судебная практика по морскому праву
Обзор английской судебной практики по морскому праву за декабрь 2020. Дело 2/3. Дело о зарезервированных правах
SK Shipping Europe PLC v. (3) Capital VLCC 3 Corp and (5) Capital Maritime and Trading Corp (C Challenger) [2020] EWHC 3448 (Comm)
Суд в рамках данного дела рассмотрел интересный вопрос о возможности расторгнуть контракт в результате его нарушения другой стороной, но с учетом того, что после нарушения контракт продолжал исполняться под оговоркой о резервировании прав. В данном случае суд посчитал, что такое расторжение было неправомерным.
Факты
В феврале 2017 года SK Shipping Europe (Судовладелец) и Capital VLCC (Фрахтователь) заключили тайм-чартер сроком на 2 года в отношении судна C Challenger. В ходе переговоров были озвучены, а позже и включены в чартер, сведения о потреблении топлива судном.
В ходе действия чартера оказалось, что судно потребляло больше топлива, чем заявлено Судовладельцем. В марте 2017 года Фрахтователь впервые уведомил Судовладельца, что последний предоставил ложные сведения (misrepresentation) о потреблении топлива судном. Только в октябре 2017 года Фрахтователь заявил о расторжении контракта (rescission). До этого момента (или немногим ранее, так как Фрахтователь перестал давать инструкции Судовладельцу в сентябре) Фрахтователь продолжал использовать судно, делая вычеты из фрахта и постоянно резервируя свои права.
Судовладелец заявил, что расторжение было неправомерным, поскольку продолжая использовать судно Фрахтователь своим поведением подтвердил (affirmed) контракт и, следовательно, потерял право на его расторжение. Судовладелец обратился с иском в суд с требованием о возмещении убытков. Фрахтователь спорил, что он не подтверждал контракт, так как все время до сентября/октября 2017 года он продолжал резервировать свои права.
Решение
С учетом конкретных фактов суд установил, что Фрахтователь знал о своем праве на расторжение контракта в марте 2017 года, когда впервые выяснилось нарушение излишнее потребление топлива, но своим поведением демонстрировал недвусмысленный выбор сохранить контракт. В результате расторжение контракта Фрахтователем было признано существенным нарушением контракта (repudiatory breach), дающим Судовладельцу право на взыскание убытков.
При этом, суд установил следующие общие принципы для подобных ситуаций:
— Резервирование прав часто будет иметь своим эффектом предотвращение признания последующего поведения как выбора признать или расторгнуть контракт (но это не неизменное правило);
— Суд примет во внимание все материалы дела, включая все резервирования прав, которые были переданы сторонами друг другу (communicated);
— В случае, когда поведение соотносится с резервированием права на расторжение контракта, но также соотносится с продолжением исполнения контракта, явно выраженное резервирование предотвратит выбор признания или расторжения контракта;
— В случае, когда сторона делает безусловное требование о существенном исполнении контракта, в результате которого контрагент будет вынужден изменить свою позицию, такое поведение может быть полностью несовместимо с резервированием некоторых прав;
— Установление того, происходит ли выбор признать или расторгнуть контракт в результате поведения стороны, является вопросом юридической характеристики, и иногда действия говорят громче слов.
Текст решения доступен здесь.
Комментарий
Выработанные судом принципы, как это часто бывает с английскими судами, носят настолько общий и абстрактный характер, что возможность их применения к конкретным спорам можем быть значительно затруднена. Попробую перефразировать данные принципы ниже:
— обычно резервирование прав действительно может позволить стороне избежать признания контракта подтвержденным или расторгнутым. Например, вероятно, что в данном конкретном случае после обнаружения повышенного потребления топлива в марте 2017 года и уведомления об этом Судовладельца с резервированием прав, контракт не был бы признан подтвержденным Фрахтователем, если бы он только закончил текущий рейс и не давал последующих инструкций;
— если после резервирования прав невозможно однозначно установить, соотносится ли поведение только с расторжением или подтверждением контракта, то выбора не происходит. Полагаю, что пример выше может быть отнесен и к данному принципу;
— если после резервирования прав сторона требует исполнения от другой стороны (в данном случае, Фрахтователь подает инструкцию на новый рейс после обнаружения повышенного потребления топлива), то такое поведение может быть признано несоответствующим резервированию (в данном случае, зарезервированное право на расторжение контракта теряется).
