Tce 150 4×4 cvt x tronic что это
Renault Duster с вариатором: что он себе (и тебе) позволяет?
Раскрашиваем последнее белое пятно на карте кроссовера-внедорожника нового поколения.
Сказал А, говори Б. Но российский офис Renault словно осекся на полуслове, когда устроил эпичный выезд на новых «Дастерах» в Дагестан. И вроде бы все в той экспедиции сложилось удачно – машина откровенно порадовала, помогла увидеть кучу интересного (чего стоит хотя бы уникальный экраноплан «Лунь»). Вот только за кадром осталась самая спорная с точки зрения типичного дастеровода силовая установка: бензиновый турбомотор в комбинации с вариатором.
Побоялись показать? На самом деле интрига нулевая. Да, машина второго поколения добиралась до нашей страны примерно вечность. Зато едва неповоротливый производственный маховик, наконец, раскрутился, реношники принялись активно насыщать дилеров наиболее ходовыми вариантами, расширяя ассортимент постепенно. Поэтому товарные автомобили со связкой TCe 150 + CVT X-Tronic чуть задержались и стали сходить с конвейера столичного завода несколько позже.
А чтобы окончательно снять вопросы насчет пригодности продвинутых технологий Альянса к российским невзгодам, марка нашла в Тульской области «карманный Дагестан» в виде живописных Романцевских гор (они же Кондуки) и отправила «Дастеры» на второй круг ада. Иначе не скажешь, потому как рельеф в тех краях непростой, грязи тоже хватает, а по пути из Москвы и назад домой неизбежны плотный трафик плюс трехзначные скорости на магистрали.
Вдобавок Renault не пыталась сгладить острые углы: вот машина, в навигацию забиты рекомендуемые точки маршрута – наслаждайтесь свободой! В переводе с языка испытателей, обзорщиков и прочих тестировщиков на человеческий это звучало примерно как «постарайтесь добраться до финиша хотя бы своим ходом, без эвакуатора». Смело!
Что за «железо»?
1,3-литровый бензиновый турбомотор (заводской код – H5H) совместной с Daimler разработки уже потихоньку прогрыз глухую стену стереотипов, заслужив в России определенную положительную репутацию. Немало таких 150-сильных движков стоит на «Арканах» да «Каптюрах», серьезных проблем с ними пока не наблюдается, хотя пробеги иных экземпляров перевалили за сотню тысяч километров. Как минимум от обидного прозвища «одноразовый» французско-немецкая «четверка» с непосредственным впрыском топлива отбрыкалась успешно.
С вариатором сложнее. Формально Duster получил ту же бесступенчатую коробку Jatco JF016E, что ставят на соплатформенные кроссоверы Renault, а также на целый выводок паркетников Альянса – от Nissan Qashqai и X-Trail до Mitsubishi ASX, Eclipse Cross и Outlander. Тираж агрегата за девять лет выпуска перевалил за 12 миллионов штук, как бы намекая на удачность конструкции.
Но если копнуть глубже, то выяснится, что в трансмиссионном мире свои заморочки. И один базовый вариатор может иметь десятки исполнений, рассчитанных на разный крутящий момент, условия эксплуатации, температурный режим и так далее. Так вот для «Дастера» московской сборки взяли самый выносливый вариант CVT X-Tronic восьмого поколения – с дополнительным радиатором охлаждения, оптимизированной гидросистемой (смазки и управления).
И на всякий случай сменили прошивку: трансмиссионный софт у «Дастера» полностью оригинальный. Если принудительно замкнуть межосевую многодисковую муфту (режим Lock), вариатор воспримет это как сигнал к мобилизации защиты. Блокировка гидротрансформатора теперь будет срабатывать позже – диапазон использования конвертора крутящего момента увеличивается в 3,75 раза, сглаживая реакции на газ и оберегая нежную трансмиссию от губительных для нее ударных нагрузок. Это значит, когда при буксовании ведущие колеса вдруг поймают зацеп, то ремень не провернет на шкивах. Так в теории. А на практике?
