Буксировка самолета что это

Буксировка воздушного судна

Из Википедии — свободной энциклопедии

Буксировка возду́шного су́дна (ВС) — перемещение ВС по поверхности под действием усилия внешнего источника (обычно специального тягача). В большинстве случаев для буксировки используется жёсткая сцепка в виде водила, присоединяемого к носовой стойке шасси ВС. Гибкая сцепка используется для вытягивания ВС из вязкого грунта и в иных случаях, когда усилия на носовой стойке шасси ВС могут превысить конструктивно ограниченные значения.

Все операции по буксировке производятся согласованно по команде старшего буксировочной бригады. Между членами бригады и водителем тягача поддерживается связь с помощью радиостанций или визуально.

Для буксировки к тягачу и к ВС присоединяется сцепное устройство — жёсткое (водило) или гибкое (тросовое). После этого убираются колодки из-под колёс ВС, колёса ВС растормаживаются и водитель тягача управляет перемещением ВС.

Во время буксировки члены буксировочной бригады располагаются: техник или механик на рабочем месте КВС (командира экипажа) «на тормозах» самолёта, если лётный состав в буксировке не участвует; старший — впереди слева, в пределах видимости находящегося на месте КВС члена экипажа или члена буксировочной бригады и, по возможности, в пределах видимости водителя тягача; остальные — вблизи крайних точек ВС (хвостовое оперение, законцовки крыльев) — для больших лайнеров требуется пять человек. Члены бригады следят за выдерживанием безопасных расстояний между элементами конструкции ВС и другими ВС, а также элементами инфраструктуры аэропорта, с целью исключения повреждения воздушного судна. Они также присоединяют, отсоединяют буксировочное устройство и устанавливают и убирают колодки из-под колёс ВС. Каждый, заметивший опасность столкновения, обязан дать команду «Стоп!».

По окончании буксировки колёса ВС затормаживаются, под колёса устанавливаются колодки, тягач и водило отцепляются от ВС.

Иногда в процессе буксировки ВС осуществляется запуск двигателей. Это делается для сокращения времени подготовки к взлёту, в случае загруженности аэропорта.

Источник

Как буксируют самолёты

Буксировка самолёта — это процесс, который в той или иной мере затрагивает многих участников (водители, техники или механики, буксировочная бригада, диспетчеры, представитель авиакомпании, … ). Также он имеет много нюансов — как организационных, так и технических. Я расскажу вам о буксировке преимущественно с точки зрения устройства матчасти.

Напоминаю, что многие фотки имеют вариант большего размера, который можно посмотреть в деталях, если кликнуть на показанную в посте фотку.
Для понимания, где что находится в кабине, полезно изучить обзорный пост о кабине Boeing-737 Classic.

Буксировать самолёт бывает нужно в разных случаях. Например, когда внутрироссийские и международные рейсы в Пулково были распределены между терминалами 1 и 2, часто случались прибытия на перрон одного терминала, а вылет — с другого перрона.
бывает, самолёт приходит и будет долго стоять — например, большая форма ТО. В таком случае долго занимать удобную стоянку (например, у телетрапа) не дают, и самолёт надо убирать.
Перемещение самолёта по территории аэродрома обычно производится буксировкой с помощью тягача.

Буксировать самолёт также бывает необходимо, например, при выкатывании с полосы на вязкий грунт.
В таком случае буксировка производится тросами за основные стойки шасси.
Если же говорить только о штатных буксировках с меньшими усилиями, то они производятся тягачами за переднюю ногу.
В зарубежных портах бывают распространены тягачи, отрывающие переднюю ногу самолёта от поверхности гидроподъёмниками, и перемещающие самолёт за эту ногу. В наших портах таких тягачей практически нету. Потому что им нужен очень ровный и чистый перрон, что в России, сами понимаете… 🙂
Так что обычно самолёты буксируются на жёсткой сцепке — водилом, цепляющимся за переднюю ногу.

Во время буксировки в самолёте обязательно кто-то есть.
Процесс называется «посидеть на тормозах».
Человек в кабине находится не для покатушек.
Он — последнее звено цепочки безопасности. Он один может остановить самолёт, если что.
Человек на тормозах применяет тормоза в случаях:
1. расцепления тягача и самолёта.
2. при опасности наезда на препятствие.
3. по команде руководителя буксировки.

