Turbo fan что это
RightRides Ликбез: Turbofan и Aero Covers (Стиль дисков из большОго спорта и недалекого прошлого).
Все мы проявляем большую любовь не только к автомобилю вцелом, но и к его колесным дискам, в частности.
Начну я небольшой ликбез про то, как прошлое пересеклось с современным. Погнали!
Turbofan (Turbo Fan) и, видимо, в Японии они назывались Aero Covers. Название сути не меняет, а об этом ниже.
Turbofan, как и Aero Covers имеют одну задачу: обеспечивать максимально эффективное охлаждение тормозных дисков.
таких как — BMW, Audi и Porsche. В частности, на все нам известные производители дисков BBS и их модель RS.
Ставились эти накладки на многие спортивные автомобили этих марок в профессиональном спорте, включая и Формулу 1.
Они же появились миллионами уже на привычном нам вторичном рынке, как в Европе, так и Японии.
«Турбофаны» были разработаны чтобы отводить горячий воздух от тормозных дисков через самое колесо, и они были очень
популярны, до появления современной технологии изготовления тормозов, и стали попадать под запрет в использовании
в гоночной индустрии по причине их «old-tech» разработки.
А некоторые команды начали использовать их для удаления воздуха не только из колеса, но и из под всего
автомобиля(!), поэтому они стали нелегальным активным-аеродинамическим устройством того времени ;))))
Turbofan’ы старого образца (или old-new запчасти), безусловно, можно или обожать или ненавидеть,так, некоторые
автопроизводители в конечном итоге научились интегрировать систему направленного потока воздуха в гораздо более
стандартно выглядящих колесных дисков. Porsche Turbo ‘Twists’, C4 Corvette ‘Turbines’, и BMW’шные новые ‘Turbine’ диски,
начиная с 2012+ 3-series ‘Design Line’ это всё современные примеры.
Тем не менее, это говорит о том, что происходит современное возрождение технологии Turbofan занимает свое
место на рынке, что непременно збс!
Еще, например, MESSER RIMS или Feefteen 52 с Джимканы Кена Блока #6 😉
P.S. Цены на данные «old-new» экземпляры начинается от 1000$ в зависимости от состояния.
Олдовые модели почти все алюминиевые, а новодельные — пластиковые.
Спасибо что дочитали!
Двигайтесь только в правильном направлении. Специально для вас, ваш RightRides 😉
Оставьте комментарий Отменить ответ
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.
turbofan
Смотреть что такое «turbofan» в других словарях:
turbofan — [tʉr′bō fan΄] n. 1. a fanlike turbojet engine designed to create additional thrust by diverting a secondary airflow around the combustion chamber: in full turbofan engine 2. a fan driven by a turbine … English World dictionary
turbofan — ● turbofan nom masculin Turboréacteur à double flux doté d un taux de dilution élevé et dont le flux secondaire est mis en mouvement par une soufflante de grand diamètre … Encyclopédie Universelle
turbofan — turbofán s. n. Trimis de siveco, 10.08.2004. Sursa: Dicţionar ortografic … Dicționar Român
turbofan — ► NOUN ▪ a jet engine in which a turbine driven fan provides additional thrust … English terms dictionary
Turbofan — [ CFM56 3 turbofan, lower half, side view.] A turbofan is a type of jet engine, similar to a turbojet. It essentially consists of a ducted fan with a smaller diameter turbojet engine mounted behind it that powers the fan. Part of the airstream… … Wikipedia
Turbofán — Esquema de funcionamiento de un turbofán de alto índice de derivación. Los motores de aviación tipo turbofán (adaptación del término en inglés turbofan al español, se puede traducir como turbosoplante o turboventilador)[1] son una generación de … Wikipedia Español
Turbofan — Schema eines Turbofan Triebwerks Turbofan Triebwerk von CFM International Ein Turbofan ist ein Strahltriebwerk mit mindestens zwei Well … Deutsch Wikipedia
Turbofan — Turboréacteur Pour consulter des articles plus généraux, voir : Propulsion des aéronefs et Moteur à réaction. Turboréacteur Pratt Whitney J58 de l avion de reconnaissance ou de surveillance Lockheed SR 71 Blackbird. Le turboréacteur est un… … Wikipédia en Français
turbofan — noun Date: 1911 1. a fan that is directly connected to and driven by a turbine and is used to supply air for cooling, ventilation, or combustion 2. a jet engine having a turbofan … New Collegiate Dictionary
turbofan — /terr boh fan /, n. a jet engine having a large impeller that takes in air, part of which is used in combustion of fuel, the remainder being mixed with the products of combustion to form a low velocity exhaust jet. Also called turbofan engine.… … Universalium
turbofan — n. type of jet engine which includes a turbine driven fan for intake of air; aircraft powered by the turbofan engine (Aeronautics) … English contemporary dictionary
turbofan
1 turbofan
2 turbofan
3 turbofan
4 turbofan
5 turbofan
6 turbofan
турбовентиляторный авиадвигатель
—
[А.С.Гольдберг. Англо-русский энергетический словарь. 2006 г.]
