нитка графика движения поездов что это

Нитка графика движения поездов что это

Отчаянный писал(а):
——————————————————-
> А оказывается, это вроде как расписание. Причем же
> здесь тогда нитка?

Касательно названия «нитка», но уж так повелось, это скорее профессиональный жаргон. Например в английском жд языке для данной цели используется слово slot (основное значение «щель» и вообще что-то узкое), если хотите «щель графика». Причем в таком значении как «нитка графика» за пределами жд среды, а, особенно, за пределами жд среды неанглоговорящих данное слово не воспринимается, а воспринимается в одном из своих других значений как женская вульва, причем достаточно грубом значении.

Знаете сколько восторга бывает на разных конференциях, где подавляющее число участников профессионального значения этого слова не знают?

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.01.09 12:08 пользователем DФ.

Я думал, это потому что линия хода на графике движения выглядит похожей на лежащую на листе бумаги нить.

DF, а каким русским словом тогда точнее перевести понятие service? Как я понимаю, это поезд, идущий по своему расписанию, тоже довольно близкое понятие.

E69 писал(а):
——————————————————-
> DF, а каким русским словом тогда точнее перевести
> понятие service? Как я понимаю, это поезд, идущий
> по своему расписанию, тоже довольно близкое
> понятие.

Зависит от контекста. Но в общем плане slot это именно нитка графика, то же, что и у нас, проложенная на бумаге. И то, что продает компания, владеющая инфраструктурой компаниям-эксплуатантам. Service то что реально едет, скажем то, что компания-эксплуатант предлагает на рынке перевозок для их осуществления.

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.01.09 14:37 пользователем DФ.

> Касательно названия «нитка», но уж так повелось,
> это скорее профессиональный жаргон. Например в
> английском жд языке для данной цели используется
> слово slot (основное значение «щель» и вообще
> что-то узкое), если хотите «щель графика». Причем
> в таком значении как «нитка графика» за пределами
> жд среды, а, особенно, за пределами жд среды
> неанглоговорящих данное слово не воспринимается

Не только ж/д. В авиации термин slot используется ровно в том же значении. Более того, если на русскоязычной железной дороге есть устоявшийся термин «нитка», то в авиации из-за гораздо более широкого распространения английского языка уже и в русской терминологии часто говорят «слот».

> Нитка есть уникальный график движения данного
> поезда под данным номером по данному отрезку жд
> линии. При чем не факт, что этот поезд реально
> существует.
> Касательно названия «нитка», но уж так повелось,
> это скорее профессиональный жаргон. Например в
> английском жд языке для данной цели используется
> слово slot (основное значение «щель» и вообще
> что-то узкое), если хотите «щель графика».

DФ писал(а):
——————————————————-
> Знаете сколько восторга бывает на разных
> конференциях, где подавляющее число участников
> профессионального значения этого слова не знают?

Источник

Твёрдые «нитки» «Эльбруса»

15 марта начнётся эксперимент по организации грузового движения по нормативным
«ниткам» графика

Поезда на Южно-Уральской, Свердловской и Западно-Сибирской дорогах пойдут по энергосберегающим технологиям.

Организация работы на участках этих магистралей будет строиться по прогнозным графикам движения, выданным на предстоящие сутки специалистами ОАО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте». Для разработки нормативного графика используют аппаратно-программный комплекс «Эльбрус», созданный Всероссийс­ким научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта.

«Эльбрус» ранее уже опробовали на Южно-Уральской. По словам главного инженера дорожной Дирекции управления движением Олега Искандарова, целью первого этапа эксперимента стала организация движения грузовых поездов по утверждённому графику, анализ причин его невыполнения, а также корректировка задач проектными институтами. За пять дней на полигоне Челябинск – Петропавловск были оптимизированы «нитки» нормативного графика движения и транслированы в автоматизированную систему «ГИД-Урал». «Нитки» графика аппаратно-программным комплексом прокладывались с учётом энергосберегающих технологий, которые затем использовались ОАО «АВП-Технология» при автоведении поезда. Если локомотив не был оснащён системой автоведения, перед машинистом ставилась задача вести поезд в соответствии с выданным расписанием.