На асфальте
Еще никогда Duster не был таким приятным в городе. Причем точка отсчета здесь значения не имеет. С древним четырехступенчатым автоматом, который трудился на прежней модели в связке с двухлитровым атмосферником, свежий вариатор сравнивать вообще смысла нет. Это как выставить молодежный состав против ветеранов спорта – победный счет получится приличным разве что из уважения к старшим.
Но и в целом новая двухпедальная машина настроена грамотно. С одной стороны, Renault сполна реализовала врожденные преимущества бесступенчатой коробки: плавность работы, эластичное управление тягой. С другой, инженеры не заигрались в комфорт и обеспечили бодрый, однако не слишком резкий отклик на газ. Перемещаться на таком «Дастере» удобно – не дергает и на светофорах не тупит, готов прыгнуть в соседний ряд по первой команде или же проворно влиться в поток при выезде с развязки.
Причем для получения адекватного результата нет нужды играть с ручным режимом или стимулировать трансмиссию иным способом. CVT и сам понимает, как реагировать на смену внешних условий. Вот вырвались мы из московских заторов, вышли на магистраль, притопили – вариатор принялся имитировать классический гидромеханический автомат, нарочито четко перещелкивая виртуальные ступени.
Функция D-Step автоматически активируется, если продавить правую педаль на треть хода. Так сделано, чтобы мотор не зависал на унылой монотонной ноте оборотов максимальной мощности. И правильно: пусть интенсивности разгону это добавляет, однако на водителя и пассажиров действует угнетающе.
А еще агрегат Jatco порадовал широким силовым диапазоном. Даже если взять условно разрешенные на трассе М4 в Подмосковье 130 км/ч, то бесступенчатой коробке хватает запаса по передаточным числам, дабы удержать стрелку тахометра в комфортной акустической зоне – в районе 2000 об/мин. При этом вариатор опять же сохраняет бдительность и не залипает в таком состоянии. Обгон происходит по простой формуле: нажал – поехал. Хотя за отзывчивость надо, конечно, благодарить и эластичный, тяговитый мотор.
И вне асфальта
За последнее время Романцевские горы пережили трансформацию имиджа. Из техногенного объекта, известного лишь местным жителям да узкому кругу искателей приключений, затопленные лазурной водой угольные карьеры превратились в модную точку паломничества туристов.
У подножия главного склона теперь торгуют сувенирами на вновь обустроенной просторной парковке, к которой ведет через прежде топкое поле вполне сносная дорога, отсыпанная крупной щебенкой. Цивилизация! Если так пойдет дальше, то въезд автомобилям на необычный лунный ландшафт и окрестные полевые тропы вообще запретят. Возможно, так и надо поступить с учетом растущей популярности локации. Но мы успели.
И слегка повеселились там, куда на «пузотерках» народ не суется даже в сухую погоду. Сразу скажу – вариаторный Duster выдержал издевательства, хотя в целях эксперимента напрягающий трансмиссию режим Lock в Кондуках был включен всегда и везде (напомню, в этом случае межосевая муфта остается заблокированной до 80 км/ч).
Терзали машину заездом на ступеньки передним и задним ходом, лихо «раздавали» боком по песку, брали штурмом липкие болотины и ныряли в лужи на лесной просеке, не говоря уже о вывешиваниях на пересеченном рельефе. Единственное замечание: коллегам, с их слов, удалось вызвать тревожное предупреждение о риске перегрева двигателя. А вот коробка у всех держалась молодцом. Хочется верить, с выносливостью у CVT и правда порядок.
И все же упомянутая выше расслабленная настройка блокировки гидротрансформатора оставила двойственное впечатление. Местами (в основном на малом ходу) гуттаперчевость правой педали действительно выручала, позволяя не миндальничать с педалью газа. Но хватало и обратных ситуаций, когда хотелось от «Дастера» больше линейности в реакции на акселератор.
Сложно сказать, турбомотор ли это демонстрирует излишне бодрый подхват или же сама коробка перебарщивает с умножением крутящего момента. Да только порой сложно подобрать некое оптимальное положение, чтобы и колеса гребли энергично, на грани пробуксовки, и машина двигалась ровно, поступательно. Иными словами, опытным джиперам простота обращения с вариатором не заменит точность классической механики.