Вместе с тем, решение дает отличную иллюстрацию как резервирование прав, повсеместно включаемое в переписку в связи с нарушениями контрактов, далеко не всегда позволяет стороне сохранить все «резервируемые права». Правовая определенность требует, чтобы все стороны понимали, что происходит с контрактом после его нарушения. Сторона не может держать нарушителя на крючке по своему усмотрению при этом продолжая исполнять контракт.
Доказательственная сила коносамента в морском праве
В соответствии с п. 7 ст. 1 Правил морской перевозки грузов, установленных Конвенцией ООН о морской перевозке грузов (далее – Конвенция), коносамент представляет собой документ, подтверждающий договор морской перевозки грузов и прием или погрузку груза перевозчиком в соответствии с которым перевозчик обязуется сдать груз против этого документа (1). Несмотря на то что Конвенция не ратифицирована Российской Федерацией, приведенное в ней определение коносамента широко используется в практике отечественных арбитражных судов (см., например, постановление ФАС Московского округа от 14 августа 2008 г. № КА-А40/7483-08 по делу № А40-61398/07-4-342; постановление ФАС Северо-Западного округа от 24 ноября 2004 г. № А56-13000/04).
Существующие на сегодняшний день межгосударственные соглашения, регулирующие морское право, призваны скоординировать мероприятия различных государств в этой области. Среди международных договоров в области морского права также необходимо отметить Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте «Гаагские правила» от 25 августа 1924 г., Конвенцию ООН по морскому праву от 1982 г., Международную конвенцию об ограничении ответственности собственников морских судов от 1957 г., Правила Висби к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, от 23 февраля 1968 г.
Коносамент выполняет следующие важные функции:
– Свидетельствует о заключении договора перевозки между грузоотправителем и судовладельцем. Коносамент выступает в качестве доказательства заключения договора.
– Является распиской в получении груза перевозчиком. Коносамент удостоверяет, таким образом, принятие судовладельцем (перевозчиком) груза к перевозке. Расписка подтверждает, что определенный груз в определенном количестве и надлежащем состоянии погружен на судно до его перевозки к месту назначению.
– Является товарораспорядительным документом (ценной бумагой), что дает право владельцу оригинала коносамента распоряжаться перевозимым грузом. Следовательно, только лицо, которое указано в коносаменте, или же владелец коносамента на предъявителя вправе требовать от судовладельца выдачи товара, который поименован в коносаменте.
Коносамент составляется по определенной форме, является товарной ценной бумагой и может быть именным, ордерным или на предъявителя. Именной коносамент передается посредством составления именной передаточной надписи. Ордерный коносамент может передаваться посредством именной или бланковой передаточной надписи. Что касается коносамента на предъявителя, то он может передаваться посредством простого вручения.
Коносамент обычно составляется экспортером и передается на подпись перевозчику. В соответствии со ст. 147 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее – КТМ РФ) по желанию отправителя ему может быть выдано несколько экземпляров (оригиналов) коносамента, причем в каждом из них отмечается число имеющихся оригиналов коносамента. После выдачи груза на основании первого из предъявленных оригиналов коносамента остальные его оригиналы теряют силу.
Статья 144 КТМ РФ регламентирует перечень данных, которые должен содержать коносамент, среди которых наименование перевозчика и место его нахождения; наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки; наименование отправителя и место его нахождения; наименование порта выгрузки; наименование получателя; наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество; внешнее состояние груза и его упаковки; фрахт; время и место выдачи коносамента; число оригиналов коносамента; подпись перевозчика.
При этом необходимо отметить, что по соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки.
В зависимости от оговорок о наличии у перевозчика претензий к количеству и качеству принятого к перевозке груза или его упаковке различают «чистый коносамент» (clean consignment) и «коносамент с оговорками» (claused consignment). Чистый коносамент не содержит дополнительных оговорок в отношении груза или его упаковки и подтверждает хорошее состояние груза. Что касается коносамента с оговоркой, то в данном случае судовладелец отмечает в нем обнаруженные дефекты.