В поездках по жёстким «ниткам» были задействованы бригады эксплуатационных депо Челябинск, Курган и Петропавловск.
«Для машинистов это обычная ежедневная работа. Но утверждённый график движения – это прежде всего энергооптимальный режим. При автоведении за машиниста все расчёты выполняет программное обеспечение. Когда автоведения на локомотиве нет, то оптимальный режим движения по расписанию машинист рассчитывает сам: как выдержать перегонное время, где и с какой скоростью проехать», – объясняет машинист-инструктор депо Курган Игорь Замковой.

За время опытных поездок со станций Челябинск, Курган и Петропавловск отправлено 1015 поездов. 161 из них был оборудован системой автоведения. По нормативному графику отправлено 484 поезда.
«Выполнение графика отправления поездов с сортировочных и участковых станций дорога смогла повысить с 15 до 48%», – отмечает Олег Искандаров. При этом соблюдение графика, разработанного «Эльбрусом», смогло обеспечить экономию расхода электроэнергии почти на 3%.
Первый опыт обозначил задачи, которые предстоит решить в перспективе для полного перехода на организацию движения по жёстким «ниткам» графика. Как подчёркивают в Дирекции управления движением, основной причиной задержки поездов и отправления их без графика, на свободные «нитки», стал недостаток ёмкости станций. Чтобы увеличить их пропускную способность, предстоит изменить технологии работы.

По мнению участников эксперимента, организация грузового движения по нормативным графикам позволит снизить эксплуатационные расходы в перевозках на направлении Челябинск – Исилькуль.

Источник

График движения поездов

График движения поездов является организующей и технологической основой работы всех подразделений железных дорог, планом всей эксплуатационной работы. Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией работы и точным выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений, связанных с движением поездов. График движения поездов — это отображение процесса движения поезда в декартовой системе координат, где ось X — это ось времени, а ось Y — ось расстояния. Движение поезда между раздельными пунктами выражается функцией вида Y=kX+b, поезд принят за материальную точку.

Согласно п.13.1 Правил Технической Эксплуатации железных дорог Российской Федерации (инстр. ЦРБ-756), график движения поездов — непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших показателей работы железных дорог. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов. Нарушение графика движения поездов не допускается.

График движения поездов должен обеспечивать:

Составляют график движения на специальной масштабной сетке. Расстояния между раздельными пунктами откладываются по вертикали, а время — по горизонтали. Горизонтальными линиями обозначают раздельные пункты (их оси), а вертикальными время (жирными — часовые периоды, штриховыми — получасовые, тонкими — десятиминутные интервалы) Время указывается московское, поясное от 00.00 до 24.00 часов, или от 18.00 до 18.00. Движение поездов на графике изображают прямыми наклонными линиями, условно принимая, что в пределах перегона скорость их равномерна (используется перегонное время хода, специально высчитываемое в зависимости от профиля пути, типа поезда, направления хода, опыта работы ведущих машинистов и т. д. — по данным тяговых расчётов). Время проследования (прибытия или отправления) поездом каждого раздельного пункта определяется пересечением линии хода поезда с осью соответствующего раздельного пункта и отмечается цифрой сверх целого десятка в тупом углу, образованном линией хода поезда и осью раздельного пункта. На перегонах, прилегающих к станциям, ограничивающих диспетчерский круг, над линией хода поезда ставят его номер. Поезда нумеруют в зависимости от направления движения и категории перевозок. Линии хода нечетных поездов наносят сверху вниз, четных — снизу вверх. На основе графика движения поездов составляются расписание движения поездов, где указывается время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту.

Содержание

Отображение основных эксплуатационных событий на графике (см.пример)

Классификация графиков

Графики движения поездов бывают:

Исходные данные для разработки графика движения поездов

Исходные данные для разработки графика движения поездов: времена хода поездов по перегонам, нормы времени на разгон и замедление, нормативы продолжительности стоянок поездов на промежуточных станциях для выполнения технических и коммерческих операций, нормативы оборота локомотивов в депо для выполнения технического обслуживания и расчетные минимальные интервалы между поездами при приеме, отправлении и проследовании их через станции (станционные интервалы), а также интервалы между поездами, следующими в пакете (межпоездные интервалы)

Единый график движения поездов по всей сети железных дорог СССР был введен летом 1935 года. График стал составляться ежегодно на летний период, с корректировкой на зиму.