Заглушки буксирных проушин – маленькая боль нового «Дастера». Передние пока что выпадают сами, а заднюю вышибают палки, летящие из-под колес. Хотя последнее, конечно же, случайность – серой машине слегка досталось на бездорожье.
Правда и аккуратисты возвращались на парковку с дырками в переднем бампере. В Дагестане как-то не бросалось в глаза, что у нового «Дастера» есть проблема с фиксацией заглушек буксирных проушин. А в Подмосковье пластиковые накладки сыпались в колею пачками – не от ударов о землю, от сильной тряски. Поэтому пока Renault не придумает решение, перед выездом на бездорожье рекомендую заранее снимать крышки. Ведь без преувеличения высокая проходимость от застревания на 100 процентов не спасает, лучше быть готовым к буксировке заранее, чем ковыряться потом в грязи.
Бонус: на правильных шинах
Частый и вполне резонный вопрос – какие «злые» покрышки подойдут на Duster? Поймав момент, выпросил у организаторов «техничку»: дизельный автомобиль (1,5 л, 109 сил) на механике, обутый в российскую зубастую резину Nortec MT-540 Алтайского шинного комбината. Комплект таких грязевых баллонов в штатном дастеровском размере 215/65 R16 сейчас стоит 16-20 тысяч рублей.
По рассказам ребят, на асфальте отечественные офроудные шины нехило гудят, что, впрочем, ожидаемо. Важнее другое: «Дастеру» они впору – не цепляют за арки при работе подвесок и на поворотах, при этом уверенно гребут в жиже. Там, где сугубо дорожные Bridgestone Dueler H/T 843 тестовых вариаторных машин напрочь замыливались, требуя особых навыков для, например, выезда из колеи, «Нортеки» позволяли действовать нагло и прямолинейно. Обозначил траекторию рулем, газанул – и пошел напролом. Причем для раскручивания увесистых покрышек сил дизелю вполне хватает.
Так что желающим повысить проходимость «Дастера» относительно бюджетным способом рекомендую уделить внимание выбору резины – на бездорожье это половина успеха.
Вывод
Вариатором Duster не испортили. Более того – двухпедальный вариант стал опасен. Причем не только для конкурентов, но и для братских «Арканы» с «Каптюром». Пусть они выглядят изящнее (хотя это вкусовщина), а купе-кроссовер еще и едет задорнее, зато в городских условиях некогда утилитарный технический родственник им теперь не уступит – ни в комфорте, ни в динамике. Иными словами, если доля покупателей, предпочитающих Duster с механикой (в прошлом поколении модели таких было аж 86%) вдруг сократится, я не удивлюсь.
Важные вопросы о Renault Duster с вариатором
Сколько стоит новый Renault Duster с автоматом?
Классической гидромеханики больше нет. Вариатор плюс бензиновый турбомотор – отныне единственная двухпедальная связка в линейке «Дастера». Такие машины исключительно полноприводные и предлагаются только в богатых комплектациях Drive (от 1 425 000 рублей) и Style (от 1 485 000 рублей).
Что выбрать вместо «Дастера» с вариатором?
Фактически Renault придется конкурировать со всеми бюджетными двухпедальными кроссоверами ценой порядка 1,5 миллиона рублей. Однако российский офис на презентации особо выделил Hyundai Creta (2.0, 150 сил, 4х4) и Kia Seltos (1.6, 121 л.с., 4х4). Дескать, при схожей стоимости «корейцы» хуже оснащены и слабее подготовлены к бездорожью.
Какую гарантию дают на вариаторный «Дастер»?
Такую же, как и на все прочие модификации – три года либо 100 000 км пробега (в зависимости от того, что наступит раньше). Гарантия на антикоррозийную защиту – шесть лет.