Для начала ознакомимся с кабиной. В части, относящейся к буксировке, мы видим следующее:

Аккурат возле ручки уборки шасси находится манометр аварийного гидроаккумулятора (737 Классика):

(верхний)
На 737 NG приборчик тоже присутствует, только чуть выше:

Гидроаккумулятор содержит жидкость под давлением, которой хватает на несколько полных циклов торможения.
Он может применяться при отсутствии любых других источников давления гидрожидкости.
Накачивается давление в нём от гидросистемы B. На земле это означает, что надо включить электрическую насосную станцию системы B (кстати, тормоза тоже штатно работают от системы B).

От системы A управляется разворот колёс передней ноги. Поэтому перед буксировкой лучше эту гидросистему отключить. Чтобы не сломать водило противодействующим усилием.

Стояночный тормоз включается вытаскиванием на себя металлического флажка возле РУДов.

Естественно, красная лампочка индицирует установленный стояночный тормоз.

Тормозятся колёса раздельно — левая и правая основные стойки.
Нажатием ногами на верхние части педалей.
Так же ставится стояночный тормоз — нажимаем на верхние части педалей, вытягиваем флажок, отпускаем педали.
Для снятия стояночного просто нажимаем и отпускаем тормоза.

И, пожалуй, последнее, что нам надо освоить в кабине — это связь.

На панели управления аудиоустройствами (центральный пульт) включаем микрофон кнопкой FLT (Flight Interphone).
Нажимаем регулятор FLT, чтобы слышать руководителя буксировки, подсоединившегося через гарнитуру к кабине.
И Speaker, чтобы включить трансляцию через динамики и не надевать гарнитуру самому.
Можно также общаться по радиосвязи или визуально.

Теперь пройдём наружу.
Если самолёт буксируется не на вылет, а просто переставляется или для ТО, то в механизмы уборки шасси вставляются предохранительные пины (штыри).
Чтобы нога случайно не сложилась.
Передняя:

Эти пины не дают ногам сняться с замков выпущенного положения, даже если в кабине дёргать шасси на уборку при включенных гидросистемах.

Передняя нога 737 NG.

Крышечка No Step защищает кинематику управления разворотом ноги.
Оттуда в кабину проходят тросы управления разворотом — прямо к штурвальчику слева от капитана (для разворота на большие углы).
Ну, и ещё он может педалями подруливать, но только на малые углы.
Две штуки над колёсами — гидроцилиндры разворота.
Работают от гидросистемы A.
Чтобы во время буксировки эту систему отключить, справа мы видим ручку.

При её повороте полости гидроцилиндров закольцовываются.
На время буксировки ручка фиксируется пином:

(до подсоединения водила)
После буксировки самолёта на вылет буксировщик отсоединяет водило, вытаскивает этот пин и обычно, прощаясь с экипажем, показывает его.
Если пин не вынуть, самолёт рулиться не будет.

При обычной буксировке угол поворота колёс передней ноги должен быть не больше 78 градусов.
Этот предел показывается водителю тягача и другим заинтересованным лицам красной полосой на створках передней ниши шасси:

Угол 78 градусов ограничивается шлиц-шарниром сзади ноги и проводкой на нём (к рулёжной фаре).

Тягач к самолёту подсоединяется с помощью водила — к поперечному болту на передней ноге ниже рулёжной фары:

Типичное водило у самолёта:

Это — довольно удачный вариант, с таким водилом удобно работать.
Принципиально водило состоит из нескольких частей: металлическая труба, колёса с устройством подъёма, проушина для цепляния водила к тягачу и голова для зацепления к самолёту.

Ухо для подсоединения к тягачу:

Ничего особенного. Две скобы приварены к трубе — для захвата водила руками. Тяжёлое.

Колёса с устройством подъёма:

Здесь уже становится немного интереснее.
Колёса закреплены на оси. Водило по этой оси может сдвигаться вдоль неё — для удобства зацепления к болту на передней ноге самолёта.
Для подъёма колёс (чтобы они во время буксировки не волочились по перрону) задействованы две тянущие пружины.
Для опускания колёс (при перевозке водила) качаем ручку гидроподъёмника. Гидрожидкость нагнетается в полость гидроцилиндра, его шток выдвигается, и колёса опускаются.
Чтобы поднять колёса, надо открыть кран на боковой поверхности домкрата:

Тогда под воздействием пружин шток будет вдвигаться внутрь гидроцилиндра, вытесняя жидкость в бак.
Перед опусканием колёс кран должен быть снова закрыт.