Тематики
7 turbofan
8 turbofan
9 turbofan
10 turbofan
11 turbofan
12 turbofan
13 turbofan
14 turbofan
15 turbofan
16 turbofan
17 turbofan
18 turbofan
19 turbofan
20 turbofan
См. также в других словарях:
turbofan — [tʉr′bō fan΄] n. 1. a fanlike turbojet engine designed to create additional thrust by diverting a secondary airflow around the combustion chamber: in full turbofan engine 2. a fan driven by a turbine … English World dictionary
turbofan — ● turbofan nom masculin Turboréacteur à double flux doté d un taux de dilution élevé et dont le flux secondaire est mis en mouvement par une soufflante de grand diamètre … Encyclopédie Universelle
turbofan — turbofán s. n. Trimis de siveco, 10.08.2004. Sursa: Dicţionar ortografic … Dicționar Român
turbofan — ► NOUN ▪ a jet engine in which a turbine driven fan provides additional thrust … English terms dictionary
Turbofan — [ CFM56 3 turbofan, lower half, side view.] A turbofan is a type of jet engine, similar to a turbojet. It essentially consists of a ducted fan with a smaller diameter turbojet engine mounted behind it that powers the fan. Part of the airstream… … Wikipedia
Turbofán — Esquema de funcionamiento de un turbofán de alto índice de derivación. Los motores de aviación tipo turbofán (adaptación del término en inglés turbofan al español, se puede traducir como turbosoplante o turboventilador)[1] son una generación de … Wikipedia Español
Turbofan — Schema eines Turbofan Triebwerks Turbofan Triebwerk von CFM International Ein Turbofan ist ein Strahltriebwerk mit mindestens zwei Well … Deutsch Wikipedia
Turbofan — Turboréacteur Pour consulter des articles plus généraux, voir : Propulsion des aéronefs et Moteur à réaction. Turboréacteur Pratt Whitney J58 de l avion de reconnaissance ou de surveillance Lockheed SR 71 Blackbird. Le turboréacteur est un… … Wikipédia en Français
turbofan — noun Date: 1911 1. a fan that is directly connected to and driven by a turbine and is used to supply air for cooling, ventilation, or combustion 2. a jet engine having a turbofan … New Collegiate Dictionary
turbofan — /terr boh fan /, n. a jet engine having a large impeller that takes in air, part of which is used in combustion of fuel, the remainder being mixed with the products of combustion to form a low velocity exhaust jet. Also called turbofan engine.… … Universalium
turbofan — n. type of jet engine which includes a turbine driven fan for intake of air; aircraft powered by the turbofan engine (Aeronautics) … English contemporary dictionary
V8: За кулисами (февральское издание. История TurboFan)
Февраль был для меня захватывающим и очень, очень напряженным месяцем. Как вы, наверное, слышали, мы, наконец, объявили о запуске Ignition + TurboFan конвейере в Chrome 59. Несмотря на опоздания, не позволившие нам выполнить эти обещания в феврале, я всё же хотел бы взять немного времени, чтобы поразмыслить над историей TurboFan и донести ее до вас. Помните, все, что вы прочитаете здесь, является моим личным мнением и не отражает мнение V8, Chrome или Google.
Прошло почти три с половиной года с тех пор, как в 2013 году мы начали размышлять о TurboFan. С того момента мир сильно изменился, V8 сильно изменился. Я и сам сильно изменился, и моё восприятие JavaScript, Интернета и Node.js существенно изменились. История разработки TurboFan тесно связана с моим личным развитием, поэтому она, вероятно, сильно отражает мою собственную точку зрения и меня нельзя назвать беспристрастным.