В эксплуатационной работе железных дорог различают следующие виды графиков движения поездов:

Нормативный график движения поездов

Нормативный график движения поездов (НГДП) разрабатывается и составляется ежегодно технологами отдела разработки графиков движения поездов службы перевозок железных дорог. Новый НГДП вводится в последнее воскресенье мая до начала кампании летних пассажирских перевозок. На участках с разными объемами пассажирских перевозок в летий и зимний периоды по окончании летних пассажирских перевозок вводится НГДП с корректировкой на зиму. На основе НГДП составляются книги расписаний поездов.

Вариантный график движения поездов

Вариантные графики движения поездов (ВГДП) разрабатываются на участках, где предоставляются окна для ремонтных и строительных работ, влияющие на условия пропуска поездов и размеры движения поездов (в парах). ВГДП действуют как на длительный период так и на конкретные даты предоставления «окон». ВГДП должен обеспечивать пропуск установленных среднесуточных размеров движения поездов на участке в противном случае совместно с департаментом перевозок решается вопрос об отклонении вагонопотоков на период предоставления «окон» на параллельные ходы. Для участков на которые отклоняются вагонопотоки с участков где предоставляются «окна» также разрабатываются вариантные графика движения поездов.

График исполненного движения

График исполненного движения (ГИД) ведется на специальном бланке поездным диспетчером участка (ДНЦ) или автоматически с использованием программы «АРМ ГИД Урал ВНИИЖТ». ГИД отражает выполнение всеми службами железной дороги установленного нормативного или вариантного графика движения поездов. На основе анализа ГИД рассчитываются качественные и количественные показатели работы участка.

Источник

Твёрдые «нитки» среднему бизнесу

В Санкт-Петербурге прошла научная конференция «Проблемы рациональной организации
движения грузовых вагонов»

Операторы предложили РЖД распространить практику твёрдых «ниток» графика грузовых поездов и на участки с небольшой нагрузкой.

«Рациональная организация движения грузовых поездов – это рациональное использование ресурсов, в данном случае подвижного состава, снижение нагрузки на инфраструктуру через планомерное распределение и выделение «окон» для организации сервисного обслуживания инфраструктуры. За этой технологией будущее грузовых перевозок», – сказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович в ходе прошедшей в Санкт-Петербурге научной конференции «Проблемы рациональной организации движения грузовых вагонов».
В прошлом году новую концепцию интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию опробовали на участке Челябинск – Петропавловск. А уже в этом, с 15 марта по 15 апреля, к Южно-Уральской подключились Западно-Сибирская и частично Свердловская.

Как рассказал начальник Южно-Уральской Виктор Попов, для проведения эксперимента был выбран наиболее грузонапряжённый участок Транссиба протяжённостью более 1000 км. «Фактические размеры движения составляли 89 пар поездов, включая пассажирские, а заполнение пропускных способностей – от 70 до 94%. Результаты оценивались по показателям выполнения графика отправления поездов, проследованию их по участкам, выполнению маршрутной скорости и расходу электроэнергии», – уточнил Виктор Попов.

Участники конференции отмечали, что грузовое движение приобрело ярко выраженный коридорный характер. На 30% сети дорог приходится 80% грузопотока. При этом около 25 тыс. км перегружены. Это, в свою очередь, вызвало изменение грузопотоков, увеличение дальности поездки и, как следствие, эксплуатационных расходов и потерь.

Позитивно концепцию рациональной организации движения поездов оценили операторы. «Концепцию твёрдых «ниток» графика поддерживаем безусловно, – отметил генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин. – Считаем, что это приведёт к повышению конкурентоспособности транспорта и в целом снижению расходов и увеличению доходов».

Вместе с тем есть и средний бизнес, который, как правило, везёт груз на небольшие расстояния и не может равняться с отправителями угля, руды или металлов. «Концепция в основном распространяется на большие объёмы и полигоны. Но операторы работают на более скромных перегонах. Например, на Октябрьской перевозка щепы в Финляндию – это локальный рынок, и он не сравним с объёмами перевозки угля. Формируя 20 маршрутов, мы готовы формировать и 40, и на этом небольшом полигоне возможно пускать поезда по твёрдым «ниткам». Это определённым образом и клиента дисциплинирует. Если есть возможность начать разрабатывать эту технологию на небольших участках, то это было бы замечательно», – подчеркнул Дмитрий Никитин.