Тест нового Renault Duster с вариатором и полным приводом: ожидания и реальность
Выводя на российский рынок модель Duster, компания Renault все идеально разложила по полочкам: для покорителей легкого бездорожья была предназначена версия с полным приводом и механической коробкой передач (на нее приходился наибольший объем продаж), а для «горожан» отлично подходил переднеприводной вариант с 4‑ступенчатым автоматом. Ко всему этому «прилагалась» энергоемкая и практически неубиваемая подвеска. Неудивительно, что Renault Duster сразу стал поистине народным кроссовером, а шаги его дальнейшей эволюции были логичными. И вот как гром среди ясного неба: Duster укомплектовали малолитражным турбомотором и вариатором!
Особых вопросов использование пары, включающей 1,3‑литровый двигатель TCe 150 и коробку CVT X-Tronic, на моделях Kaptur и Arkana не вызывало, но ее применение на Duster (здесь этот мотор был доступен только с 6‑ступенчатой механической КП) наверняка вылило немало воды на мельницу оппонентов, убежденных в ненадежности вариаторов. А еще может создасться впечатление, что новый Duster стал «отдаляться от народа», голосовавшего за него из-за отличного соотношения цены, качества и эксплуатационных возможностей: новая версия в комплектации Style тянет уже на полтора миллиона рублей. Но, во-первых, с учетом уровня комплектации эта цена вполне соизмерима с той, что предлагают конкуренты, а во-вторых, в российском представительстве Renault не без оснований рассчитывают, что новый Duster расширит аудиторию потенциальных покупателей. Со всем этим я готов согласиться: предпосылки успеха обновленного автомобиля есть.
Асфальт, дорога и даже бездорожье. Управление «Дастером» всегда доставляет удовольствие.
Понятно, что теория без практики не столь убедительна, поэтому организаторы теста нового Duster предложили несколько вариантов дорог: от перемещения по московским пробкам до преодоления грязевых ванн и штурмов косогоров внушительной крутизны. В плотном трафике городского движения говорить о преимуществах автоматической трансмиссии перед «механикой» не приходится, но и на магистралях вариатор в паре с турбомотором показал себя весьма неплохо. Динамики вполне хватает для проведения обдуманных обгонов, потребление бензина умеренное (даже при достаточно активном движении расход топлива не превышал 8,5 литра на сотню — тут нужно учесть далеко не блестящие аэродинамические данные Duster). Да, вероятно, 6‑ступенчатая механическая коробка в паре с TCe 150 доставит любителям динамичного вождения больше удовольствия, но о том, что вариатор «тупит», я бы не стал говорить. Тем более что в CVT 8 есть интересный алгоритм работы: при нажатой на треть педали акселератора реакции соответствуют бесступенчатому переключению передач, а вот при дальнейшем нажатии происходит имитация переключений, подобных работе 7‑ступенчатой АКП. Но куда более интересными оказались настройки CVT X-Tronic восьмого поколения, призванные подтвердить внедорожное реноме Duster.
Подходящий рельеф организаторы теста нашли недалеко от Тулы, в Романцевских горах. Раньше здесь производилась добыча угля, а сегодня местечко под названием Кондуки представляет собой своеобразный природный парк с замысловатым и очень симпатичным ландшафтом. Здесь было практически все, что могло бы доказать критикам состоятельность вариатора. Во всяком случае, того вариатора, который используется на новом Duster. Внушительного размера лужи с вязким дном, крутые, испещренные глубокими трещинами холмы, на которых как нельзя лучше можно проверить работу трансмиссии при диагональном вывешивании, крутые подъемы и спуски… И вот здесь самое время рассказать, как проходила адаптация Duster к встрече с российскими «направлениями». Что касается двигателя, то при включенном режиме Lock, блокирующем муфту, электроника чуть замедляет отклик мотора на нажатие педали акселератора, что снижает вероятность пробуксовки колес на скользком покрытии. Эта функция есть на обеих версиях Duster с мотором TCe 150: и с «механикой», и с вариатором. Еще одно техническое решение, предлагаемое только для рынков России и СНГ, касается трансмиссии. Гидротрансформатор вариатора CVT X-Tronic на Duster имеет два режима блокировки: в положениях 2WD и Auto блокировка происходит на скорости 12 км/ч (так же, как на моделях Kaptur и Arkana), а вот если шайба выбора режима трансмиссии Duster установлена в положение 4WD Lock, то гидротрансформатор заблокируется при скорости вращения оси (именно оси, а не одного колеса) в 45 км/ч. При столь поздней блокировке мы, разумеется, проигрываем в топливной экономичности, но зато в сложных условиях движения трансмиссия будет надежно защищена от перегрева. Стоит отметить, что, несмотря на вязкую почву и сложный рельеф участка для наших внедорожных испытаний, до реальной блокировки гидротрансформатора дело не доходило. И это при том, что автомобиль был обут в обычную дорожную резину, что делало «спасение утопающих» делом исключительно новой трансмиссии Duster. С чем CVT 8 успешно справился.