Так, в соответствии с ч. 1 ст. 145 КТМ РФ в случае, если в коносаменте содержатся данные, которые касаются наименования груза, его основных марок, числа мест или предметов, массы или количества груза и в отношении которых перевозчик или выдающее коносамент от его имени другое лицо знают или имеют достаточные основания считать, что такие данные не соответствуют фактически принятому грузу или погруженному грузу при выдаче бортового коносамента либо у перевозчика или другого такого лица не было разумной возможности проверить указанные данные, перевозчик или другое такое лицо должны внести в коносамент оговорку, конкретно указывающую на неточности, основания для предположений или отсутствие разумной возможности проверки указанных данных. Согласно ч. 2 ст. 145 КТМ РФ в случае, если перевозчик или другое выдающее коносамент от его имени лицо не указывает в коносаменте внешнее состояние груза, считается, что в коносаменте указано хорошее внешнее состояние груза.
Таким образом, если перевозчик не указывает в коносаменте внешнее состояние груза, то считается, до доказательства обратного, что внешнее состояние груза хорошее.
Кроме того, правовое значение выдачи коносамента с оговоркой состоит в том, что хотя такая оговорка не снимает с перевозчика ответственность за несохранность груза, она переносит бремя доказывания принятия груза для перевозки в количестве, указанном в коносаменте, на грузовладельца(2). Бремя доказывания означает, что именно грузовладелец должен убедить суд (арбитраж) в том, что достоверными данными обладает именно он, а не перевозчик. Таким образом, наличие в коносаментах оговорок, касающихся товара или условий поставки, не означает указание в коносаментах недостоверных сведений. Об этом, в частности, также свидетельствует и широко сложившаяся практика арбитражных судов (см., например, постановление ФАС Московского округа от 7 июля 2009 г. по делу № А40-53901/08-75-184; постановление ФАС Северо-Западного округа от 18 ноября 2005 г. по делу № А56-7229/2005).
Более того, ВАС РФ в определении от 1 октября 2007 г. № 11636/07 по делу № А40-63124/06-108-352 уточнил, что указание на неизвестность данных, касающихся товара или условий поставки, капитану судна не означает, что отправителем в коносаменте указаны недостоверные сведения.
Так, ФАС Северо-Западного округа в постановлении от 4 марта 2009 по делу № А56-13408/2008 постановил:«Суд первой инстанции принял во внимание, что компания не имела возможности проверить соответствие фактически перемещаемого товара в опломбированном контейнере заявленному. Установлено, что коносамент в отношении перевозимого товара содержал оговорку – «сведения указаны заказчиком перевозки», которая соответствует требованиям статьи 145 Кодекса морского мореплавания Российской Федерации и свидетельствует об отсутствии у перевозчика разумной возможности проверить сведения о грузе».
ФАС Северо-Кавказского округа в постановлении от 11 мая 2006 г. по делу № А32-39205/2005-33-947-71АП пришел к следующим выводам:«Компания не принимала участия в загрузке контейнера, не имела возможности проверить его содержимое без повреждения установленных на нем пломб. В сервисный коносамент внесены оговорки «детали заявлены отправителем – перевозчик не несет ответственность» и свидетельствуют об отсутствии у компании разумной возможности проверить сведения о грузе».
Необходимо отметить, что не стоит путать морской коносамент и морскую накладную. Морская накладная (Sea waybill) представляет собой вид транспортного документа, утверждена Правилами оформления грузовых и перевозочных документов в редакции 31.10.07-89, утвержденными Минморфлотом СССР 2 января 1990 г., и Конвенцией Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, заключенной в Гамбурге 31 марта 1978 г. Морская накладная применяется только для морского и внутреннего водного транспорта. Так, согласно ст. 143 КТМ РФ отправитель вправе потребовать от перевозчика выдачи вместо коносамента морской накладной или иного подтверждающего прием груза для перевозки документа.
Морская накладная выполняет следующие функции:
1. подтверждает заключение договора перевозки;
2. подтверждает факт принятия груза к перевозке.
Таким образом, главное отличие морской накладной от коносамента состоит в том, что она не выполняет товарораспорядительные функции, и груз выдается конкретному грузополучателю, который поименован в морской накладной.
Отдельное место в системе морского права занимает ответственность перевозчика, отправителя и фрахтователя. Так, в частности, одним из самых рассматриваемых судами вопросов в области морского права является ответственность перевозчика.