Предложение операторов было поддержано. «Мы готовы помогать с точки зрения технологии. Если бы РЖД дали твёрдые «нитки» среднему бизнесу, я бы вас на 100% поддержал. Ведь без среднего бизнеса не будет экономики. Здесь можно решить проблему», – подытожил Валентин Гапанович.

Источник

График движения поездов. Типы, назначение, элементы графика. Требования ПТЭ к графику

График движения поездов выражает принятый для данного участка или железнодорожной линии способ организации движения и является основой организации перевозок на железных дорогах. График движения объединяет в единое целое работу станций, локомотивных депо, тяговых подстанций, пункта осмотра и ремонта вагонов, дистанций пути, дистанции сигнализации и связи и других подразделений, железных дорог, связанных с движением поездов, обеспечивая их согласованную работу.

На основе графика составляется расписание движения поездов в котором указывается время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту.

—

Рис. 3.1. Графическое изображение движения поездов

Рис. 3.2. Однопутный график:

— интервал скрещения;

— интервал неодновременного прибытия;

Графики движения поездов классифицируются следующим образом:

по соотношению:

Для составления графика движения должны быть определены его основные элементы: время хода поездов различных категорий по перегонам (определяется тяговыми расчетами); продолжительность стоянки поездов на станциях для выполнения технических, грузовых и пассажирских операций (определяется технологическим процессом работы станций); станционные интервалы; интервалы между поездами в пакете; время нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота. Станционными интервалами называются минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций при приеме, отправлении или пропуске поездов, обеспечивающие безопасность их движения, наилучшее использование пропускной способности перегонов и станций. Для однопутных линий важными станционными интервалами являются интервалы скрещения () и неодновременного прибытия поездов противоположных направлений ().

При составлении графика движения поезда прокладывают в определенной последовательности по основным категориям: вначале пассажирские, затем пригородные, потом грузовые ускоренные, транзитные и. наконец, для обслуживания местной работы.

Время занятия перегона поездом или парой поездов называется периодом графика Т_пер (рис.3.4).Перегон с максимальным периодом графика называется ограничивающим.

График движения составляют одновременно для всей сети железных дорог сроком на 1 год и вводят в действие в мае. На зимний период его при необходимости корректируют в связи с сезонными изменениями размеров перевозок. Форма графика едина для всех дорог. Разработка графиков движения может быть значительно ускорена и облегчена применением ЭВМ.

Рис. 3.3. Схема разграничения поездов в пакете при автоблокировке

Рис. 3.4. Период графика:

— чистое время хода поезда по перегону соответственно в четном и нечетном направлениях, мин.

— чистое время хода поезда по межпостовому перегону, мин;

— интервал попутного следования при ПАБ.

На основе графика движения составляют график оборота локомотивов и локомотивных бригад

Локомотивы обслуживают поезда на участках обращения, а локомотивные бригады сопровождают поезда на участках работы локомотивных бригад.

В зависимости от схемы и протяженности различают три типа участков обращения локомотивов: короткий (тяговое плечо), удлиненный и разветвленный. Длина участков обращения колеблется от 150-200 км до 1000 км и более.

С учетом действующих нормативов непрерывной работы (8 часов) и скоростей длина участка работы локомотивных бригад грузового движения составляет 180-300 км.

Рис. 3.5. Схемы работы локомотивных бригад:

— пункт приписки локомотивных бригад;

— пункт оборота локомотивных бригад

Основными количественными показателями работы локомотивного парка являются:

Важным качественным показателем работы локомотивного парка является среднесуточная производительность локомотивов.

Рис. 9.1.Участковый оборот локомотива: L_о — длина участка обращения локомотива, км.

Затраты локомотиво-суток на обслуживание пары поездов на участке работы локомотивных бригад называют коэффициентом потребности локомотивов на пару поездов (К_п), т.е. К_п= J_л/24. Коэффициент К_п используют при нормировании локомотивного парка на сутки, месяц,, год и более дальнюю перспективу. Так, эксплуатируемый парк локомотивов, необходимый для освоения на участке планируемых размеров движения n_пл устанавливают из выражения М_э.уч =К _п * n_пл. Для удлиненного участка обращения эксплуатируемый парк определяется как сумма величин М_э.уч по всем участкам работы локомотивных бригад.

