тоже смогу ускориться. Но держака оказалось совсем недостаточно=( Ехали примерно около 2.00 тогда. Потом трек прогрелся, после обеда, и можно было ускоряться, а я грузил разбитый мот в прицеп(((
Ну и всех с новым предстоящим сезоном, удачных покатух, без травм, без разрушений техники!