Synthetic technology и fully synthetic в чем разница

Почему большинство синтетических масел для машины не является настоящей синтетикой

Наличие красивой этикетки со ссылкой на синтетическую «родословную» того или иного моторного масла не всегда дает покупателю полную ясность относительно рецептуры продукта. Но чаще всего такая ссылка вообще не соответствует действительности. Почему, выяснил портал «АвтоВзгляд»…

Проблема выбора нужной спецификации моторного масла для своего автомобиля всегда была непростой для многих водителей. Однако вряд ли кто из автолюбителей будет спорить с тем, что среди современных смазочных материалов лучшими являются масла, изготовленные на синтетической полиальфаолефиновой (ПАО) основе. У таких автомобильных масел масса достоинств. Например, они являются легкотекучими, что обеспечивает двигателю меньшие потери мощности на трение и, как следствие, приводит к снижению расхода топлива. К тому же такие масла обладают очень хорошими низкотемпературными свойствами и имеют меньшую испаряемость при высокой температуре, а потому способны существенно дольше работать в двигателе.

Казалось бы, что когда нет никаких сомнений в достоинствах синтетических масел, нужно идти и покупать моторные масла, на этикетке которых написано «синтетика», «synthetic» или «fully synthetic». Но, оказывается не все так просто! Следует понимать, что в сегменте автомобильных смазок производство «синтетики» является самым затратным. Естественно, и ее розничная стоимость оказывается наиболее высокой среди прочих моторных масел.

Именно этот выгодо-экономический аспект приводит к тому, что многие компании фактически вводят потребителей в заблуждение, продавая под видом ПАО-синтетических масел совсем иные, а именно гидрокрекинговые продукты, получаемые путем куда более дешевой НС-технологии (гидрокрекинг).

В этом непростом вопросе следует дать некоторые пояснения. В частности, если европейские производители масел и подменяют «синтетические» понятия, то, как правило, делают отдельную ссылку в спецификации на свое масло. Например пишут, что оно сделано по НС-технологии или указывают, что масло относится к категории «НС-synthetic».

Что же касается большинства японских, корейских и американских производителей, представленных на российском рынке, то некоторые компании вообще не церемонятся. Они без какой либо оглядки на остальное бизнес-сообщество попросту наклеивают на свои, по сути — минеральные или гидрокрекинговые масла, этикетки с обозначением: 100%- или «fullу synthetic» (то есть полностью синтетическое).

Между тем, к настоящему времени даже на международном уровне не существует единого толкования самого понятия 100-процентной «синтетики». В каждой стране его трактуют по-разному, причем неофициально, что также вводит покупателей в заблуждение. Следует знать, что на сегодняшний день понятие «полностью синтетическое масло» законодательно определено лишь в одной стране в мире — Германии. Так, по немецкому стандарту DIN полностью синтетическое масло («vollsynthetisches») определяется как состав, базовая основа которого на 100% состоит из синтезированных полиальфаолефинов (ПАО), дополненных пакетом присадок. Именно такие моторные масла, обозначенные серией Synthoil, выпускает немецкая фирма Liqui Moly. А вот в других странах, производящих «синтетику», в базовом масле вполне могут оказаться включения несинтетических компонентов. Некоторое исключение — масла градации 0W (например, 0W50): если их цена превышает 450—500 ₽ за литр, то в большинстве случаев у них действительно может быть синтетическая основа.

Сегодня гамма фирменной немецкой синтетики Synthoil, поставляемой на российский рынок дистрибьюторами компании Liqui Moly, перекрывает потребности практически всего парка легковых автомобилей. Это дает автовладельцам возможность подыскать для своей машины необходимую спецификацию того настоящего, полностью синтетического моторного масла, которое рекомендовано автопроизводителем.

Источник

Всё самое важное, что нужно знать о моторном масле

В 21-м веке об эффективности такой обкатанной веками конструкции, как автомобильный двигатель, говорить просто смешно. Её можно сделать практически любой: для дрэга одной, для кольцевых гонок другой, для грузоперевозок третьей и для домохозяек четвертой. Ну а уж как грамотно защитить мотор от износа, стало предельно ясно уже во второй половине прошлого века. К 70-м годам была изобретена «синтетика» — машинное масло, молекулы которого конструировались исходя из той задачи, которую данным маслам предстояло решать – куда уж эффективнее.