Для пригородных участков в связи со значительной неравномерностью движения в течение суток пропускную способность чаще всего подсчитывают за часовой период. При непарных графиках на однопутных участках, а также на двухпутных линиях пропускная способность определяется числом поездов в каждом направлении.
Пропускная способность участка по ограничивающему перегону

где Т — период графика на ограничивающем перегоне;

к — число пар поездов или поездов данного направления, пропускаемых за один период графика.

Приведенная формула дает значение N при отсутствии технологических потерь и полной надежности технических средств. Если это условие не выполняется, то значение числителя в формуле соответственно уменьшается. На рис. 29.13 приведены расчетные формулы пропускной способности перегона для характерных случаев параллельного графика. При нормальном графике расчетная пропускная способность будет меньше, чем при параллельном, из-за наличия поездов с различными скоростями движения. Число пар грузовых поездов, которое может быть пропущено по участку при непараллельном (нормальном) графике,

Численные значения коэффициентов съема зависят от числа и расположения на графике пассажирских поездов, средств сигнализации и связи, числа главных путей и других условий. В ориентировочных расчетах иногда принимают для однопутного участка ε_пс= 1,2-1,5 и ε_сб =1,5-2,5 ; для двухпутного участка ε_пс= 1,5-1,7 и ε_сб= 3-4.
В нормальном графике должен быть заложен некоторый резерв времени β_рез на «окна», а также для регулировочных мероприятий диспетчера при отклонении размеров движения от среднесуточных. Этот резерв в размере около 20% для однопутных и 15% для двухпутных линий учитывают при расчете потребной пропускной способности

Nпотр = (Nгр + εпс Nпс + εсбNсб) ( 1+ βрез),

Современные условия работы железных дорог требуют наряду с повышением технологической дисциплины выполнения перевозок постоянного совершенствования форм и методов эксплуатационной деятельности. Важнейшим средством правильной и четкой организации движения поездов служит график движения поездов, разработанный при широком использовании экономико-математических методов и средств вычислительной техники. Строгое выполнение графика движения поездов и его систематическое улучшение являются одной из наиболее актуальных задач, требующих решения в настоящее время.

Совершенствование графика движения поездов осуществляется за счет как оптимизации его параметров и улучшения качества показателей, так и все большего превращения графика в реальный технологический процесс организации всей работы участков и целых направлений. Устанавливаемая графиком технология должна регламентировать работу не только всех подразделений железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов, но и предприятий, отправляющих и получающих грузы по железным дорогам. Это особенно важно в условиях рыночной экономики.

Организация пропуска поездопотока на направлениях осуществляется (в постоянной эксплуатации или в экспериментальном порядке) по одной из следующих технологий:

— отправление поездов по готовности составов, исходя из межпоездного интервала (ОПГС);

— отправление поездов по графику движения с равноправными расписаниями (ГДРР);

— отправление поездов по графику движения с выделением в нем расписаний для «ядра» поездов (ГДРЯ);

— отправление поездов с нефиксированной массой и длиной составов по графику движения с постоянным числом расписаний в течение месяца (ГДПР).

При ОПГС и ГДРР технология управления поездной работой базируется на сменно-суточном и текущем планах поездной работы, составляемых на стадии ее оперативного планирования. Задачей оперативного планирования является определение на планируемый период:

— количества и времени отправления поездов с сортировочных, участковых и крупных грузовых станций;

— размеров движения по всем участкам дороги и передачи поездов и вагонов между отделениями дорог и дорогами:

— потребности в пересылке локомотивов и локомотивных бригад в пределах участков их обращения.

Оперативное планирование поездной работы включает в себя разработку суточных и сменных планов работы дороги, ее отделений и станций. Суточный план разрабатывается и представляется на утверждение до 13 ч. предплановых суток с выделением заданий на первую половину суток и объявлением линейным предприятиям не позднее 15 ч.

Ход выполнения плана постоянно контролируется в течение суток и дважды (в 20-22 ч и 9-10 ч) рассматривается и в необходимых случаях корректируются его отдельные показатели.

Текущее планирование поездной работы осуществляется по 4-и 6-часовым периодам и предусматривает определение времени отправления поездов, прикрепление локомотивов и локомотивных бригад к ниткам графика.

Общее оперативное руководство поездной работой станций. отделения и дороги в целом осуществляется службой перевозок. которая несет ответственность за выполнение показателей оперативных планов.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник