Бустерная секция электровоза что это
Бустерная секция электровоза что это
Уникальные ЖД фото запись закреплена
Наверняка многие из вас видели «маленькие» или очень низкие тепловозы. Сегодня мы расскажем вам про настоящие бустерные секции, которые были переделаны из других тепловозов (это вам не обычный бустер к 3ЭС4К, или 2ЭС10.С и им подобные).
Зачем это нужно?
Отсутствие кабины управления позволяет снизить стоимость секции, при том что мощность остаётся на прежнем уровне. Поэтому бустерные секции получили распространение на дорогах, где активно применяются многосекционные локомотивы. Это прежде всего железные дороги Соединённых штатов. Также бустерные секции получили некоторое распространение на советских/российских железных дорогах, особенно на Транссибирской и Байкало-Амурской магистралях.
В России такие бустеры делали ТОЛЬКО для тепловозов. Соответственно, «модернизированы» они из тепловозов 2ТЭ10Л, ЧМЭ3, ТЭ3, ТЭМ1, М62. После такой модернизации серию локомотива перебивают на «Б», что означает бустер.
Подборку уникальных фотографий, которые мы нашли вы видите ниже.
Спасибо авторам Savin Dmitriy, Constalex, Островский Кирилл, alexs13, Эдвард, Вячеслав, Zverg, MaF, Котов Олег.
Электровоз с бустерной секцией
Использование: в железнодорожном транспорте, на тяжеловесном электрическом подвижном составе железных дорог. Сущность: Электровоз с бустерной секцией, объединенной в локомотив, содержит, по крайней мере, одну бустерную секцию без кабины машиниста и две секции с кабинами машиниста, каждая из которых имеет лобовые и торцевые части. Кабина машиниста располагается в лобовой части каждой секции, секции электровоза соединены торцевыми частями, при этом бустерная секция используется в сплоте трехсекционного электровоза в качестве средней секции. В бустерной секции в габаритах кабины размещено и изолировано перегородками санитарно-гигиеническое оборудование с более широкими функциональными и эргономическими показателями по сравнению с санузлом секций с кабиной управления. Техническим результатом является повышение санитарных и эргономических показателей электровоза. 3 ил.
Полезная модель относится к многосекционному подвижному составу электрифицированных железных дорог.
Недостатком такого железнодорожного транспортного средства является отсутствие коридоров, обеспечивающих проход из электровоза управления в думпкары. Электровоз управления выполнен с центральной кабиной и должен находиться крайним в сцепе тягового агрегата (первым или последним) по ходу движения.
Наиболее близким по технической сущности является электровоз с секцией без кабины машиниста (с бустерной секцией), объединенной в локомотив, содержащий, по крайней мере, две секции с кабинами машиниста, каждая из которых имеет лобовые и торцевые части, причем кабина машиниста располагается в лобовой части каждой секции, секции электровоза соединены торцевыми частями, при этом бустерная секция используется в сплоте трехсекционного электровоза в качестве средней секции (А.И.Кравченко. Модульная компоновка электровозов. // Железнодорожный транспорт, 1989, №7 с.57).
Для повышения провозной способности состава необходимо использование в составе поезда дополнительных тяговых единиц. Кроме того, кабина средней секции при любом направлении движения остается нерабочей. Оборудованная сложными и дорогостоящими устройствами,
кабина дополнительной третьей (средней) секции не используется при эксплуатации электровоза.
В секции с кабиной управления санузел располагается в проходном коридоре электровоза и содержит, как правило, унитаз и умывальник. Также санузел не имеет заграждений от окружающего пространства электровоза, что ухудшает удобство им пользования. (Электровоз ВЛ80С. Руководство по эксплуатации. М.: Транспорт, 1990 / Н.М.Васько, А.С.Девятков, А.Ф.Кучеров и др.).
Задачей полезной модели является создание многосекционного электровоза с возможностью работы тремя и более секциями, с рациональным использованием оборудования средней секции (без ущерба для парка электровозов) при соблюдении улучшенных санитарно-гигиенических требований при эксплуатации электровоза, т.е. повышения удобств при пользовании.
Положительный эффект полезной модели проявляется в том, что предлагаемое техническое решение позволяет улучшить показатели удобств при пользовании санитарно-гигиеническим оборудованием электровоза с бустерной секцией путем применения санузла в отдельном
помещении за счет наличия: унитаза, умывальника с обогревом воды, зеркала и т.п.