Однако разработчики моторных масел несколько опередили время, кое-где «синтетика» уже применялась, но до автомобилей пока еще не добралась, так как являлась очень химически активной – стандартные резиновые уплотнения, сальники и применяемые в то время цветные металлы и их сплавы, подобного экстрима долго не выдерживали. Позже за дело взялись уже серьезно, и новые материалы позволили использовать синтетическую основу и в ДВС. Срок службы, защитные свойства и температурный диапазон использования перешли на совершенно иной уровень, так что сейчас «минералка» на нефтяной основе практически сошла со сцены. Есть еще полусинтетика – смесь минеральной и синтетической основы, она несколько увеличивает возможности чистой минералки, однако ныне всем перспективным силовым агрегатам предписаны синтетические масла.

Что это? Очередной маркетинговый ход или реальная необходимость? Немного и того, и другого. Во-первых, даже если на канистре написано Fully Synthetic, то это не значит, что там 100% «синтетика» на основе ПАО, ведь только она может по праву носить это название, поскольку подобное масло действительно синтезируется из газа. Впрочем, в разных странах разные правила: у кого-то в канистре может быть 50% ПАО, у кого-то 30%, определить действительное содержание полиальфаолефинов можно лишь в лабораторных условиях по температуре вспышки. Но сие не так уж и важно, ведь лидеры рынка – обычно крупные нефтяные гиганты, или входящие в их зону влияния подразделения, которые тщательно заботятся о своей репутации, а состав базовых масел и присадок определяется строгой рецептурой и действительно наилучшим образом защищает мотор (во всяком случае, так было раньше).

Но наука не стоит на месте, и химики создали новый продукт из тяжелых нефтяных фракций – HC, или гидрокрекинговое масло. Интересно, что несмотря на то, что оно по сути является минеральным, его удалось улучшить настолько, что по своим защитным функциям такое масло если и уступает ПАО, то немного. Еще в 1999 году американцы разрешили маркировать HC-минералку как Fully Synthetic и все с ними радостно согласились. Кроме немцев. Только они пишут на ёмкостях с ПАО «vollsynthetisches», а на канистрах с гидрокрекинговыми маслами «HC-Synthetic» или просто «HC».

А нам-то какая разница, если защита практически одинакова, а HC – масла стоят дешевле примерно на треть? Проблема только в том, что продукт гидрокрекинга и служит примерно на треть меньше – термоокислительные свойства хуже, а на фоне официальных рекомендаций по интервалам ТО, на HC-маслах вы получите ощутимый перепробег, особенно, если эксплуатируете машину в городе, но об этом чуть позже, а пока подведем некий промежуточный итог.

Итак, коротко о важном. Моторные масла бывают шести групп качества:

В том, что касается масляной основы, мы уже разобрались. Теперь стоит немного поведать и о присадках. Присадки производятся всего лишь несколькими химическими компаниями в мире, обычно под заказ, сами производители масел их не делают, однако есть и исключения – хорошо известная компания Motul, к примеру, занимается всем сама, а американская химическая корпорация Ashland производит часть присадок на собственных мощностях для своего дочернего бренда Valvolin, остальное закупается на стороне. В общем, у каждой фирмы свои предпочтения и коммерческие приоритеты.

Ныне все немного изменилось: бизнес подталкивает и автопроизводителей, и нефтяные компании к определенным решениям, крайне неприятным для конечного пользователя, а дабы последние ничего не заподозрили, придумали даже целый свод правил под названием «маркетинг». И это бы еще полбеды, но третьей составляющей является экологическая, зачастую доводящая ситуацию до абсурда. Так что бизнес и маркетинг лишь надводная часть айсберга, а подводная – постоянно ужесточающиеся экологические нормы – намного больше, и перманентно растет.

В большинстве своем официальные дилеры используют гидрокрекинговую минералку, гордо именуя её «синтетикой». Имеют право, особенно у нас, как и везде, кроме Германии – как я уже сказал выше, только там законодательно определен термин «синтетика». HC-масла дешевле, достойного качества, соответственно маржа техцентра выше, вот только о сроке службы почему-то все сознательно забывают. Гидрокрекинговыми являются, например, ВСЕ фирменные масла для японских автомобилей: Total льёт масла для концерна Nissan, ExxonMobil и IDEMITSU для Toyota. Да и вообще, если на территории Японии и делают ПАО-масла, то видимо, маленькими фирмочками из привозных компонентов и под определенные цели. Производитель масел №1 в Японии, Sankyo Yuka, например, никогда не производил синтетику ПАО и уж тем более эстеровую. Рио Катада, представитель их бренда Pro Fix, в свое время посетивший нашу страну, на вопрос: «Почему?», ответил тоже вопросом: «А зачем?». Действительно, если соблюдать сроки замены, то может и не имеет особого смысла, но все эти официальные рекомендации вроде: замена через 15 000, 20 000 км, обычно не учитывает самого главного – условий эксплуатации. А они в нашей стране очень разные.

Американцы, кстати, давно уже привязали регламент к моточасам, а не к пробегу, и это, кстати, очень правильный ход. Давайте и мы попробуем посчитать пробеги и перепробеги, основываясь на этой методике.

Но для начала надо знать, на какое количество моточасов нужно ориентироваться в случае применения того или иного продукта, поскольку после данного пробега масло выработает присадки, потеряет львиную долю смазывающих свойств, изменит вязкость, да еще и может начать подгорать, забивая смазочные каналы.

Как посчитать самому, когда менять моторное масло? Это совсем не сложно: нужно просто вычислить среднюю скорость, с которой вы перемещаетесь, выставив на одометре соответствующий режим. Обычно она не очень сильно меняется изо дня в день. Выборка на протяжении 3 000-5 000 км и даст вам результат достаточной точности.

Допустим у Вас Nissan с официальным межсервисным пробегом 15 000 км, а ездите вы в основном по Москве из дома на работу и обратно, и льете фирменное гидрокрекинговое масло Nissan у официального дилера. Средняя скорость у вас с учетом многочисленных светофоров и пробок 20 км/ч., что вполне реально. Считаем: 300*20=6000 км. Перепробег в данном случае будет 9000 км. Т.е на протяжении 9000 км двигатель вашего автомобиля подвергается повышенному износу, и чем дальше, тем больше, поскольку масло к 15 000 км, потеряет почти все свои смазывающие свойства. А вот если вы постоянно катаетесь где-то за городом по трассе, со средней скоростью 50 км/ч, то все нормально.

Теперь опять немного теории, поскольку без нее обойтись невозможно. Нормы Евро-6 заставили автопроизводителей прямо таки выкручиваться из создавшейся ситуации, поскольку на кону стоит само существование ДВС. Поэтому, если о защите двигателя если кто-то из них и вспоминает, то в самую последнюю очередь. И вот что обидно: последние тенденции таковы, что моторные масла просто обязаны в угоду экологии защищать ДВС всё хуже и хуже, и маркетинг здесь абсолютно не при чем.

Каким должно быть моторное масло, обеспечивающее полноценную защиту двигателя, известно всем и довольно давно. Точно определены диапазоны горячих и холодных вязкостей для беспроблемной эксплуатации в различных регионах. И минимальный показатель горячей вязкости (когда мотор прогрет), не должен быть меньше 13 сантистоксов, что соответствует примерно 40 условным единицам после буковки W. Больше можно – меньше нет, поскольку гидродинамические подшипники двигателя под нагрузкой могут перейти из гидродинамического режима в режим обычного трения – а это очень быстрый износ соответствующих пар трения. Но. Масляный насос двигателя потребляет энергию, как и любой механизм и тем активнее, чем уровень вязкости масла выше. А это приводит к повышению расхода топлива и увеличению количества вредных веществ в выхлопных газах, очень незначительное, но посмотрите на запредельно низкие нормы выхлопа даже по Евро-5, тут уж не до жиру, приходится экономить даже на спичках, что все и принялись дружно делать.

Но официальные рекомендации являются всего лишь рекомендациями, посему и выполнять их необязательно. Например, у вас Chrysler, Mitsubishi, Peugeot или Hyundai-Kia и т.п, в общем, один из тех автомобилей, на которые ставился глобальный World Gasoline Engine 4B12. Выпущен он больше двадцати лет назад и, несмотря на столь солидный возраст, обладает отличными характеристиками и продвинутой конструкцией. Еще бы, ведь его разрабатывали сразу три крупнейших автомобильных концерна. Пожелания по обслуживанию 4B12 в 2007 году, когда он только начал устанавливаться на машины, были совершенно понятными, но теперь вдруг, резко изменились.

