самолет величайшее творение разума и рук человеческих
Шипы и розы профессии лётчика
Лучше всего, наверно, о нашей профессии сказал Герой Российской
федерации лётчик-испытатель Сергей Мельников:
«Ребята, если вы хотите иметь много денег, ездить на дорогих «Мерседесах»,
ходить в ночные клубы, то не идите в лётчики. Но если вы хотите иметь нечто
большее, что невозможно объяснить словами, это надо испытать самому, как
в серый, пасмурный день взлетаешь за облака, а там все гда солнце…
Ради этого, наверное, стоит жить». А выводы делайте сами.
Писатель Александр Иванович Куприн так сказал о лётчиках после своего первого полёта с пилотом Иваном Михайловичем Заикиным: … «Я люблю их общество. Приятно созерцать эту молодость, не знающую ни оглядки на прошлое, ни страха за будущее, ни разочарований, ни спасительного благоразумия. Радостен вид цветущего, могучего здоровья, прошедшего через самый взыскательный медицинский контроль.
И как прекрасна в этих сверхъестественных людях-птицах, дерзко попирающих всемирные законы самосохранения и земного тяготения, как живописна в них беспечная и благородная, страстная и весёлая, какая-то солнечная и воздушная любовь к жизни!»
Стимул к творчеству
Куприн родился 7 сентября 1870 года. Александр Иванович стал очень хорошим писателем и переводчиком. Современники говорили, что этот литератор очень любил все новое.
1. Закончив Александровское военное училище, молодой Куприн отправился служить в пехотном полку. Там он познакомился с бытом русского офицерства, уставными и неуставными отношениями, понятием чести и долга перед родиной. Все это дало очень много для последующей писательской карьеры.
2. Выйдя в отставку после службы, Александр Иванович приехал в Киев. Однако, в отсутствие гражданской профессии, ему пришлось немало скитаться и испытывать нужду. Эти неприятности продлились целых 7 лет. Когда Куприну это надоело, он переехал в столицу. За эти годы Александр Иванович побывал и цирковым борцом, и артистом, и журналистом, и псаломщиком, и рабочим, и клерком. Поистине, это был неоценимый опыт, давший самый богатый материал для его произведений.
3. Во время революции 1905 года по стране прошла волна локальных восстаний и забастовок. В конце осени в Севастополе произошла стачка среди матросов на Черноморском флоте. Однако, и здесь восстание подавили самым жестоким образом. Когда лояльные царю корабли флота атаковали крейсер «Очаков», восставшим пришлось спасаться вплавь.
Некоторым удалось добраться до берега. Всех, кого ему удавалось найти, писатель спрятал и снабдил гражданской одеждой. А затем помог миновать оцепление. Чтобы они могли пробраться мимо жандармских кордонов, писатель в некоторых случаях отвлекал внимание на себя, притворяясь пьяным.
4. Нормальной практикой является такая, когда писателю за публикацию выплачивают гонорар Куприну же вместо денег, однажды, досталось двое суток военной тюрьмы. В то время военнослужащим запрещалось писать куда-либо без санкции руководства.
5. Писателю довелось побывать в роли героя шуточных стихов. Там было про то, что Куприн покорил уже три стихии за исключением огня. Это было истинной правдой: на то время Александр Иванович стал первым литератором, покорившим воздушную стихию с помощью воздушного шара и опускался на дно морское в водолазном костюме.
6. Писатель был не очень дисциплинирован. Иногда получалось так, что он манкировал своей работой. С леностью Куприна старалась бороться первая супруга автора. Когда писатель оборудовал на чердаке свой рабочий кабинет, Мария Карловна решила посмотреть, как он там работает и обнаружила его спящим. После этого она перестала кормить его завтраками. Супруга хотела, чтобы он достиг успеха, и установила правило, что он не мог зайти в дом без свеженаписанной главы.
В полуторачасовом полете над Одессой они достигли высоты 1250 метров и благополучно приземлились за чертой города. Впечатления о полете были рассказаны писателем в очерке «Над землей».
Эта незамысловатая, открытая всем ветрам корзина воздушного шара «Россия», сплетенная из прутьев лозы дожила до наших дней и ныне хранится в Одесском историко-краеведческом музее. Кроме корзины с потемневшими уже от времени прутьями лозы, сохранились еще две (из восьми) стропы.
Южному полюбившемуся городу Куприн посвятил немало своих произведений. Здесь он работал над повестью «Гранатовый браслет», полной высокой поэзии и любви, рассказами «По-семейному», «Леночка», писал об одесском цирковом атлете Арбузове в рассказе «Цирк».
Осенью 1919 года из Гатчины Куприн с семьей эмигрировал за границу. После семнадцати лет эмиграции, 31 мая 1937 года, Москва встретила старого писателя, а в конце того же года он переехал в Ленинград, где 25 августа 1938 года Куприн скончался.