Ручка механизма фиксируется в нижнем положении «собачкой», а той не даёт открыться поперечный пин (штырь) с шариковым замком.

Для защиты от повреждения передней ноги и водила при превышении усилия поворота или тянущего усилия применяются срезные болты (очерчены синим):

Пустые отверстия рядом потому, что они предназначены для установки болтов туда при буксировке другого типа самолёта. Это водило одновременно для 737 Classic и 737 NG. Подсоединительные размеры на ноге у этих типов одинаковые.

Если открыть подпружиненную «собачку» и поднять ручку, то мы увидим захват, которым водило цепляется к ноге самолёта:

Итак, пин отключения разворота установлен.

Водило при зацеплении вводится захватом под болт на ноге самолёта и приподнимается вверх.

Болт оказывается в захвате,
и сверху фиксируется упором (опускаем ручку):

«Собачку» фиксируем от открывания пином.

Такая конструкция водила наиболее распространена сейчас. Вот, к примеру, компания водил для Boeing-767:

То же самое, только побольше (самое ближнее — водило для 737).
Как видим, запасные срезные болты закреплены на трубе водила. Потому что бывает важно заменить их побыстрее (к примеру, на рулёжке у полосы).

А вот такая голова для водила 737 не очень удобна в работе.

Такое водило при отцеплении стремится вверх и часто ударяет по корпусу рулёжной фары на 737.

Однако мы отвлеклись.
Подгоняем тягач и цепляемся к водилу. Обычно это делается после отгона трапа, чтобы перемещения самолёта при зацеплении не повредили двери или ещё что-то.

Открытием крана на подъёмнике водила поднимаем колёса.

Убираем колодки из-под колёс самолёта.
По связи с кабиной даём команду на снятие со стояночного тормоза. Даём отмашку водителю тягача; он связывается с диспетчером руления.

P. S. Airbus в части водила и тягача подсоединяется принципиально так же.

Источник

Как буксируют самолеты

Буксировка самолёта — это процесс, который в той или иной мере затрагивает многих участников (водители, техники или механики, буксировочная бригада, диспетчеры, представитель авиакомпании, … ).
Также он имеет много нюансов — как организационных, так и технических.
Я расскажу вам о буксировке преимущественно с точки зрения устройства матчасти.

Буксировать самолёт бывает нужно в разных случаях.
Например, когда внутрироссийские и международные рейсы в Пулково были распределены между терминалами 1 и 2, часто случались прибытия на перрон одного терминала, а вылет — с другого перрона.
бывает, самолёт приходит и будет долго стоять — например, большая форма ТО. В таком случае долго занимать удобную стоянку (например, у телетрапа) не дают, и самолёт надо убирать.
Перемещение самолёта по территории аэродрома обычно производится буксировкой с помощью тягача.

Буксировать самолёт также бывает необходимо, например, при выкатывании с полосы на вязкий грунт.
В таком случае буксировка производится тросами за основные стойки шасси.
Если же говорить только о штатных буксировках с меньшими усилиями, то они производятся тягачами за переднюю ногу.
В зарубежных портах бывают распространены тягачи, отрывающие переднюю ногу самолёта от поверхности гидроподъёмниками, и перемещающие самолёт за эту ногу. В наших портах таких тягачей практически нету. Потому что им нужен очень ровный и чистый перрон, что в России, сами понимаете… 🙂
Так что обычно самолёты буксируются на жёсткой сцепке — водилом, цепляющимся за переднюю ногу.

Во время буксировки в самолёте обязательно кто-то есть.
Процесс называется «посидеть на тормозах».
Человек в кабине находится не для покатушек.
Он — последнее звено цепочки безопасности. Он один может остановить самолёт, если что.
Человек на тормозах применяет тормоза в случаях:
1. расцепления тягача и самолёта.
2. при опасности наезда на препятствие.
3. по команде руководителя буксировки.

Для начала ознакомимся с кабиной. В части, относящейся к буксировке, мы видим следующее:

Аккурат возле ручки уборки шасси находится манометр аварийного гидроаккумулятора (737 Классика):

(верхний)
На 737 NG приборчик тоже пристутствует, только чуть выше:

Гидроаккумулятор содержит жидкость под давлением, которой хватает на несколько полных циклов торможения.
Он может применяться при отсутствии любых других источников давления гидрожидкости.
Накачивается давление в нём от гидросистемы B. На земле это означает, что надо включить электрическую насосную станцию системы B (кстати, тормоза тоже штатно работают от системы B).