Может, изменился и сам мотор? Нет, он остался прежним. Тогда почему в рекомендациях ранее указывалась вязкость моторного масла не ниже 40, а теперь, даже в оригинальной программе JEEP автопроизводитель требует горячую вязкость не более 30? А потому, что в 2007-м году инженеры думали, как защитить мотор, а к 2010-му переключились на думы как бы выполнить Евро-5. На 5W40 не получается, давайте попробуем на 5W30. Получилось? Прекрасно. Та же история с остальными моторами старых лет разработки и, если их владелец разбирается в теме, то вполне может использовать старые требования по моторным маслам вместо новых, значительно уменьшив, таким образом, износ двигателя.

Но близился 2015 год и Евро-6, а экологическое лобби в жесткой форме показало всему миру, что шутить не собирается. И борьба с внутренним сопротивлением в ДВС вышла на новый уровень. Прекрасный Pentastar – мощный и экономичный, который заменил в линейке Chrysler сразу семь типов моторов и даже умудрился выполнить Евро-5, срочно переделали. Зачем? Ведь еще недавно Боб Ли, Вице-президент Отделения разработки двигателей компании Chrysler Group LLC, сказал буквально следующее: «Наши инженеры добились наилучшего сочетания особенностей конструкции и технологии, что позволило создать двигатель V-6, который превосходит ожидания наших клиентов – удивительно простая и остроумная конструкция до максимума повышает функциональность и даёт возможность получать лучшие в классе характеристики шумо и вибронагруженности, топливной экономичности, а также снижать эксплуатационные расходы».

А ответ опять прост донельзя: Евро-6 Pentastar уже не выполнит даже с маловязким маслом – все, что можно было сделать с точки зрения эффективности, уже сделано, остается одно – ухудшать конструкцию в угоду экологам. К 2014 году Pentastar переделали, он потерял в объеме 0,4 литра и получил масляный насос, ограниченный по производительности, хотя уровень мощности остался на прежнем уровне. Стремления вполне понятные – увеличить среднее эффективное давление и снизить сопротивление в системе смазки. Надеюсь, всем понятно, чем это чревато.

В Европе и для ориентированных на Европу автопроизводителей, все еще серьезнее. Одно время бытовало мнение, что атмосферники вообще отжили своё, если бы не вклинилась Mazda со своими «Небесными технологиями». Но сами европейцы предпочли создавать моторы сразу с запасом по экологическим нормам, так и появился TSI и его итальянские и французские аналоги. Борьба за экономию идет по всем направлениям: среднее эффективное давление таково, что двигатели работают на пределе своих физических возможностей, масляные насосы низкопроизводительны для снижения внутреннего сопротивления, а масляные каналы настолько малы, что через них просто не получится прокачать масло нормальной вязкости. Тут увеличить срок службы двигателя, уже не поможет даже инженер: схитрить, залив вязкое масло не выйдет. Так что придется выполнять предписания производителя, но не допускайте хотя бы перепробега.

Подведем итог. Если мотор вашего авто разработан раньше, чем экологические нормы выхлопа перешли за грань разумного, применяйте масла с горячей вязкостью не менее 40 для новых машин и 50 для ДВС, пробежавших больше 150 000 км. Холодная вязкость перед буковкой W зависит от того, насколько трескучие морозы бывают в вашем регионе, соответственно, чем холоднее – тем цифра должна быть меньше. С даунсайзинговыми моторами ничего уже не поделаешь, так что остается лишь соблюдать рекомендации. Ну а тип масла рассчитывайте исходя из толщины кошелька, но помните о моточасах и сроке службы.

Источник

ZIC XQ Fully Synthetic

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

Рекомендации и технические характеристики

Отвечает новейшим техническим требованиям, предъявляемым к моторным маслам ведущими производителями автомобилей в Европе, США, Японии и Корее.Имеет допуски:API SM/CF, ACEA A3/B4-08, A3/B3-08, MB 229.5/229.3, VW 502 00/505 00, BMW Longlife-01, Porsche A-40, Opel GM-LL-B-025.

ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ АНАЛИЗ

ZIC XQ – полностью синтетическое моторное масло высшего качества для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, а также автомобилей для активного отдыха (внедорожников и кроссоверов).