В память о приездах писателя в Одессу и увековечивании южной жемчужины в своих произведениях один из переулков города носит имя Куприна, а на доме №2 по Маразлиевской улице, в котором проживал Александр Иванович Куприн, установлена мемориальная доска.
Сан-Франциско
ЭТО НАДО ДАВАТЬ СМОТРЕТЬ ДЕТЯМ, которым ВОВРЕМЯ КЕПКУ С большим козырьком не купили, чтобы неба не видели, и туда не просились. В итоге, им ПРИСПИЧИЛО ИДТИ В АВИАЦИЮ.
[20.12.2019] Любовь Рассоха: Спасибо, Вам, вчера зачиталась, что заснула с тел. в руках. Вспомнила жизнь летную в Бобровичах. Грусть нашла..
Это тоже относится к «шипам», впрочем, можно считать и наоборот: » Я спросил о Вас моего друга Владимира Кузнецова и вот что он мне ответил:
Самолет величайшее творение разума и рук человеческих
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
Николай Жуковский, отец русской авиации
В авиации все подчинено жестким правилам. Расписаны и регламентированы все этапы авиаперевозки. Существует множество контролирующих органов, которые следят за соблюдением тысяч положений, каждое из которых написано кровью. После известных событий 11 сентября прошлого года, как не раз заявлялось на разных уровнях, требования по авиационной безопасности в нашей стране ужесточились еще больше.
Это в теории. На практике все выглядит по-другому.
26 июля 2002 года, полночь. В аэропорту «Домодедово» приземлился самолет из Лондона. На удивление встречающих, среди которых было руководство крупнейших банков России, к международному рейсу не спешили ни пограничники, ни таможенники. Через ВИП-зал, не предъявляя никаких документов, прошло несколько человек в черном, а через пять минут после посадки лайнера из него выгрузили гроб и около четырех тонн различных ящиков и коробок. Переложили все это в грузовик, подъехавший прямо на поле, и уже спустя несколько минут загадочный груз покинул территорию аэропорта.
«Фалькон» для депутата
ИЗ ДОСЬЕ «МК»: Как показывает статистика, 75% авиационных происшествий происходит из-за так называемого человеческого фактора. В 15-20% трагедий виновата техника. Самый маленький процент катастроф приходится на неблагоприятные внешние условия: плохая погода, попадание птиц в двигатели и т.п.
Полукриминальные рейсы из китайского Тайюаня продолжаются и сейчас. Уж слишком они успешны с коммерческой точки зрения.
Авиагоризонт ценою в 500 жизней
Три катастрофы, почти 500 жизней. Если уже трижды пилоты совершали фатальную ошибку, неправильно ориентируясь по этому авиагоризонту, не слишком ли дорогую цену мы за него платим?!
Ее голос не могут слышать в авиакомпании «Владивостокавиа», чей самолет разбился под Иркутском. Владельцы «Владивостокавиа» были бы просто счастливы, если бы Роза навсегда забыла их номер телефона.
У Розы Гавриковой, так же, как у других родственников, потерявших под Иркутском своих близких, практически нет шансов выиграть этот судебный процесс.
Конечно, адвокаты утрируют. Хотя.
Зная, сколько сейчас летают будущие командиры кораблей, невольно задумаешься: «А вдруг?!»
Папа, купи мне самолет
ИЗ ДОСЬЕ «МК»: Советская авиационная медицина была признана лучшей в мире. По данным наших врачей, летчик в 40-летнем возрасте по своим психофизиологическим резервам соответствует 50-летнему человеку. Проще говоря, из-за постоянных стрессов и перегрузок авиаторы гораздо быстрее стареют.
В результате многих клинико-психологических исследований было установлено, что лишь 30-35 процентов наших летчиков можно считать полностью здоровыми.
Зато у молодежи шансов устроиться на работу практически нет.
Рано или поздно старики уйдут. Уйдут пилоты, техники, авиаконструкторы. А вместе с ними авиация лишится гигантского опыта и уникальных технологий, которые передавались из поколения в поколение.
Кто тогда займет их место?
И сколько самолетов не долетит из пункта А в пункт Б.
Самолет величайшее творение разума и рук человеческих
Введение
Самолёт – величайшее творение разума и рук человеческих. Он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих лётные законы.
С древних времен люди мечтали о полетах. Эту мысль можно увидеть в сказках и мифах, например, легенда о Дедале и Икаре.
Впервые люди поднялись в небо 19 октября 1783. Это был первый полет на воздушном шаре, совершили его братья Монгольфье. В 1884 году Шарль Ренар и Артур Кребс построили дирижабль, но только в 1903 году братья Райт сконструировали биплан, первый его полет состоялся 17 декабря того же года. На основе данного изобретения совершили множество открытий, позволивших изобретать и совершенствовать самолеты.