От системы A управляется разворот колёс передней ноги. Поэтому перед буксировкой лучше эту гидросистему отключить. Чтобы не сломать водило противодействующим усилием.

Стояночный тормоз включается вытаскиванием на себя металлического флажка возле РУДов.

Естественно, красная лампочка индуцирует установленный стояночный тормоз.

Тормозятся колёса раздельно — левая и правая основные стойки.
Нажатием ногами на верхние части педалей.
Так же ставится стояночный тормоз — нажимаем на верхние части педалей, вытягиваем флажок, отпускаем педали.
Для снятия стояночного просто нажимаем и отпускаем тормоза.

И, пожалуй, последнее, что нам надо освоить в кабине — это связь.

На панели управления аудиоустройствами (центральный пульт) включаем микрофон кнопкой FLT (Flight Interphone).
Нажимаем регулятор FLT, чтобы слышать руководителя буксировки, подсоединившегося через гарнитуру к кабине.
И Speaker, чтобы включить трансляцию через динамики и не надевать гарнитуру самому.
Можно также общаться по радиосвязи или визуально.

Теперь пройдём наружу.
Если самолёт буксируется не на вылет, а просто переставляется или для ТО, то в механизмы уборки шасси вставляются предохранительные пины (штыри).
Чтобы нога случайно не сложилась.
Передняя:

Эти пины не дают ногам сняться с замков выпущенного положения, даже если в кабине дёргать шасси на уборку при включенных гидросистемах.

Передняя нога 737 NG.

Крышечка No Step защищает кинематику управления разворотом ноги.
Оттуда в кабину проходят тросы управления разворотом — прямо к штурвальчику слева от капитана (для разворота на большие углы).
Ну, и ещё он может педалями подруливать, но только на малые углы.
Две штуки над колёсами — гидроцилиндры разворота.
Работают от гидросистемы A.
Чтобы во время буксировки эту систему отключить, справа мы видим ручку.

При её повороте полости гидроцилиндров закольцовываются.
На время буксировки ручка фиксируется пином:

(до подсоединения водила)
После буксировки самолёта на вылет буксировщик отсоединяет водило, вытаскивает этот пин и обычно, прощаясь с экипажем, показывает его.
Если пин не вынуть, самолёт рулиться не будет.

При обычной буксировке угол поворота колёс передней ноги должен быть не больше 78 градусов.
Этот предел показывается водителю тягача и другим заинтересованным лицам красной полосой на створках передней ниши шасси:

Угол 78 градусов ограничивается шлиц-шарниром сзади ноги и проводкой на нём (к рулёжной фаре).

Тягач к самолёту подсоединяется с помощью водила — к поперечному болту на передней ноге ниже рулёжной фары:

Типичное водило у самолёта:

Это — довольно удачный вариант, с таким водилом удобно работать.
Принципиально водило состоит из нескольких частей: металлическая труба, колёса с устройством подъёма, проушина для цепляния водила к тягачу и голова для зацепления к самолёту.

Ухо для подсоединения к тягачу:

Ничего особенного. Две скобы приварены к трубе — для захвата водила руками. Тяжёлое.

Колёса с устройством подъёма:

Здесь уже становится немного интереснее.
Колёса закреплены на оси. Водило по этой оси может сдвигаться вдоль неё — для удобства зацепления к болту на передней ноге самолёта.
Для подъёма колёс (чтобы они во время буксировки не волочились по перрону) задействованы две тянущие пружины.
Для опускания колёс (при перевозке водила) качаем ручку гидроподъёмника. Гидрожидкость нагнетается в полость гидроцилиндра, его шток выдвигается, и колёса опускаются.
Чтобы поднять колёса, надо открыть кран на боковой поверхности домкрата:

Тогда под воздействием пружин шток будет вдвигаться внутрь гидроцилиндра, вытесняя жидкость в бак.
Перед опусканием колёс кран должен быть снова закрыт.

Ручка механизма фиксируется в нижнем положении «собачкой», а той не даёт открыться поперечный пин (штырь) с шариковым замком.