Международно-правовое регулирование ответственности перевозчиков основано на следующих документах:
1) Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, которая была принята в Брюсселе 25 августа 1924 г. (Гаагские правила);
2) Протоколе изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятой в Брюсселе 23 февраля 1968 г. (Правила Висби);
3) Конвенции ООН о морской перевозке грузов, принятой в Гамбурге 30 марта 1978 г. (Гамбургские правила).
Ответственность, по общему правилу, возлагается на перевозчика. Перевозчик несет ответственность за груз с момента его принятия к перевозке и до момента его выдачи (п. 4 ст. 166 КТМ РФ). В соответствии со ст. 150 ГК РФ перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.
Однако, если перевозчик докажет, что утрата или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые не могут быть поставлены ему в вину (немореходность), то в соответствии со ст. 4 Брюссельской конвенции 1924 г. перевозчик освобождается от ответственности. При этом обязанность доказывания возлагается на капитана судна, являющегося официальным представителем судовладельца.
Так, согласно ст. 61 КТМ РФ на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну и находящимся на судне людям и грузу.
В соответствии со ст. 166 КТМ РФ перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие: непреодолимой силы; опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах; любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море; пожара, возникшего не по вине перевозчика; действий или распоряжений соответствующих властей; военных действий и народных волнений; действия или бездействия отправителя или получателя; скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли; не заметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза; недостаточности или неясности марок; забастовок; иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика.
Кроме того, ст. 167 КТМ РФ установлено, что перевозчик освобождается от ответственности за утрату или повреждение груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие навигационной ошибки.
В соответствии со ст. 169 КТМ РФ перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза в следующих размерах:
1) за утрату груза – в размере стоимости утраченного груза;
2) за повреждение груза – в размере суммы, на которую понизилась его стоимость;
3) в случае утраты груза, принятого для перевозки с объявлением его ценности, – в размере объявленной стоимости груза.
В случае если перевозка груза осуществляется на основании коносамента, соглашение об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов его ответственности, ничтожно (п. 1 ст. 175 КТМ РФ).
Таким образом, ответственность перевозчика наступает по принципу его вины.
Что касается ответственности отправителя и фрахтователя, то они несут ее только в том случае, если не докажут, что убытки причинены не по их вине или не по вине лиц, за действия или бездействие которых они отвечают (ст. 176 КТМ РФ).
Таким образом, коносамент занимает особое место в морском праве. В случае, когда перевозчик, принимающий к перевозке груз, находящийся в неудовлетворительном состоянии, не делает оговорку в отношении товара, он автоматически соглашается с состоянием перевозимого груза. Подписание коносамента без оговорки в тех случаях, когда перевозчик знает или имеет достаточные основания считать, что данные, включенные в коносамент, не соответствуют фактически принятому грузу, может повлечь за собой отрицательные последствия для перевозчика. Следовательно, подобные последствия и риски должны быть тщательным образом проанализированы и учтены при составлении коносамента.
_____________________
1. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов от 31 марта 1978 г. // Закон. 2000. № 6. С. 46–55.
2. Постановление ФАС Московского округа от 7 июля 2009 г. № КА-А40/6117-09 по делу № А40-53901/08-75-184.
Обзор английской судебной практики по морскому праву за декабрь 2020. Дело 3/3. Дело о выкупе пиратам, общей аварии и инкорпорировании условий чартера в коносамент
Herculito Maritime Ltd and others v. Gunvor International BV and others (mv Polar) [2020] EWHC 3318 (Comm)
Суд решил, что грузовладелец по условиям коносамента был обязан внести взнос по общей аварии в связи с выплатой выкупа пиратам. При этом в чартере было условие, что судовладелец должен обращаться в таких случаях только к страховщику, но данные условия по мннию суда не были инкорпорированы в коносамент.
Факты
В октябре 2010 года, при переходе из Санкт-Петербурга в Сингапур, судно Polar было захвачено сомалийскими пиратами в Аденском заливе. В августе 2011 года пиратам был выплачен выкуп в размере 7,7 миллиона долларов США и судно было освобождено. При захвате была объявлена общая авария, страховщик груза предоставил гарантию (GA guarantee), грузовладелец предоставил бонд (GA bond) и в итоге была оформлена диспаша, по которой около 5 миллионов долларов США должно было быть уплачено владельцем груза. Судовладельцы обратились в арбитраж с требованием о взыскании данной суммы.