В конструкции бустера отсутствует кабина машиниста. Бустер обеспечивает возможность прохода из одной секции электровоза в другую по внутрикузовному коридору. В остальном, бустерная секция идентична любой из секции электровоза.
На фиг.1 представлен трехсекционный электровоз с третьей (бустерной) секцией.
На фиг.2 представлена бустерная секция для трехсекционного электровоза (вид сбоку).
На фиг.3 представлена бустерная секция для трехсекционного электровоза (вид в плане).
Электровоз с бустерной секцией (фиг.1) содержит две секции 1 и 2, с кабинами машиниста соответственно 3 и 4. Каждая из секций содержит токоприемники 5 и 6. Между секциями 1 и 2 установлена бустерная секция 7. Бустерная секция (фиг.2) в габаритах кабины 3 содержит санузел 8. Санузел 8 бустерной секции содержит в отдельном помещении унитаз, умывальник с обогревом воды, зеркало, и прочее оборудование. Двери санузла выполнены с возможностью замыкания.
Для перевозки тяжеловесного поезда к двухсекционному электровозу присоединяют бустерную секцию (фиг.2). При этом электровоз формируют следующим образом: ведущая секция, бустерная секция, ведомая секция электровоза. В зависимости от выбранного направления движения, машинист располагается в ведущей секции машиниста.
Санузел 8 по удобствам им пользования превосходит санузлы секций с кабиной управления. Компоновка бустерной секции обеспечивает проход в санузел 8 из любых других секций. Санузел 8 может оборудоваться контейнером-накопителем.
Новым в электровозе является то, что в бустере на месте кабины в отдельном помещении располагается санитарно-гигиеническое оборудование: унитаз, умывальник с обогревом воды, зеркало. Такое оборудование обладает улучшенными удобствами и санитарно-бытовыми показателями, по-сравнению с пользованием санитарно-гигиеническим оборудованием ведущей секции электровоза. Изготовление бустера может производиться, во многом, по схожей технологии изготовления секций с кабиной управления.
Электровоз с бустерной секцией, объединенной в локомотив, содержащий, по крайней мере, одну бустерную секцию без кабины машиниста и две секции с кабинами машиниста, каждая из которых имеет лобовые и торцевые части, причем кабина машиниста располагается в лобовой части каждой секции, секции электровоза соединены торцевыми частями, при этом бустерная секция используется в сплоте трехсекционного электровоза в качестве средней секции, отличающийся тем, что в бустерной секции в габаритах кабины размещено и изолировано перегородками санитарно-гигиеническое оборудование с более широкими функциональными и эргономическими показателями по сравнению с санузлом секций с кабиной управления.
Электровозы «Синара» на новом витке развития
На днях успешно завершились испытания электровоза 2ЭС6 с бустерной секцией
Потребность в увеличении тяговых показателей двухсекционных локомотивов «Синара» связана с намерением перевозчика увеличить производительность самого массового современного электровоза на сети РЖД, работающего на постоянном токе. Бустерная секция позволит повысить мощность тягового подвижного состава при минимизации издержек на его обслуживание и добиться снижения нагрузки на железнодорожную инфраструктуру.
Заводские конструкторы в короткие сроки решили непростую задачу и нашли пути наиболее полной реализации возможностей, заложенных в конструкцию 2ЭС6. Другая задача – повышение эффективности и экономичности перевозок на базе уже имеющегося парка локомотивов. По расчётам специалистов, интегрирование бустерной секции в двухсекционную компоновку «Синары» должно почти в полтора раза повысить суммарную мощность локомотива. До недавнего времени на заводе «Уральские локомотивы» с бустерной секцией выпускался только грузовой электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым приводом «Гранит» серии 2ЭС10. Так, к сентябрю этого года на заводе выпущено 169 двухсекционных электровозов 2ЭС10 и 51 бустерная секция к ним.
Конструкционный потенциал, имеющийся в 2ЭС6, позволяет применить опыт использования бустерной комплектации «Гранитов» и на «Синаре». Сегодня двухсекционные электровозы серии 2ЭС6 производства «Уральских локомотивов» успешно эксплуатируются на железнодорожных магистралях Центральной и Северо-Западной России, Урала и Сибири. Свыше тысячи выпущенных на заводе локомотивов «Синара» подтвердили их востребованность в перевозке грузов на пространстве 1520. Так, в эксплуатационном локомотивном депо Свердловск-Сортировочный парк электровозов «Синара» превышает 200 единиц, в трёх депо Южно-Уральской железной дороги их свыше 260, в трёх депо Западно-Сибирской дороги приписано почти 380 локомотивов данной серии.