Для защиты от повреждения передней ноги и водила при превышении усилия поворота или тянущего усилия применяются срезные болты (очерчены синим):

Пустые отверстия рядом потому, что они предназначены для установки болтов туда при буксировке другого типа самолёта. Это водило одновременно для 737 Classic и 737 NG. Подсоединительные размеры на ноге у этих типов одинаковые.

Если открыть подпружиненную «собачку» и поднять ручку, то мы увидим захват, которым водило цепляется к ноге самолёта:

Итак, пин отключения разворота установлен.

Водило при зацеплении вводится захватом под болт на ноге самолёта и приподнимается вверх.

Болт оказывается в захвате,
и сверху фиксируется упором (опускаем ручку):

«Собачку» фиксируем от открывания пином.

Такая конструкция водила наиболее распространена сейчас. Вот, к примеру, компания водил для Boeing-767:

То же самое, только побольше (самое ближнее — водило для 737).
Как видим, запасные срезные болты закреплены на трубе водила. Потому что бывает важно заменить их побыстрее (к примеру, на рулёжке у полосы).

А вот такая голова для водила 737 не очень удобна в работе.

Такое водило при отцеплении стремится вверх и часто ударяет по корпусу рулёжной фары на 737.

Однако мы отвлеклись.
Подгоняем тягач и цепляемся к водилу. Обычно это делается после отгона трапа, чтобы перемещения самолёта при зацеплении не повредили двери или ещё что-то.

Открытием крана на подъёмнике водила поднимаем колёса.

Убираем колодки из-под колёс самолёта.
По связи с кабиной даём команду на снятие со стояночного тормоза. Даём отмашку водителю тягача; он связывается с диспетчером руления.

Источник

Технология буксировки самолетов по взлетной полосе сэкономит топливо и снизит выбросы CO2

Система включает длинные траншеи, которые устанавливаются посередине существующих взлетно-посадочных полос (или встраиваются в новые), а затем покрываются двумя стальными пластинами, по одной с каждой стороны. Между этими пластинами есть зазор 38 мм, создающий прорезь, которая проходит по всей длине каждого канала. Этот зазор закрыт разрезной резиновой прокладкой, чтобы не допустить падения посторонних предметов.

Внутри каждого канала находится моторизованное монорельсовое устройство, называемое тягачом, которое приводится в движение электрическими рельсами, проходящими по сторонам канала. Через прорезь между пластинами верх тягача прикрепляется к другому устройству, называемому буксирной тележкой, которое находится на поверхности взлетно-посадочной полосы.

В большинстве случаев каждая тележка находится в стороне от взлетно-посадочной полосы. Однако, как только авиалайнер приземлился или готов к вылету, он движется к передним колесам самолета. Затем пилот запускает двигатели самолета на время, достаточное для перемещения колес на тележку.

Впоследствии противооткатные упоры на тележке поднимаются, чтобы удерживать колесо на месте, и тягач начинает тянуть самолет по взлетно-посадочной полосе. После того, как самолет достиг пункта назначения, двигатели снова запускаются, чтобы отвести колеса от тележки. В холодном климате нагревательные элементы в каналах используются для предотвращения обледенения щелей и их засорения снегом.

Вся система автоматизирована, поэтому пилотам не нужно управлять своим самолетом по взлетно-посадочной полосе, а персоналу диспетчерской не нужно дистанционно управлять тягачами. Это должно свести к минимуму вероятность столкновения самолетов друг с другом на взлетно-посадочной полосе или просто столкновения друг с другом. Фактически, исследователи из Государственного университета Оклахомы подсчитали, что использование системы может увеличить пропускную способность самолетов в аэропортах до 30 процентов.

Тем не менее, при необходимости ATS можно отключить вручную. Поскольку противооткатные упоры тележки имеют наклонную поверхность, колеса могут наезжать на них, если используются двигатели самолета.

Источник

Указание МГА СССР от 19.07.1979 N 146/У «О введении в действие «Типовой инструкции по буксировке самолетов в аэропортах гражданской авиации»

МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР

от 19 июля 1979 г. N 146/У

О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ

«ТИПОВОЙ ИНСТРУКЦИИ ПО БУКСИРОВКЕ САМОЛЕТОВ В АЭРОПОРТАХ

В соответствии с «Планом мероприятий по обеспечению поставок и организации эксплуатации в предприятиях ГА аэродромных тягачей БелАЗ-6411 и БелАЗ-7421», утвержденным МГА 31.10.78, ГосНИИ ГА разработал «Типовую инструкцию по буксировке самолетов в аэропортах гражданской авиации».