Производитель заявляет, что масло ZIC XQ Fully Synthetic производится на основе базового масла высочайшего качества и пакетов присадок от Lubrizol, Infinium, Oronite (США) с использованием технологии VHVI и имеет высочайший уровень эксплуатационных свойств. Использование базового масла YUBASE гарантирует дополнительный ресурс эксплуатационных характеристик, что позволяет маслам ZIC XQ работать в двигателе со значительно увеличенным интервалом замены в случае наличия рекомендации производителя техники.

Благодаря использованию новейшей системы присадок, разработанной SK Lubricants, ZIC XQ отличается от других синтетических продуктов увеличенным ресурсом надежности и лучшей экономией топлива. Эксплуатационно-вязкостные характеристики позволяют использовать ZIC XQ всесезонно, в любых экстремальных климатических условиях.

Масло содержит специальный антифрикционный модификатор, уменьшающий трение в двигателе, что увеличивает его мощность и ощутимо снижает расход топлива; гарантирует сохранение превосходных эксплуатационных свойств и надежную защиту двигателя даже при увеличенных интервалах замены; существенно уменьшает трение в двигателе, позволяет наслаждаться комфортным и динамичным вождением; синтетическая основа обеспечивает низкую испаряемость масла и минимизирует его расход, а также предотвращает образование нагаров и отложений в двигателе.

Необходимо также добавить, что по классификации американского института нефти масло ZIC XQ Fully Synthetic имеет класс качества API SM/CF, по европейской ACEA A3/B4.

Образование отложений на деталях двигателя также минимальное во всем тесте.

При проведении испытаний было отмечено повышение мощности и снижение расхода топлива до испытаний на 3,1 и 4,7 % соответственно, потом к концу «пробега» эти значения нивелировались, и было отмечено увеличение расхода топлива на 1,15 %.

Синтетическое моторное масло ZIC XQ Fully Synthetic стало открытием данного теста. Таких высоких эксплуатационных характеристик от него ни кто не ожидал. Так что рекомендуем взять на заметку этот продукт.

Можно ли смешивать синтетические, полусинтетические и минеральные масла

Сразу ответим на этот вопрос — смешивать любые масла, даже одного типа, но разных производителей крайне не рекомендуется. Этот факт вызван тем, что при смешивании возможно прохождение химических реакций между разными присадками, результат которых порой непредсказуем. То есть, полученная смесь не будет соответствовать хоть каким-нибудь нормам или стандартам. Поэтому смешивание масел — самая крайняя мера, когда другого выхода нет.

Зависимость вязкости от температуры

Как правило, смешивание масел происходит при смене одного масла на другое. Или в случае, когда необходимо произвести доливку, а нужного масла нет под рукой. Насколько смешивание вредно для двигателя? И что предпринять в таких случаях?

Гарантировано совместимы только масла одного производителя. Ведь технология получения и химический состав присадок в данном случае будет одинаков. Поэтому при смене масла еще несколько рабочих вам нужно будет заливать масло той же торговой марки. Лучше заменить, например, синтетическое масло на минеральное одного производителя, чем на другую “синтетику” от другого производителя. Однако лучше побыстрее избавиться от получившейся смеси в двигателе при первой же возможности. При замене масла около 5-10% его объема остается в двигателе. Поэтому следующие несколько циклов замену масла необходимо проводить чаще обычного.

В каких случаях необходимо проводить промывку двигателя:

Преимущества синтетического моторного масла

На основе приведенных выше свойств рассмотрим, какие же преимущества дает автовладельцу синтетическое масло.

Отличительные свойства синтетического масла

Высокий индекс вязкости

Оптимальная толщина масляной пленки, как при низких, так и при высоких температурах

Снижение износа деталей двигателя, особенно в условиях экстремальных температур

Низкотемпературные эксплуатационные характеристики

Сохранение текучести при запуске двигателя в условиях экстремально низких температур

Максимально быстрое поступление масла к важным частям двигателя, снижение износа при запуске

Минимальный расход масла

Экономия на доливках масла

Низкий коэффициент трения

Более равномерная молекулярная структура синтетического масла, снижение внутреннего коэффициента трения

Повышение эффективности работы двигателя, снижение температуры масла

Усиленные термоокислительные свойства

Замедление процесса старения масла при контакте с молекулами кислорода

Стабильные вязкостно-температурные характеристики, минимальное образование отложений и нагара.