Чартер был составлен на основе формы BPVOY4 и содержал оговорки о военных рисках (War Risks Clause) и оговорку об Аденском заливе, согласно которым дополнительная страховая премия за покрытие от похищения и выкупа в размере 40 000 долларов США была за счет фрахтователя. Судовладелец в свою очередь обязался при наступлении убытков, покрытых таким страхованием, обращаться только к страховщику («эксклюзивный страховой фонд»). В коносаменте была общая оговорка об инкорпорировании условий чартера (all terms and conditions, liberties and exceptions).
Арбитры должны были решить, исключал ли коносамент ответственность его держателя в отношении взносов по общей аварии, если коносамент включал положения об «эксклюзивном страховом фонде» из чартера. Арбитры решили дело в пользу грузовладельца. Судовладелец обжаловал решение арбитров в суде.
Решение
Для решения дела суду необходимо было установить, были ли оговорки чартера о военных рисках и оговорка об Аденском заливе инкорпорированы в коносамент.
Суд решил, что даже если оговорки и были инкорпорированы, по их смыслу обязанность фрахтователя по уплате страховых премий не перекладывалась на держателя коносамента. Это соответствует общему правилу, согласно которому при инкорпорировании условий из чартера в коносамент отсутствует презумпция того, что суд будет заменять обязанных сторон в тексте. То есть, если условия чартера устанавливают ответственность фрахтователя по уплате определенных сумм или совершению действий, то после инкорпорирования этих условий в коносамент, обязанным по-прежнему останется фрахтователь. Судовладелец не сможет предъявить требования к держателю коносамента на основе таких инкорпорированных условий. Для смены обязанной стороны нужны ясные формулировки.
В качестве дополнительного аргумента суд указал, что даже если инкорпорированные оговорки в данном случае возлагали ответственность за уплату страховых премий на держателя коносамента, то было совершенно неясным как распределять такую ответственность в случае выдачи нескольких коносаментов разным держателям.
Суд согласился с выводом арбитров, что по смыслу оговорок чартера судовладелец и фрахтователь договорились об уплате фрахтователем дополнительной страховой премии взамен чего судовладелец согласился обращаться только к страховщикам в случае возникновения застрахованного убытка, включая требование касательно взносов по общей аварии. В противном случае у фрахтователя не было бы выгоды соглашаться на уплату дополнительных премий.
Вместе с тем, учитывая, что рассматриваемые оговорки не возлагали на держателя коносамента обязанность по уплате дополнительных страховых премий, соглашение между судовладельцем и фрахтователем о порядке обращения к страховщику не распространялось на коносамент и его держателя. В итоге, коносамент не исключил ответственность держателя за внесение взносов по общей аварии или любых иных потерь или убытков, покрытых дополнительным страхованием.
Суд отменил решение арбитров.
Текст решения доступен здесь.
Комментарий
Данное дело примечательно тем, что в нем суд впервые рассмотрел вопрос включения военных и иных подобных оговорок в коносамент, а также применение положений о страховании из чартеров к отношениям с владельцами коносаментов касательно требований из общих аварий. При этом, стоит отметить, что суд применил стандартный подход суда к инкорпорированию.
Судовладельцам может быть рекомендовано обратить внимание на формулировки положений в чартерах и коносаментах с тем, чтобы исключить возможные расхождения в толковании их применимости или неприменимости к держателям коносаментов. Так, прямое указание в чартере, что несмотря на все иные положения, грузовладелец или держатель коносамента является ответственным по требованиям о внесении взносов по общей аварии, могло предотвратить данный спор.
Обзор английской судебной практики по морскому праву за декабрь 2020. Дело 3/3. Дело о выкупе пиратам, общей аварии и инкорпорировании условий чартера в коносамент
Herculito Maritime Ltd and others v. Gunvor International BV and others (mv Polar) [2020] EWHC 3318 (Comm)
Суд решил, что грузовладелец по условиям коносамента был обязан внести взнос по общей аварии в связи с выплатой выкупа пиратам. При этом в чартере было условие, что судовладелец должен обращаться в таких случаях только к страховщику, но данные условия по мннию суда не были инкорпорированы в коносамент.