Разработанная специалистами завода «Уральские локомотивы» бустерная секция 2ЭС6 в составе «Синары» позволит занять электровозу в такой компоновке важную нишу в линейке мощных магистральных локомотивов.
– В настоящее время парк электровозов «Синара» в региональных дирекциях один из многочисленных (более 1000 машин), – отметил Александр Омельченко, ведущий инженер отдела новой техники Дирекции тяги. – Прибавление в семействе 2ЭС6 «Синара» с бустерными секциями или дооснащение дополнительными секциями в перспективе может позволить решать актуальные задачи перевозочного процесса. Электровоз 2ЭС6 «Синара» с бустерной секцией в первую очередь востребован для вождения грузовых поездов массой 7100 тонн на участке Инская – Мариинск, где ранее использовались четырёхсекционные электровозы 2ВЛ10, а в перспективе позволит заменить трёхсекционные электровозы серии 1,5ВЛ11 на Северо-Западном полигоне.
Сегодня имеется технология, позволяющая на таких маршрутах заменять 2ЭС10 на четырёхсекционную сплотку электровозов 2ЭС6. Это делается для значительного увеличения сцепного веса, чтобы водить тяжёлые составы без пробуксовки. Однако такая четырёхсекционная компоновка часто также оказывается избыточной (особенно при дефиците локомотивов), а значит, и более энергозатратной и в результате малоэффективной. Поэтому конструкторы «Уральских локомотивов» в конце прошлого года занялись разработкой промежуточной бустерной секции для 2ЭС6.
Сразу определился ряд преимуществ усложнённой конструкции. Составленный двенадцатиосный локомотив получает общую мощность – в полтора раза большую, чем обычный, двухсекционный. Он будет более эффективен в транспортировке тяжёлых составов и сможет справляться с большими грузами на участках пути со значительным уклоном. Удобна такая конструкция и при обслуживании её локомотивной бригадой. В отличие от сцепа из трёх головных секций, 2ЭС6 с бустером даёт возможность машинисту или помощнику переходить между секциями непосредственно во время движения состава. Необходимость в этом возникает, например, при осмотре оборудования и для выявления возможных неисправностей. Бустер имеет то же электрооборудование и конструкцию экипажной части, что и головная секция, но отличается от неё отсутствием кабины управления и устройств управления и кранов машиниста. Масса и длина бустерной секции такая же, как и у головной: 100 тонн и 17 м.
Первая промежуточная секция была построена на заводе в апреле 2020 года. Она сразу была включена в состав 2ЭС6. Именно этот электровоз с серийным номером 1080 и проходил испытания.
– Мероприятия проводились в соответствии с требованиями национального стандарта РФ «Электровозы. Общие технические требования», – рассказал первый заместитель генерального директора по технической политике Виталий Брексон. – На протяжении четырёх месяцев машину проверяли на соответствие различным параметрам на трёх площадках.
Как рассказали специалисты «Уральских локомотивов», во время первого этапа предварительных и приёмо-сдаточных испытаний контролировалось соответствие представленного локомотива с бустерной секцией техническому заданию. Этот этап прошёл на территории завода, в нём участвовали как специалисты предприятия, так и сотрудники Центра технического аудита (ЦТА) ОАО «РЖД».
Во время второго этапа электровоз 2ЭС6 с новой бустерной секцией передислоцировали на Северо-Кавказскую железную дорогу. На скоростном испытательном полигоне станции Белореченская (Краснодарский край) производились динамические и прочностные испытания. На участке проверяли уровень воздействия электровоза на железнодорожные пути, чтобы не превышались допустимые значения. Оценивался коэффициент запаса устойчивости – против схода колеса с рельса. Измерялись показатели плавности хода, проводились испытания тормозных путей при экстренном торможении.
Финальные испытания, в том числе на функциональную безопасность программного обеспечения (ПО), проводились на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке. Специалисты исследовательских лабораторий проверяли выполнение требований пожарной безопасности, оперативность срабатывания защиты электрооборудования во время аварийных режимов. Также оценивалось сохранение работоспособности и безопасности электровоза при сбоях оборудования и программного обеспечения.