Итак, в самых разных дорожных условиях Duster показал, что и в новой комплектации он не растерял своих эксплуатационных качеств. Автомобиль по-прежнему хорош и в городе, и на магистрали, и на бездорожье. Обзаведясь турбомотором и вариатором, он свои кондиции не только сохранил, но в чем-то и приумножил. Осталась одно, но весьма важное испытание — проверка Renault Duster с CVT 8 временем.
Он хотя бы 100 тысяч проедет? «Разбираем» в деталях Renault Arkana и оцениваем конструкцию новейшего турбомотора ТСе
Купе-кроссовер Renault Arkana был официально представлен еще в прошлом году, но в статусе концепт-кара. Автомобиль выпускается на московском заводе «Рено России», продажи стартовали этим летом. До рубрики «Вторые руки» этой модели еще далеко, но наверняка потенциальных покупателей интересует, как обстоят дела с ресурсом и надежностью. Ну а главный вопрос: насколько «страшен» новейший турбомотор 1.3 TCe? Будем разбираться!
Платформа и кузов
Двигатели
Базовым мотором для Arkana является локализованный в России 1,6-литровый H4M (он же Nissan HR16DE). В свое время его ставили на Nissan Note, Juke, Qashqai первого поколения, а сейчас устанавливают на Renault Logan/Sandero, Duster, Kaptur, Lada Xray в версии с вариатором.
Но для довольно тяжелого кроссовера «ветеран» уже слабоват. При отдаче 114 л.с. и 156 Нм автомобиль с вариатором с места до 100 км/ч он разгоняет аж за 15,2 секунды! По современным меркам это моветон, поэтому с точки зрения характеристик куда интереснее другой мотор.
Блок двигателя изготовлен из алюминиевого сплава, технология плазменного напыления покрытия стенок цилиндров Bore Spray снижает трение и оптимизирует тепловой режим работы двигателя, тем самым повышая его надежность и экономичность. Звучит красиво, но на деле лишенный гильз блок, по сути, считается одноразовым. Головка блока имеет зауженную в верхней части треугольную форму, что позволило сделать двигатель компактнее. Непосредственный впрыск топлива с давлением 250 бар и специальная форма камер сгорания обеспечивают высокие показатели эффективности.
Трансмиссии
По мнению специалистов, срок службы JF011E до наступления серьезных проблем оценивался в 200-250 тыс. км, ресурс JF015E точно не будет меньшим, но при условии щадящего режима эксплуатации, а также своевременного обслуживания: как мы уже сказали, коробка чувствительна к чистоте масла. Среди ее слабых мест называют редукционный клапан масляного насоса, подшипники (чаще всего подшипник входного вала). Износ ремня сам по себе не является большой бедой, но затягивание с его заменой влечет повреждение конусов, а это выливается в более дорогостоящий ремонт.
Увеличенный с 6,0 до 7,0 диапазон передаточных чисел обеспечивает лучшую разгонную динамику, а новый ремень позволил уменьшить трение на 40%. А еще за счет большого диапазона блокировки гидротрансформатора удалось на целых 10% улучшить экономичность коробки в сравнении с предыдущим поколением вариатора. Но данное решение опять же оборачивается ускоренным загрязнением масла продуктами износа фрикционных накладок, так что и эта коробка будет требовательна к своевременности обслуживания.