В конце 2013 года, когда я присоединился к проекту TurboFan, мы твердо верили, что нам нужно решить проблемы Crankshaft и повысить эффективность оптимизации пиковой производительности JavaScript-кода. Мы основывали большинство этих выводов на JavaScript-коде, на который вышли в тестах производительности, таких как Octane, а также на исследованиях приложений на основе asm.js и результатах важных веб-страниц, таких как Google Maps. Они считались хорошими отражениями ситуации в реальном мире, поскольку вовсю нагружают оптимизирующий компилятор. Оглядываясь назад, хочу сказать, сложно было ошибаться сильнее. Действительно, различные тесты в Octane могли показать прирост от еще более умного компилятора, однако реальность заключалась в том, что для подавляющего большинства веб-сайтов оптимизирующий компилятор на самом деле не имеет значения и может даже навредить производительности — потому что упреждающая оптимизация имеет свою цену, особенно при загрузке страницы и, в частности, на мобильных устройствах.
Но в первый год развития TurboFan мы практически не знали о проблемах реального мира. Наша первоначальная цель состояла в создании оптимизирующего компилятора, который одновременно очень хорошо бы работал с asm.js кодом, в чём Crankshaft никогда не блистал. В Chrome 41 мы отправили TurboFan для asm.js кода. Эта первоначальная версия TurboFan уже была весьма умна. Мы в целом достигли уровня производительности Firefox в работе с asm.js. Большинство оптимизаций для быстрой арифметики, основанных на типизации, будут одинаково хорошо работать в стандартном JavaScript. С моей очень личной точки зрения, оптимизирующий компилятор TurboFan в то время был, вероятно, самой прекрасной версией, которую мы когда-либо имели, и единственной версией компилятора JavaScript, где, как мне представляется, концепция «sea of nodes» может иметь смысл (хотя в то время она уже показала свою слабость). В последующие месяцы мы попытались найти дополнительные способы превратить TurboFan в жизнеспособную, общую замену для Crankshaft. Но так же мы изо всех сил пытались создать еще одно подмножество JavaScript, который можно было бы развивать самостоятельно, подобно тому, как мы начали с asm.js.
В середине 2015 года мы начали понимать, что TurboFan решает проблемы, которых у нас нет, и что нам, возможно, придется вернуться к чертежной доске, чтобы выяснить, в чём V8 испытывает затруднения в «дикой природе». В то время мы не привлекали сообщество, и мой личный ответ разработчикам, которые слишком сильно мне досаждали, часто был негативным, в стиле «ваш JavaScript делает неправильные вещи», превратившийся со временем в «если ваш код медленно исполняется в V8, значит вы написали медленный код» в умах людей. Сделав шаг назад в попытке увидеть всю картину, я медленно осознал, что множество страданий возникло из-за того, что мы были слишком сосредоточены на случаях пиковой производительности, в то время как базовая производительность была для нас слепым пятном.
Это отсутствие баланса привело к крайне непредсказуемым результатам. Например, когда ваш JavaScript код следует определенному паттерну, избегает всех видов убийц производительности, сохраняет мономорфность и ограничивает количество горячих функций, вы сможете выжать потрясающую производительность из V8, легко побив производительность аналогичного кода в Java. Но как только вы покидаете эту прекрасную линию потрясающей производительности, часто вы сразу же падаете с крутого обрыва.
V8 походил на эту скалу. Если вы присмотритесь, то это потрясающе и красиво. Но если вы этого не сделаете, и упадете со скалы, вы будете измочаленны. Разница в производительности в 100 раз не была редкостью в прошлом. Будучи одной из этих скал, обработка объекта arguments в Crankshaft, вероятно, является наиболее часто встречаемой людьми и самой неприятной. Фундаментальное предположение в Crankshaft заключается в том, что объект arguments не уходит, и Crankshaft не нужно материализовать фактический объект arguments JavaScript каждый раз, вместо этого он может просто взять параметры из записи активации. Другими словами, нет никакой страховки. Это все или ничего. Рассмотрим эту простую логику диспетчеризации:
Если взглянуть на нее наивно, кажется, что она следуют правилам объекта arguments в Crankshaft: в функции диспетчеризации мы используем только аргументы вместе с Function.prototype.apply. Тем не менее, запуск этого простого example.js в node.js говорит нам, что для функции диспетчеризации отключены все оптимизации:
TurboFan, с другой стороны, с радостью оптимизирует функцию диспетчеризации (используя последний Node.js LKGR):
В этом тривиальном примере разница в производительности уже составляет 2.5x, и TurboFan ещё даже не генерирует впечатляющий код. Таким образом, вы получаете ускорение производительности только потому, что перед вами стоит выбор из двух крайностей: быстрый путь или медленный путь. А сосредоточенность V8 на быстром пути в прошлом часто приводила к ещё большему замедлению медленного пути, к примеру потому что вы платите больше за отслеживание отзывов, что нужно для создания почти идеального кода в некоторых быстрых случаях, или просто потому, что вам нужно провалиться сквозь множество проверок, чтобы добраться до медленного пути.