Инструкция содержит общие указания по организации и технологии выполнения работ по буксировке самолетов в аэропортах ГА и предназначена для работников служб спецавтотранспорта аэропортов и инженерно-технического состава АТБ.

1. Ввести в действие с 01.01.80 «Типовую инструкцию по буксировке самолетов в аэропортах гражданской авиации».

2. Обеспечить своевременное изучение и выполнение Инструкции лицами, непосредственно связанными с работами по буксировке самолетов.

3. Контроль за выполнением требований данной Инструкции возложить на начальников управлений и республиканских производственных объединений гражданской авиации.

Зам. начальника УНС

Зам. начальника ГосНИИ ГА

ТИПОВАЯ ИНСТРУКЦИЯ ПО БУКСИРОВКЕ САМОЛЕТОВ В АЭРОПОРТАХ ГА

1.1. Настоящая инструкция определяет общую организацию и технологию выполнения работ по буксировке самолетов на аэродромах ГА.

1.2. Указания по буксировке конкретного типа самолета с учетом его особенностей определяются специальной инструкцией, изложенной в технологической документации по его эксплуатации.

1.3. Действие настоящей инструкции распространяется на весь комплекс работ по проведению буксировки самолетов во всех авиационных предприятиях ГА.

II. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ ПО БУКСИРОВКЕ

2.1. Решение о возможности буксировки самолетов принимает начальник (инженер) смены АТБ.

2.2. Диспетчер спецавтотранспорта, получив от начальника (инженера) смены АТБ разрешение на выполнение буксировки самолетов, обеспечивает подачу тягача к самолету в соответствий с графиком полетов и технического обслуживания самолетов.

2.3. Движение буксируемого самолета должно производиться в соответствии со схемой движения самолетов и транспорта на данном аэродроме, утвержденной руководителем авиапредприятия. Скорость буксировки по сухой бетонированной дорожке не должна превышать 10 км/час, согласно приказу МГА N 155-75г.

2.4. В качестве средств, обеспечивающих необходимое тяговое усилие для буксировки самолетов, используются специализированные аэродромные тягачи типа БелАЗ, а также приспособленные аэродромные тягачи на автомобильных и тракторных шасси типа КрАЗ-255Б, ЯАЗ-214, «Белорусь» и др.

2.5. Самолеты на территории аэропорта буксируются в следующих случаях:

— при установке на место стоянки после заруливания на перроне;

— от места стоянки к перрону аэровокзала перед вылетом;

— от перрона аэровокзала к месту стоянки после прилета;

— от перрона аэровокзала на предварительный старт;

— при изменении места стоянки самолета;

— буксировка в ангар и из ангара.

2.6. Буксировку самолета разрешается производить носом вперед (за переднюю опору) по бетонному и грунтовому покрытию аэродрома при помощи водила с предохранительными срезными болтами.

Комплект запасных предохранительных болтов должен храниться в специальной коробке на водиле. Разрешается устанавливать болты, выполненные строго по чертежу, только заводского изготовления.

2.7. При маневрировании на местах стоянок самолет можно буксировать хвостом вперед с помощью жесткого водила.

Запрещается разворачивать передние колеса на месте, т.к. это может привести к поломке узлов передней опоры.

2.8. Ответственным за буксировку является авиатехник (авиамеханик), который руководит действиями всех должностных лиц, участвующих в выполнении буксировки, и несет ответственность за безопасность буксировки. Авиатехник (авиамеханик), находящийся в момент буксировки в пилотской кабине, несет ответственность за своевременное принятие мер по остановке самолетов при возникновении аварийной ситуации.

2.9. Буксировка самолета производится специальной бригадой из четырех человек, назначенной приказом по авиапредприятию:

а) авиатехника (авиамеханика), ответственного за буксировку (или авиамеханика, исполняющего обязанности авиатехника);

б) авиатехника (авиамеханика), специально обученного и допущенного к выполнению работ в кабине самолета при буксировке;

в) двух авиамехаников.

2.10. При буксировке самолета вблизи препятствий члены бригады распределяются следующим образом:

б) авиатехник (бортмеханик, командир корабля) находится в кабине самолета и выполняет команды бригадира;

в) авиамеханики сопровождают самолет, находясь у правого и левого концевых обтекателей крыла.