Факты
В октябре 2010 года, при переходе из Санкт-Петербурга в Сингапур, судно Polar было захвачено сомалийскими пиратами в Аденском заливе. В августе 2011 года пиратам был выплачен выкуп в размере 7,7 миллиона долларов США и судно было освобождено. При захвате была объявлена общая авария, страховщик груза предоставил гарантию (GA guarantee), грузовладелец предоставил бонд (GA bond) и в итоге была оформлена диспаша, по которой около 5 миллионов долларов США должно было быть уплачено владельцем груза. Судовладельцы обратились в арбитраж с требованием о взыскании данной суммы.
Чартер был составлен на основе формы BPVOY4 и содержал оговорки о военных рисках (War Risks Clause) и оговорку об Аденском заливе, согласно которым дополнительная страховая премия за покрытие от похищения и выкупа в размере 40 000 долларов США была за счет фрахтователя. Судовладелец в свою очередь обязался при наступлении убытков, покрытых таким страхованием, обращаться только к страховщику («эксклюзивный страховой фонд»). В коносаменте была общая оговорка об инкорпорировании условий чартера (all terms and conditions, liberties and exceptions).
Арбитры должны были решить, исключал ли коносамент ответственность его держателя в отношении взносов по общей аварии, если коносамент включал положения об «эксклюзивном страховом фонде» из чартера. Арбитры решили дело в пользу грузовладельца. Судовладелец обжаловал решение арбитров в суде.
Решение
Для решения дела суду необходимо было установить, были ли оговорки чартера о военных рисках и оговорка об Аденском заливе инкорпорированы в коносамент.
Суд решил, что даже если оговорки и были инкорпорированы, по их смыслу обязанность фрахтователя по уплате страховых премий не перекладывалась на держателя коносамента. Это соответствует общему правилу, согласно которому при инкорпорировании условий из чартера в коносамент отсутствует презумпция того, что суд будет заменять обязанных сторон в тексте. То есть, если условия чартера устанавливают ответственность фрахтователя по уплате определенных сумм или совершению действий, то после инкорпорирования этих условий в коносамент, обязанным по-прежнему останется фрахтователь. Судовладелец не сможет предъявить требования к держателю коносамента на основе таких инкорпорированных условий. Для смены обязанной стороны нужны ясные формулировки.
В качестве дополнительного аргумента суд указал, что даже если инкорпорированные оговорки в данном случае возлагали ответственность за уплату страховых премий на держателя коносамента, то было совершенно неясным как распределять такую ответственность в случае выдачи нескольких коносаментов разным держателям.
Суд согласился с выводом арбитров, что по смыслу оговорок чартера судовладелец и фрахтователь договорились об уплате фрахтователем дополнительной страховой премии взамен чего судовладелец согласился обращаться только к страховщикам в случае возникновения застрахованного убытка, включая требование касательно взносов по общей аварии. В противном случае у фрахтователя не было бы выгоды соглашаться на уплату дополнительных премий.
Вместе с тем, учитывая, что рассматриваемые оговорки не возлагали на держателя коносамента обязанность по уплате дополнительных страховых премий, соглашение между судовладельцем и фрахтователем о порядке обращения к страховщику не распространялось на коносамент и его держателя. В итоге, коносамент не исключил ответственность держателя за внесение взносов по общей аварии или любых иных потерь или убытков, покрытых дополнительным страхованием.
Суд отменил решение арбитров.
Текст решения доступен здесь.
Комментарий
Данное дело примечательно тем, что в нем суд впервые рассмотрел вопрос включения военных и иных подобных оговорок в коносамент, а также применение положений о страховании из чартеров к отношениям с владельцами коносаментов касательно требований из общих аварий. При этом, стоит отметить, что суд применил стандартный подход суда к инкорпорированию.
Судовладельцам может быть рекомендовано обратить внимание на формулировки положений в чартерах и коносаментах с тем, чтобы исключить возможные расхождения в толковании их применимости или неприменимости к держателям коносаментов. Так, прямое указание в чартере, что несмотря на все иные положения, грузовладелец или держатель коносамента является ответственным по требованиям о внесении взносов по общей аварии, могло предотвратить данный спор.