В своей работе я хочу проанализировать физику полета модели. Так как это реферативная работа, я не буду рассматривать устройство, характеристики и конструктивные особенности модели.
Основной вопрос, над которым я работала, звучит так: «почему и как модель летает?».
Я считаю, что с этого вопроса должна начинаться работа над проектом самолета.
Данная тема интересна для меня так, как я получаю образование по специальности самолето- и вертолетостроения, кроме того, в течение двух лет я посещала школьный кружок авиамоделирования.
Впервые теоретические основы полета для аппарата тяжелее воздуха разработал Николай Егорович Жуковский в начале 20 века, а требующиеся экспериментальные данные в начале 19 века получили Александр Федорович Можайский, Отто Лилиенталь и другие.
Один из самых главных вопросов: почему самолеты под действием силы тяжести не падают на землю?
Воздух будем считать несжимаемой жидкостью. Значит для обтекающего самолет горизонтального потока воздуха справедливо уравнение Бернулли:
где ρ – плотность воздуха, p – давление, ν – скорость потока воздуха.
Из формулы (1) можно сделать вывод, что с увеличением скорости воздуха, уменьшается его давление, и наоборот[1].
На рисунке 1 представлена схема обтекания крыла горизонтальным потоком воздуха.
 |
Рисунок 1. Крыло самолета.
Верхняя часть крыла более выгнута, чем нижняя, поэтому воздух, обтекающий нижнюю и верхнюю части крыла, над крылом движется быстрее, чем под ним. Время одно и то же, но путь разный.
Значит, давление воздуха на крыло по уравнению Бернулли сверху меньше, чем снизу.
Из-за разности давлений возникает подъемная сила, уравновешивающая силу тяжести.
Так же нужно помнить, что крыло расположено под определенным углом α к встречному потоку воздуха. Этот угол называется углом атаки.
Следовательно, сила давления на крыло со стороны потока воздуха направлена под углом к горизонту.
Сила лобового сопротивления действует так же на корпус самолёта.
Когда воздух обтекает крыло, его направление отклоняется от первоначального. Поток «поворачивает» под действием крыла. Николай Егорович Жуковский доказал, что профиль крыла можно заменить вихрем или вращающими цилиндром, направление движения которого такого, что нижняя часть движется навстречу потоку, а верхняя по потоку. Такой эффект получил
 |
название «Эффект Магнуса» (рисунок 2).
Рисунок 2. Эффект Магнуса.
Аналогично крыло рождает вихрь, который стекает с конца крыла. Энергия вихря рассеивается в пространстве. Этот вихрь можно увидеть, когда 
самолёт летит в облачности.
Рисунок 3. Центр тяжести.
Взаимное расположение центра тяжести и центра давления называют центровкой. В зависимости от расположения центров центровка бывает передней и задней. Обычно применяют переднюю центровку. Реже центр тяжести располагают за центром давления, тогда конструкцию называют «уткой».
Рисунок 4. Степени свободы вращения.
Управление самолетом невозможно без специальных механизмов.
Рисунок 5. Типы крыльев.
В современных самолётах часто применяют интегрированное крыло, в таком случае корпус летательного аппарата является частью аэродинамической поверхности и то же создает подъемную силу.
Заключение
В данной работе я изучила взаимосвязь скорости потока воздуха, плотности и давления, аэродинамическую схему крыла, а также ее влияние на скорость полёта и так далее.
Я поняла, что на модель влияют множество факторов, которые нужно учитывать при проектировании летательного аппарата.
Следующим этапом моей работы станет подтверждение теории практикой. На базе кафедры конструкции и проектирования летательных аппаратов я проведу ряд опытов для проверки данных приведённых в работе.
Почему в России падают самолёты? (читать обязательно. )
В конце 2012 года я отправил в газету «Аргументы недели», которую регулярно читаю, свою статью «Забыли классика авиации», т.к. в газете часто публиковались материалы, довольно серьёзные и аналитические, по проблемам современной авиации. Но моя статья была не опубликована (видимо, в газете посчитали, что слишком большой объём материала). Прошёл почти год, и вот очередная катастрофа в Казани. Пока ещё никаких комментариев нет, но полагаю, что они будут примерно такими же, как и по предыдущей катастрофе. Т.е. система глухая и непробиваемая, и пока не будут приняты чрезвычайные революционные меры, такие катастрофы будут повторяться постоянно. И каждый раз будут гибнуть люди, а всем остальным будет вешаться лапша по поводу причин этих катастроф.
Написать статью «Забыли классика авиации» меня побудила очередная авиационная катастрофа, произошедшая в канун Нового 2013 года во Внуково. Честное слово, надоели уже не столько сами катастрофы, сколько абсолютно безграмотные высказывания чиновников различного уровня сразу после таких катастроф. В буквальном смысле на костях начинают плясать.