2.11. Пользоваться самолетными тормозами при буксировке разрешается только в случаях крайней необходимости: при угрозе наката самолета на препятствия, разрушении буксировочного приспособления и других аварийных ситуациях, требующих немедленного торможения.

2.12. Буксировку самолетов и расстановку их по стоянкам производить строго по разметкам, имеющимся на рулежных дорожках и стоянках.

2.13. При буксировке самолета на специально оборудованную площадку для запуска авиадвигателей перед вылетом, командир экипажа, находящийся в момент буксировки в пилотской кабине, несет ответственность за своевременное принятие мер по предупреждению повреждений самолета.

III. ПОДГОТОВКА САМОЛЕТА К БУКСИРОВКЕ

3.1. Авиатехник (авиамеханик), находящийся в кабине, обязан:

а) подготовить самолет к буксировке согласно инструкции по его эксплуатации;

б) доложить через форточку авиатехнику, ответственному за буксировку, о готовности к буксировке и по его команде выключить стояночный тормоз.

3.2. Убедившись в готовности самолета к буксировке, авиатехник, ответственный за буксировку, совместно с авиамехаником подсоединяют водило к самолету и сцепляют с тягачом.

Примечание: Порядок сцепления буксировочного водила с тягачом:

— авиатехник, ответственный за буксировку, подает команду «по местам, приготовиться к буксировке». По этой команде водитель занимает место в кабине тягача, авиатехник, ответственный за буксировку, совместно с авиамехаником, становится у незакрепленного конца буксировочного водила, а авиатехник (или бортмеханик) садится на левое сидение в кабине пилотов.

— убедившись, что все находятся на своих местах, ответственный за буксировку дает команду «на буксир». При этой команде водитель медленно подает тягач задним ходом к самолету. При подходе тягача авиатехник и авиамеханик (только авиамеханик, если водило оборудовано гидроподъемником) в нужный момент приподнимают конец водила и сцепляют его с крюком тягача, после чего авиатехник подает команду «стоп», по которой водитель немедленно прекращает движение тягача, после чего авиамеханик контрит крюк;

— после присоединения водила авиатехник, ответственный за буксировку, подает команду «приготовиться к буксировке» и совместно с авиамехаником убирает упорные колодки и занимает свое место у самолета.

3.3. При буксировке самолета в ночное время на нем должны быть включены аэронавигационные огни.

IV. РУКОВОДСТВО БУКСИРОВКОЙ

4.1. Убедившись в полной готовности самолета к буксировке, авиатехник, ответственный за буксировку, подает команду «снять с тормозов». По этой команде авиатехник (авиамеханик), находящийся в кабине, растормаживает колеса самолета.

4.2. Получив ответ от авиатехника (авиамеханика) или бортмеханика, находящегося в кабине, «с тормозов снят», авиатехник, ответственный за буксировку, дает команду «вперед» или «назад» (в зависимости от положения самолета и направления движения), показывая рукой, а в ночное время фонарем в сторону буксировки, предварительно убедившись в возможности буксировки. По этой команде водитель тягача подает звуковой сигнал и плавно начинает движение.

Связь водителя тягача с кабиной самолета обеспечивается по переговорному устройству типа СПУ.

Примечание: Во избежание появления больших напряжений передней стойки следует первоначальное направление движения выбирать такое, которое составляло бы с продольной осью самолета угол не более 20°. В такое же положение должны устанавливаться тягач и водило.

4.3. При необходимости изменить направление движения, подаются команды «Разворот вправо!», «Разворот влево!».

Предупреждение: Категорически запрещается поворачивать передние колеса до упора (до соприкосновения упоров поворотного хомута с ограничителями).

4.4. Перед окончанием буксировки самолета (перед установкой на стоянку) авиатехник, ответственный за буксировку, указывает водителю место установки самолета, а затем совместно с авиамехаником занимают места у концевых обтекателей крыла.

4.5. При завершении установки самолета на место стоянки по команде «стоп» водитель плавно останавливает тягач.

После остановки самолета необходимо установить под его колеса спереди и сзади упорные колодки. Бригадир дает команду «на тормоза», и после ее выполнения и получения доклада из кабины «есть на тормоза», Дает команду «отсоединить водило». Буксировочное водило отсоединяется от тягача, а затем от передней ноги самолета.

После отсоединения водила проверить, не страгивается ли самолет с места, и принять меры, исключающие движение самолета.