Вязкость и классификация синтетического масла

Вязкость — это способность масла оставаться на поверхности деталей, и при этом сохранять текучесть. Чем меньше вязкость масла — тем меньше толщина пленки масла. Она характеризуется индексом вязкости, который косвенно указывает на степень чистоты базового масла от примесей. Синтетические моторные масла имеют значение индекса вязкости в пределах 120…150.

Обычно для изготовления синтетических моторных масел используются базовые компоненты, имеющие наилучшие низкотемпературные свойства, и принадлежащие к широким диапазонам вязкостных классов. Например, SAE 0W-40, 5W-40 и даже 10W-60.

Для обозначения класса вязкости используется стандарт SAE — Американской ассоциации автомобильных инженеров. Эта классификация дает диапазон температур, при котором может работать то или иное масло. Стандарт SAE J300 подразделяет масла на 11 типов, среди которых шесть — зимние, и пять — летние.

Как выбрать вязкость моторного масла

В соответствии с этим стандартом обозначение состоит из двух цифр и буквы W. Например, 5W-40. Первая цифра означает коэффициент низкотемпературной вязкости:

Второе число (в примере 40) — вязкость при разогретом двигателе. Это число, которое характеризует минимальную и максимальную вязкость масла при его температуре в диапазоне +100°С…+150°С. Чем выше это число — тем выше вязкость автомобиля. Расшифровку других обозначений на канистре синтетического масла читайте в статье “Маркировка масла”.

Рекомендации по подбору масел по их вязкости:

Источник

Войдите в ОК

Выбираем моторное масло: Синтетическое или HC-синтетическое?

Чем отличается одно синтетическое масло от другого. В данной статье мы расскажем как выбрать и где купить качественное моторное масло.

Что же скрывается за этими аббревиатурами?
Что такое НС-синтетика?

Если на канистре моторного масла написано НС-синтетика, это означает,
что базовое масло, из которого оно изготовлено, произведено по
гидрокрекинговой технологии из тяжелых нефтепродуктов. Так вот при гидрокрекинге из базового минерального масла удаляются вредные
примеси и разрушаются длинные молекулярные цепочки. То есть масло
синтезируется из тяжелых углеводородов.

Что такое ПАО-синтетика?

Базовые масла относящиеся к ПАО-синтетики производят из газа. Это
происходит за счет синтеза из легких углеводородов полиальфаолефинов
(PAO), которые являются основой данного типа масел. При этой технологии получается вещество с однородным молекулярным составом, лишенное примесей серы и металлов.

Легкие или тяжелые?

На первый взгляд, никакой разницы, каким способом получена та или иная база масла одной и тоже товарной вязкости, например, 5W30 не видно. Но практика эксплуатации моторных масел говорит об обратном. Самое главное отличие кроется в термоокислительной стабильности масла, а проще говоря в продолжительности меж сервисного пробега масла до того, как оно загустеет. Наиболее наглядно это характеризуется диаграммой ниже.

Диаграмма, иллюстрирующая термоокислительную стабильность моторного масла, в зависимости от типа базового масла: минерального,
синтетического – гидрокрегингого, полностью синтетического.

Зачем нужна термоокислительная стабильность?

Неискушенный читатель может спросить:«А зачем мне заботиться
о термоокислительной стабильности моторного масла, если я четко выполняю рекомендации автопроизводителя по срокам его замены?» В этом вопросе нужно разобраться поподробнее: а так ли это? А может ли вообще среднестатистический автолюбитель, проживающий в мегаполисе, четко выполнить требования автопроизводителей по срокам замены моторного масла?

Давайте прикинем.
Пусть срок замены моторного масла будет каждые 15 тыс. км. И наш условный водитель будет каждый день ездить на работу на расстояние 50 км. При этом на дорогу он затратит в среднем 1 час утром и 1 час вечером. При таком режиме эксплуатации необходимость менять масло, если судить по одометру наступит через 300 дней или, грубо говоря, через год. За это время двигатель проработает 600 моточасов. А сколько можно проехать за 600 моточасов, если не стоять в пробках и если двигатель работает на 2500 оборотов в минуту (на прямой передаче это соответствует скорости 90-100 км/ч)? Умножили? Получается 60 000 км.
Т.е. получается, что у нашего условного жителя мегаполиса у двигателя получается четырехкратный (. )перепробег масла за время межсервисного интервала. Представляете, что за это время наработается в двигателе? Именно поэтому, термоокислительная стабильность моторного масла так важна для городской эксплуатации автомобиля. Автопроизводители в полной мере столкнулись с той проблемой.
Десять лет назад между ними шло маркетинговое соревнование в том, кто заявит более длинный межсервисный интервал. А вот сейчас все официальные пункты технического обслуживания снижают реальный интервал замены масла. Делается это по-тихому, без громкого афиширования. Происходит это на основании того, что в каждой сервисной книжке появилась специальная сноска. Она говорит, что укороченный срок замены моторного масла рекомендован при «тяжелых условиях эксплуатации». К подобным условиям отнесено и движение в пробках наших больших городов!