Наш вердикт
Сочетание проверенных технических решений с новыми агрегатами дает соответствующий прогноз: можно предположить, что подвеска Arkana по части надежности и ресурса будет сопоставима с ходовой Dauster или Kaptur. Скорее всего, она даже прослужит больше, ведь вряд ли владельцы Arkana будут искать приключения там, где их ищут некоторые обладатели более дешевого и брутального Duster. Отсюда и второе предположение: полноприводной трансмиссии будет уготована более легкая жизнь, а ведь и без того она показала себя достаточно выносливой и долговечной.
Тест-драйв: Renault ARKANA TCe 150, 4×4, CVT X-Tronic
Сделанный здесь и для нас новый, долгожданный и многообещающий Renault Arkana стартует с отметки 999 000 рублей. Получилось! Такую глубину снижения розничной цены взять не легко: прошлый громкий прорывной проект Renault в России по небывалому ценовому предложению (мы про первый Logan, если не догадались) первоначально заявленных рубежей не взял, хотя все равно всех победил. А сейчас большой, красивый, качественный спорт-кроссовер с двигателем 114 л.с. в базе – и меньше миллиона!
Однако мы поездили на максимально оснащенной Arkana с полным приводом и 150-сильным турбомотором, сработанным Renault-Nissan совместно с Daimler. У нее – вариатор, камеры кругового обзора, мультимедиа EASY LINK c 8-дюймовым сенсорным экраном, CarPlay и Android Auto вкупе с “Яндекс.Авто” и атмосферной подсветкой салона. Такой кроссовер будет стоить уже 1 419 900. Но даже с подогревами задних сидений, шторками безопасности и системой объемного звука в дебютной версии Edition One он укладываетя в полтора миллиона.
В ходовых свойствах не приходится искать откровений. В городе и на шоссе машина нормально ускоряется, нормально тормозит, понятно поворачивает. Подвеска плотная. Не фильтрует неровностей, но упруго и округло их обрабатывает. По характеру ближе к спорту, чем к комфорту. На водительском месте удобно, регулировок кресла немного, но, что традиционно для французов, кресла сработаны так, чтобы спине было хорошо. Маловат разве что диапазон регулировки вылета руля.
Вариатор очень хорош в пробках и при маневрах: момент трогания и пробуксовки ощущается великолепно, тяга дозируется легко, и все у водителя получается как нельзя лучше. Впрочем, это только прелюдия к главному.
Чем ближе к лесу и чем хуже дороги, тем большее уважение вызывает шасси. То, что работало как обычная и в меру жесткая подвеска, начинает раскрываться там, где появляется ямочный ремонт, трещины и фурункулы в асфальте. Куски гравийной дороги с глубокими промоинами тоже заходят на ура. Запас энергоемкости поистине бесконечный, а контакт с неровным покрытием сохраняется, даже если ехать быстро.
Вдвойне удивительно было обнаружить у кросс-купе совершенно взрослые внедорожные способности на тропах с торчащими то тут, то там карельскими валунами. 20 км по дороге, которую “на своей «шестерке»” уже вряд ли кто отважится одолеть, – и ни одного касания днищем или свесами, ни одного спорного момента в трансмиссии или хотя бы намека на пробуксовку! При этом режим Lock полного привода нигде не пришлось включать. Отдельный плюс – работа камер кругового обзора. Можно “смотреть” прямо вперед с бампера, а можно и с зеркала на боковину переднего колеса: очень информативный вид и на бездорожье.
В городе Arkana существенно удобнее “Дастера” и “Каптюра” благодаря новому рулевому механизму, который снял лишнее усилие при маневрировании. А на бездорожье и плохих дорогах – точно не слабее упомянутых (а если ехать быстро, то, пожалуй, и сильнее). Отличное шасси для тех самых дорог, о которых хочется поскорее забыть.
Салон нарисован современно и профессионально, исполнен качественно, а место на задних сиденьях найдется и рослым пассажирам, хотя покатая крыша, конечно, особого простора вверху не оставляет. Багажник – 409 литров (508 для 2WD), а список доступного оборудования достаточно длинный, чтобы изучать его не здесь, а в интернете. Нам понравилось почти все. А учитывая цены, совсем иначе смотришь и на то, что понравилось меньше. Радостно видеть, как масштабный и амбициозный международный проект именно у нас доведен до старта в полном объеме.