Делая шаг назад снова: если TurboFan должен был нам помочь, то он должен был что-то делать и по медленному пути. И мы договорились, что нам нужно будет решить две вещи, чтобы это произошло:
Но это само по себе не помогло бы, особенно потому, что компиляция TurboFan дороже, чем у Crankshaft (вы действительно должны признать, что огромная инженерная работа, проведённая при создании Crankshaft, до сих пор сияет как основная часть движка Dart). Фактически производительность в реальном мире сильно пострадала бы от того, чтобы во многих случаях просто заменить Crankshaft на TurboFan. И в реальном мире производительность начинает серьезно проседать у V8 и Chrome, поскольку мы переходим в мир, где большая часть веб-трафика поступает с мобильных устройств, и все больше этих устройств являются устройствами Android с низким уровнем производительности. В этом мире время загрузки страницы и низкие накладные расходы, как памяти, так и исполнения, имеют решающее значение для успеха. Например, мы обнаружили, что 30% управляемой памяти в типичных веб-приложениях использовалось объектами Code:
Это значит, что 30% памяти занято виртуальной машиной для поддержки внутреннего исполнения. Это много! Подавляющее большинство этих объектов Code получено из Full-Codegen и системы IC (inline caching). V8 традиционно использует для генерации машинного кода для каждой функции, которую он выполняет, компилятор Full-Codegen. Это означает, что даже если функция выполняется только один или два раза во время загрузки страницы, мы все равно создадим для нее объект Code. И эти объекты кода были действительно огромны, потому что Full-Codegen на самом деле не использует никаких серьезных оптимизаций (предполагается, что код будет сгенерирован как можно быстрее). В прошлом мы добавляли смягчающие меры, такие как механизм старения кода, в котором GC (сборщик мусора), в конечном счете, найдет объекты Code для функций, не выполнявшихся в течение определенного периода времени.
Но даже с учетом этих смягчений накладные расходы на код, созданный для функций, были значительными. И оптимизирующий компилятор TurboFan не помог бы здесь вообще. Но, к счастью, некоторые умные инженеры выяснили, что мы могли бы переиспользовать актуальные части сгенерированного кода для конвейера TurboFan, чтобы построить интерпретатор Ignition, который резко сокращает накладные расходы на память. В дополнение к этому он также улучшает время загрузки страницы и помогает снизить нагрузку на синтаксический анализ, поскольку оптимизирующий компилятор TurboFan больше не нуждается в повторном анализе источника функции, но может оптимизировать непосредственно из байт-кода интерпретатора.
Некоторые веб-страницы тратят значительное количество времени только на создание этих обработчиков доступа к свойству во время загрузки страницы. Опять же, замена оптимизирующего компилятора не помогла бы вообще, но вместо этого мы смогли выделить основанную на TurboFan архитектуру генерации кода, которая была внедрена в Ignition чтобы иметь возможность использовать ее для заглушек кода. Это позволило нам реорганизовать систему IC, чтобы отойти от хэндлеров объектов Code к подходу, основанному на данных, где информация о том, как загружать или хранить свойство, кодируется через формат данных, а TurboFan на основе кодовых заглушек (таких как LoadIC, StoreIC, и т.д.) читает этот формат и выполняет соответствующие действия, используя новую структуру данных, так называемый FeedbackVector, который теперь привязан к каждой функции и отвечает за запись и управление всеми отзывами о выполнении, необходимыми для ускорения выполнения JavaScript.
Это значительно снижает нагрузку на выполнение во время загрузки страницы, а также значительно уменьшает количество крошечных объектов кода. Новый механизм абстракции, который мы создаем на основе архитектуры генерации кода TurboFan, называется CodeStubAssembler, который представляет из себя основанный на C++ DSL (domain specific language) предназначенный для генерации машинного кода в очень компактном режиме. С помощью этого компактного ассемблера мы сможем генерировать высокоэффективный код даже для медленного пути в JavaScript, не обращаясь к среде выполнения C++ (что является по-настоящему медленным путем).