Выбрать моторное масло не дочитав статьи: http://autolider42.ru/masla-motornie/

Чем заменить синтетику?

Использование полностью синтетических моторных масел, позволяет
содержать двигатель в чистоте, что особенно важно для современных
высокофорсированных двигателей.

Первыми, кто в полной мере оценил работу моторных масел на
базе ПОА-синтетики, были автогонщики. Во время соревнований двигатель может выработать свой ресурс за одну гонку: пилот его никак не жалеет, стараясь выжать из форсированного мотора все, на что он способен. И тут как нельзя кстати пришлись особые свойства масел данного типа, которые мы еще не затрагивали в нашем рассказе.

Перечислим их:
— Высокие антифрикционные свойства;
— Экономия топлива из-за снижения трения;
— Устойчивость деталей двигателя к температурным перегрузкам;Низкий
расход масла на угар;
— Высокая стойкость к окислению в процессе эксплуатации.

Все это позволяло выжать из двигателя максимум и при этом
доехать до финишной черты. Из спортивных «конюшен» ПОА-синтетика начала перекочевывать и на гражданские машины, пока не была незаметно вытеснена НС-синтетикой. Обратный переход от НС-синтетики к ПОА-синтетике возможен уже с нового уровня понимания того, что
пользователь приобретает от этого перехода. Ведь помимо указанных выше качеств, актуальных для мотоспорта, простой пользователь получает еще несколько преимуществ в повседневной эксплуатации
машины.

Вот они:
— Стабильность химических свойств, в течении всего периода
использования;
— Чистота двигателя за счет высоких моющих свойств;
— Уверенный запуск двигателя при низких температурах;
— Удлиненный межсервисный интервал.

Явно есть за что бороться.

Как купить ПОА-синтетику?

Вопрос, кажущийся банальным в эпоху победившего капитализма,
но актуальный при совершении покупки. Как простому потребителю найти на «развалах» магазинов именно полностью синтетическое масло, а не масло изготовленное по технологии гидрокрекинга?
К сожалению, мы можем констатировать, что это непростая
задача. Российское потребительское законодательство не различает эти два типа синтетики в отличие, например, от немецкого. Сайты производителей масел на своих страницах рассказывают обо всем, что угодно, кроме как о том, какое базовое масло используется. Информацию о базе масла приходится искать также как и сведения о составе пищевых добавок в продуктах– то есть читать текст, написанный мелким шрифтом на этикетке.
Приведем несколько простых рекомендаций, как самостоятельно
разобраться с надписями на канистре с маслом. Так, Европейские
производители масел, как правило, делают ссылку в спецификации на
масло,что оно сделано по НС-технологии (гидрокрекинг) или пишут, что масло «НС-synthetic». В это же время как японские, корейские и американские производители масел смело называют свои, по сути,
минеральные или гидрокрекинговые масла 100%-ной или FULL SYNTHETIC. Реально разобраться, какое же масло находится в канистре, можно только сложным лабораторным путем. Но есть несколько мелочей, на которые можно обращать внимание при выборе масла:

Если масла произведены в Германии, то надписи «vollsynthetisches» обычно достаточно, так как Германия единственная страна, где законодательно определено понятие синтетического масла. Если на этикетке написано «НС-synthetic» или «НС», это масла, выпущенные на основе гидрокрекинга, и не являются ПАО синтетикой.Если масла идут в градации 0W-, то их основа в большинстве случаев синтетическая. Настоящие синтетические масла не могут стоить дешевле 400 рублей за литр.
Масла 5W-, 10W-, 15W-,20W в большинстве своем «полусинтетика» или «гидрокрекинг».

Источник