Уже на предварительных испытаниях 2ЭС6 с бустерной секцией показал увеличение на 25% производительности по сравнению с обычной компоновкой.
Генеральный директор завода «Уральские локомотивы» Олег Спаи отметил, что в ближайшее время завод получит от органов сертификации подтверждение и сможет передавать заказчику обновлённый подвижной состав с повышенными тяговыми характеристиками. «Бустерная секция существенно увеличит грузоподъёмность самого массового современного электровоза на сети РЖД, работающего на постоянном токе. Заводские конструкторы предусмотрели вариант установки двух бустерных секций, что позволит локомотиву «Синара» водить поезда весом до 12,5 тыс. тонн вместо 8 тыс. тонн, которые машина водит сейчас», – рассказал Олег Спаи.
При этом завод будет выпускать как электровозы, уже оборудованные дополнительной секцией, так и отдельно бустерные секции. Такой гибкий подход производителя обусловлен желанием предоставить заказчику большую возможность выбора, чтобы эксплуатант смог сам решать, каким количеством бустерных секций 2ЭС6 дооснащать имеющийся у него парк локомотивов данной серии.
Бустерная секция
Бустерная секция, или бустер — секция локомотива, на которой отсутствует кабина управления, поэтому данная секция может эксплуатироваться лишь в сцепе (по СМЕ) с головными, которые оборудованы кабиной. Наибольшее распространение получила на ряде американских железных дорог, на дорогах остальных стран применение бустерных секций относительно редко, ввиду того, что их эксплуатация в отдельности невозможна, либо чрезвычайно затруднена. Часто бустерную секцию называют что не совсем верно, так как на многих локомотивах (например 3ТЭ3) средние секции оборудованы кабинами и могут управляться в отдельности. На американских железных дорогах бустерную секцию довольно часто называют секцией Б (англ. B unit ).
Отсутствие кабины управления позволяет снизить стоимость секции, при том что мощность остаётся на прежнем уровне. Поэтому бустерные секции получили распространение на дорогах, где активно применяются многосекционные локомотивы. Это прежде всего железные дороги Соединённых штатов. Также бустерные секции получили некоторое распространение на советских/российских железных дорогах, особенно на Транссибирской и Байкало-Амурской магистралях.
США и Канада
Виду многочисленности, тепловозы разделены по заводам.
Также путём переделки серийных тепловозов создают бустерные секции:
СССР/Россия
Также, путём переделки серийных тепловозов, строятся бустерные секции для маневровых тепловозов ЧМЭ3.
На заводе «Уральские локомотивы» запустили в производство бустерную секцию для электровоза «Синара»
На заводе «Уральские локомотивы» запустили в производство бустерную секцию для электровоза «Синара» серии 2ЭС6. Дополнительная секция, позволяющая на 25% увеличить производительность самого массового современного электровоза на сети РЖД, будет готова уже в конце апреля. В настоящее время идут работы по изготовлению деталей кузова и тележек, следующим этапом станет сборка-сварка кузова.
До недавнего времени с бустерной секцией на заводе «Уральские локомотивы» выпускался только грузовой электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым приводом «Гранит» серии 2ЭС10.
«Локомотив с таким усилением будет обладать существенно большей тяговой мощностью и позволит водить поезда повышенного веса и длины в соответствии с потребностями эксплуатанта, — отметил генеральный директор Олег Спаи. — Учитывая современные тренды, наши специалисты разработали конструкторскую документацию и приступили к изготовлению опытного образца. Серия сертификационных испытаний локомотива „Синара“ № 1080 вместе с бустером пройдет на территории завода в конце апреля. Затем локомотив отправится на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке. После чего усовершенствованная версия успешно зарекомендовавшего себя электровоза будет передана на железные дороги страны»
Двухсекционные электровозы серии 2ЭС6 успешно эксплуатируются на железнодорожных магистралях Центральной и Северо-Западной России, Урала и Сибири. Ежедневно качественные и надежные локомотивы «Синара» водят составы массой 8000 т на участках с равнинным профилем пути и поезда массой 5000 т на участках с горным профилем. При сцеплении с бустерной секцией суммарная мощность электровоза позволит водить составы массой почти 10000 т на равнинах и 6300 т на участках со сложным профилем. Заводские конструкторы в случае потребности у перевозчика предусмотрели и вариант установки двух бустерных секций. В такой сцепке электровоз уверенно проведёт поезд массой 12500 т и 7100 т в зависимости от равнинного или горного профиля.