В V8 была третья область, традиционно страдавшая от непредсказуемой базовой производительности: встроенные функции, определенные языком JavaScript. Это библиотечные функции, такие как Object.create, Function.prototype.bind или String.prototype.charCodeAt. Традиционно они были реализованы в громоздком сочетании самодостаточного JavaScript, рукописного машинного кода (по одному для каждой из девяти поддерживаемых архитектур V8), частичных быстрых путей в Crankshaft и рантайм фоллбеков на C++. Это было не только серьезным источником ошибок, связанных с корректностью, стабильностью и безопасностью, но и одним из основных факторов, способствовавших непредсказуемым результатам.
Например, использование Object.create в простых микротестах часто показывало довольно хорошую производительность, но как только он попадал в реальное приложение, где у вас есть несколько разных библиотек, использующих его и тем самым создающих пересекающуюся обратную связь, производительность значительно снижалась. И это загрязнение обратной связи приводило к падению производительности в функциях, которые будут использовать результирующие объекты. В настоящее время Object.create вызывает встроенный TurboFan, основанный на технологии CodeStubAssembler, и обеспечивает предсказуемую, достойную производительность, более или менее независимую от использования.
Еще одним примером была реализация Promise в V8, которая сильно страдала, и люди предпочитали использовать полифилы, несмотря на то, что V8 обеспечивал нативную реализацию Promise. Портируя реализацию Promise на CodeStubAssembler, мы смогли ускорить промисы и async/await на 500%.
Поэтому, несмотря на то, что это самый известный компонент во всей истории TurboFan, фактически оптимизирующий компилятор — это только одна часть головоломки, и в зависимости от того, как вы смотрите на нее, это даже не самая важная часть. Ниже представлен приблизительный эскиз текущей архитектуры генерации кода TurboFan. Многие из этих компонентов уже поставляются в Chrome. Например, многие встроенные модули уже долгое время используют TurboFan, Ignition включен для младших Android-устройств, начиная с Chrome 53, и большая часть data-driven IC уже доступна. Таким образом, окончательный запуск полного конвейера, вероятно, является самым важным событием во всей истории TurboFan, но в некотором смысле это просто вишенка на торте.
Для меня лично это только начало, поскольку новая архитектура открывает совершенно новый мир возможностей оптимизаций для JavaScript. Будет интересно продвигать оптимизацию встроенных методов Array, таких как Array.prototype.map, Array.prototype.forEach и т.д., и, наконец, возможность встраивать их в оптимизированный TurboFan код, который более или менее принципиально невозможен в Crankshaft по нескольким причинам. И я также с нетерпением жду путей дальнейшего повышения производительности новых функций языка ES2015+.
Одна вещь, которая меня очень радует, это то, что ознакомление новых людей с кодом, написанным на TurboFan, производит гораздо более приятное впечатление, чем ознакомление со странным сочетанием Crankshaft, Full-Codegen, автономного JavaScript, рукописного машинного кода и C++, которое у нас было в прошлом.
08 Jul 2020 в 11:37
08 Jul 2020 в 11:37 #1
Возможно, много букв. Если часто играете в турбо-режим, буду надеяться что дочитать до конца вам будет интересно и вы поделитесь чем-то своим.
Последнее время очень много катаю в турбо с друзьями, заметил несколько особенностей :
1. За убийства в турбо ты получаешь больше лвл и голды, чем за фарм.
Этим режим и крут, вспоминается ламповая дота 2014-15 годов с сумасшедшими камбеками за счет тимфайтов.
Меня все равно убили потом, но в турбо при смерти нет потери в голде
2. Нестандартные сборки на героев из-за перефарма.
За последние 2 месяца у меня около 500 игр в Турбо, и я иногда позволяю себе фан-сборки. Играю, конечно же, на победку, не просто руиню как сволочь собирая нулифаеры на цм.
Примеры нестандартных сборок, проверенных и хорошо работающих в турбо :
Пока вроде все. Это те сборки в турбо, которые я тестил НЕ ОДИН РАЗ, и они точно нормально работают не руиня саму катку и доставляя много фана и веселья.
А какие вы знаете интересные сборки для турбо?
Поделитесь, пожалуйста)
Или же предложите что-то, что вы считаете, может сработать, мы с друзьями оттестим))
Спасибо всем, кто дочитал.