4.6. В ночное время выключить БАНО и источник электропитания.

4.7. Закрыть самолет и передать его дежурному авиамеханику в установленном порядке.

V. БУКСИРОВКА САМОЛЕТА В ЗИМНИЙ ПЕРИОД

5.1. Начальник (инженер) смены АТБ обязан перед началом проведения работ по буксировке самолетов в сложных условиях (гололед, сильный ветер) получить информацию от аэродромной службы о состоянии РД и перрона и принять решение о возможности буксировки самолетов, обращая особое внимание на случаи гололеда и снежные заносы.

5.2. При буксировке самолетов в сложных условиях начальник (инженер) смены АТБ должен на разборе предупредить ответственного за проведение буксировки о соблюдении повышенных мер предосторожности или проводить буксировку при своем личном участии.

5.3. При буксировке самолета зимой в гололед:

а) в хвостовой части кузова тягача должен находиться комплект колодок буксируемого типа самолета;

б) в кузове тягача должны находиться лопата и песок, который при необходимости используется для устранения пробуксовки тягача в момент страгивания с места или в движении;

в) скорость буксировки не должна превышать 5 км/час.

VI. ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ БУКСИРОВКЕ САМОЛЕТОВ

6.1. Основными условиями безопасности буксировки самолетов тягачами являются внимательность участвующих в работе и соблюдение ими требований техники безопасности, наставления по технической эксплуатации воздушных судов гражданской авиации (НТЭВС-71) и инструкции по эксплуатации самолета.

6.2. Ответственный за организацию работ по буксировке самолетов обязан:

— перед началом работ познакомить членов буксировочной бригада с правилами по технике безопасности и постоянно контролировать выполнение этих правил;

— перед началом работы распределить обязанности между членами буксировочной бригады;

— во время работы лично подавать команда и сигналы (порядок подачи команд и сигналов дан в приложении) и контролировать соблюдение требований техники безопасности всеми членами буксировочной бригада, участвующими в работе;

— перед подачей каждой команды и сигнала убедиться в безопасности людей, участвующих в работе, и в невозможности повреждения буксируемого самолета.

6.3. При подготовке к буксировке самолета лицо, непосредственно руководящее работой, должно:

— проверить исправность технических средств связи;

— убедиться в исправности буксировочного приспособления, правильности подсоединения его к тягачу и самолету;

— убедиться в исправности заземляющих устройств самолета;

— убедиться в том, что все технические средства наземного обслуживания отсоединены от самолета и не находятся в зоне движения;

— убедиться в том, что крышки всех люков на самолете закрыты;

— убедиться в наличии давления в тормозной системе и ее исправности.

6.4. Страгивание самолета с места «раскачиванием тягача» запрещается.

6.5. При буксировке самолета запрещается:

— находиться на поверхности самолета (крыле, фюзеляже, двигателе);

— находиться на бортах кузова тягача, на подножках и крыше тягача, стоять в кузове, садиться в кабину или кузов и высаживаться при движении даже на самой малой скорости;

— сидеть на буксировочном приспособлении;

— поправлять во время движения крепления буксировочного приспособления к самолету или тягачу;

— буксировать самолет с зачехленным фонарем пилотской кабины;

— толкать самолет при помощи водила хвостом вперед задним ходом тягача;

— вытаскивать самолет, застрявший в грунте, с помощью буксировочного водила за переднюю стойку опоры.

6.6. Каждый член буксировочной бригады, участвующий в буксировке самолета, заметивший опасность, обязан подать команду «стоп».

6.7. Во время буксировки форточка в пилотской кабине должна быть открыта.

6.8. При буксировке самолета следить за тем, чтобы расстояние между консолями крыла и различными препятствиями было не менее 2 м.

6.9. При буксировке самолета в ночное время:

а) путь буксировки самолета должен быть хорошо освещен, на самолете должны быть включены аэронавигационные огни;

б) команды дублируются световыми сигналами;

в) у тягача, буксирующего самолет, должны быть включены передние и задние фары.

Заместитель начальника ГосНИИ ГА

Начальник НИО-12 ГосНИИ ГА

Зам. начальника 125 отдела ГосНИИ ГА

Начальник сектора 125 отдела ГосНИИ ГА

КОМАНДЫ И СИГНАЛЫ ПРИ РАБОТЕ ПО БУКСИРОВКЕ САМОЛЕТОВ

Источник