Думаю, что этого достаточно, чтобы иметь своё мнение по многим вопросам и проблемам в области авиации и открыто его высказывать.
О перечисленных в статье проблемах молчать уже давно нельзя. О них надо кричать во все возможные рупоры, которые только есть. Убивают ведь нас без всякого сожаления, а мы молчим, думая, что кто-то придёт и спасёт. Никто не придёт и не спасёт, это уже ясно многим здравомыслящим людям.
Александр Петров, лётчик-испытатель 1 класса, лётчик-снайпер, Герой России.
НЕБО НЕБРЕЖНОСТИ НЕ ПРОЩАЕТ
На заре развития авиации, ещё в 19-м веке, основатель науки аэродинамики, учёный Николай Егорович Жуковский произнёс: «Самолёт – величайшее творение разума и рук человеческих. Он неподвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих лётные законы». Эта знаменитая фраза, ставшая поистине крылатой, присутствует в виде различных стендов и плакатов во многих авиационных учреждениях и организациях нашей страны.
К великому сожалению, те, кто имеет непосредственное отношение к авиации – гражданской или военной – стали забывать основополагающие каноны, на которых, собственно говоря, и базируется страна под названием «авиация».
2012-й год закончился ужасной и страшной авиационной катастрофой в аэропорту Внуково, когда пассажирский Ту-204 выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы. Опять погибли ни в чём не повинные люди. Повезло в этом случае тем, кто не оказался случайным пассажиром этого злополучного рейса. Если бы не овраг, то самолёт, возможно, и не развалился бы на части, но уж точно раздавил бы несколько машин на шоссе. Автовидеорегистраторы это подтвердили.
Но что больше всего поразило меня в этой очередной трагедии, так это полнейшая некомпетентность ответственных руководителей от авиационной отрасли. К сожалению, приходится констатировать, что трагедия эта очередная, но никак не последняя. В день этой катастрофы, когда развалившийся Ту-204 ещё дымился в овраге перед Киевским шоссе, глава Росавиации Нерадько А.В. по телевидению на всю страну объявляет, что самолётом управлял опытный экипаж. При этом Нерадько озвучил, что и командир экипажа, и второй пилот, и борт-инженер имели большой общий налёт часов.
А БЫЛИ ЛИ ОПЫТНЫМИ ЭКИПАЖИ?
Большой налёт пилотов, на основании чего Нерадько сделал вывод об опытности экипажа, является далеко не основным критерием опытности экипажа. Но, опять же к сожалению, авиацией у нас руководят люди, далёкие от авиации. Руководитель Росавиации после окончания института инженеров гражданской авиации, судя по его биографии, непосредственно по своей профессии поработал всего пару лет авиатехником, а все его последующие должности – это специалист, эксперт, руководитель, заместитель, начальник и т.д. То есть непосредственно своими руками он мало чего и делал, в основном руководил и принимал решения… Поэтому и выводы такие делает. Считаю, что делать какие-либо выводы до расшифровки бортовых регистраторов – это заведомое введение в заблуждение, по-простому – пустая болтовня, обыкновенный никчёмный трёп. На кухне – пожалуйста, в эфир – лучше помолчите, господа, умнее будете впоследствии выглядеть, когда будут сделаны окончательные выводы. Если эти выводы будут, конечно, не политическими, а близкими к реальным. Лётчики поймут, о чём я говорю.
Самолет величайшее творение разума и рук человеческих
Минобороны России запись закреплена
17 января 1847 года родился Николай Егорович Жуковский – ученый в области механики, основоположник современной теоретической и экспериментальной аэромеханики
Жуковского неслучайно нарекли «отцом русской авиации». В 1902 году при механическом кабинете Московского университета под его руководством была построена одна из первых в Европе аэродинамическая труба.
Позже в курсе лекций «Теоретические основы воздухоплавания» он обобщает свои исследования в области аэродинамики. Под руководством формируется блестящая плеяда советских авиаконструкторов, куда входят Владимир Ветчинкин, Андрей Туполев и Борис Юрьев.
Открытию Жуковским закона, определяющего подъемную силу крыла самолета, в 1904 году предшествуют его доклады «О парении птиц», где всесторонне исследуется динамику полета птиц, «По поводу летательного снаряда Чернушенко», где предсказывается возможность «мертвой петли». При этом ученый впервые заинтересовался теорией полетов, когда ему было уже больше 50 лет.
Во время Первой мировой войны Жуковский работал над теорией бомбометания и занимался вопросами баллистики артиллерийских снарядов. В 1918 году по его предложению создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), а в 1919-м – Московский авиационный техникум, на базе которого через три года создана Академия Воздушного флота (ныне Военно-воздушная инженерная академия им. проф. Н.Е. Жуковского).