ниссан кашкай или рено колеос что лучше
Ниссан кашкай или рено колеос что лучше
Колеос вместитетельнее Кашкая динамичнее чем большинство одноклассников за те же деньги.Вполне себе подойдет для семейной машины.КАСКО и обслуживаение будет также дешевле чем у Ниссана.Надежность у того и другого примерно одинаковая.
На мой ИМХО взгял Колеос страшный жутко. выбор скорее явно не молодых людей.И если за рулем Кашкая(особенно 3 года назад)часто можно увидеть молодую девушку..то в Колеосе это вряд ли возможно.
Ни фига себе! А мне вот наоборот, чисто внешне Колеос нравится неимоверно! Во всём остальном не знаю, а вот внешность у Реношек и Пыжиков ну очень красивая! И Колеос не исключение. Особенно ежели цвет красивый подобрать.
Только вот дороговато Реношки обходятся 🙁 У мамки Клио 3. Так вот фиг найдёшь дворники. Разве что у дилера за 1,5-2 тыщи, либо неродные, но тоже за тысячу переваливают 🙁 И так, говорят, у всех моделей. Там у них крепления какие-то нестандартные 🙁 Но как же ж мне нравятся Рено и Пыжи!:008:
Ни фига себе! А мне вот наоборот, чисто внешне Колеос нравится неимоверно! Во всём остальном не знаю, а вот внешность у Реношек и Пыжиков ну очень красивая! И Колеос не исключение. Особенно ежели цвет красивый подобрать.
Только вот дороговато Реношки обходятся 🙁 У мамки Клио 3. Так вот фиг найдёшь дворники. Разве что у дилера за 1,5-2 тыщи, либо неродные, но тоже за тысячу переваливают 🙁 И так, говорят, у всех моделей. Там у них крепления какие-то нестандартные 🙁 Но как же ж мне нравятся Рено и Пыжи!:008:
[QUOTE=Так вот фиг найдёшь дворники. Разве что у дилера за 1,5-2 тыщи, либо неродные, но тоже за тысячу переваливают 🙁 И так, говорят, у всех моделей. Там у них крепления какие-то нестандартные 🙁 [/QUOTE]
Нам рассказывали, что у Рено стоит какая-то мега-защита
присоединюсь к советующим колеос. лучше кашкая по-любому.
и что вы выбрали для себя?
я осталась при своей Хонде ЦРВ-2))))
но если бы поставили перед выбором, то выбрала бы Колеос.
присоединюсь к советующим колеос. лучше кашкая по-любому.:046::046::046:
да ладно тебе. рено вона выпустила лохань лимитед эдишн. для отборных лохов задорого втюхать бюджетную помойку
особенно поржал для ограниченной серии
могли бы и разориться немного.
:0005::0005:
Автор, берите колеос, французские машины можно даже на сигналку не ставить, не угонят. Проверено :ded::))
:0005::0005:
Автор, берите колеос, французские машины можно даже на сигналку не ставить, не угонят. Проверено :ded::))
сигналку надо. угнать не угонят, а насрут
Это предрассудки. У Вас и опель с разгоном 11,8 с до сотни едет гораздо быстрее ети с 12,0 с :))
Пытаемся забыть прошлое вместе с кроссовером Renault Koleos
На российский рынок новый Koleos выйдет в первой половине 2017 года. О доступных модификациях и ценах узнаем ближе к делу. Вообще, в арсенале модели — два бензиновых мотора и два дизеля, передний и полный привод, «механика» и вариатор.
В сегмент кроссоверов, если не считать приподнятого полноприводника Scenic RX4, фирма Renault въехала именно на Колеосе. Альянс с Ниссаном открыл французам доступ к платформе моделей Qashqai/ X-Trail — и в 2008 году на ней был построен «первый» Koleos. Однако на пути к покупателям корейский по виду и сборке кроссовер увяз в пробке из конкурентов: за всё время в мире было продано лишь около 300 тысяч машин. В 2014 году, когда на нашем рынке Koleos ещё сосуществовал с прежним Икстрейлом, разница в продажах между ними была десятикратной — 23 573:2171 в пользу Ниссана. И вот — второй блин. Приятного аппетита?
Впервые новый Koleos я увидел два года назад в дизайн-студии техноцентра в Гиянкуре — когда ещё работал в Renault. Мы с художниками сняли с прототипа по имени XZG чехол, прикрепили взятые с полки зеркала… В ограниченном пространстве кроссовер впечатлил, даже несмотря на заимствованные художественные приёмы. Сбоку — некое подобие декора Рейндж Ровера, сзади — изгибы Audi Q7. Боковины, кстати, альянсовые: там, где у Весты Х-впадины, у Колеоса — выпуклости схожей формы. Смущают разве что усы фонарей, имитация выхлопных труб на заднем бампере и вообще обилие блестяшек. Впрочем, надежда на менее хромированный вариант отделки остаётся.
В российском офисе Renault зачем-то называют Koleos премиальным и не очень рады сохранению старого имени — машина-то, мол, совсем другая! Дизайнерская, работы команды Лоренса ван ден Акера. Хотя технически рецепт приготовления прежний — это переведённый на французский Nissan X-Trail, построенный ныне на модульной платформе CMF, общей с моделями Qashqai и Kadjar. О дизайне, конечно, можно спорить, но, по-моему, в этот раз сравнение не в пользу Ниссана — в том числе и потому, что нынешний X-Trail едва отличим от более компактного Кашкая. Новый Koleos на их фоне выглядит автомобилем классом выше — как снаружи, так и внутри.
Салон Икстрейла неплох, но во всём традиционен, а интерьер Колеоса оживляет еврореношный планшет. «Диагональ экрана почти девять дюймов, больше, наверное, только у Теслы!» — радуются создатели. Причём в отличие от моделей Megane и Talisman центральная консоль с ушами-воздуховодами тут образует выступ, который идёт через всю переднюю панель к лобовому стеклу. Напоминает Cayenne. Приборная панель — дисплей в центре и пара стрелочных указателей, подсвеченных светодиодами, по бокам. Предусмотрены несколько вариантов оформления и иллюминации, но все показались мне излишне приукрашенными.
Задние двери распахиваются шире передних (на 77 градусов против 70) и отныне, в отличие, кстати, от икстрейловских, заходят под порог, защищая его от грязи. Колёсная база Колеоса выросла всего на 15 мм, но прибавка на втором ряду в ногах, кажется, больше, вдобавок удобнее стал сам диван. Багажник увеличился с 450−1380 л до 550−1690, место двустворчатой двери с откидным бортом заняла обычная. В общем, геометрически одни плюсы, но уюта меньше, чем в ранних машинах прошлого поколения: нет больше откидных столиков на спинках передних сидений, тайничков в полу, бардачков в подлокотниках передних дверей и «лукошка» в центральном боксе спереди. Стало всё как у всех.
Большой сенсорный дисплей, характерный для топ-Колеосов, удобнее уполовиненного икстрейловского, прежде всего за счёт отображения навигационной карты. Однако логика взаимодействия с интерфейсом по-французски заморочена и требует привычки, а русификация системы в том виде, в котором видели её мы, пока далека от того, под чем с лёгким сердцем мог бы подписаться российский офис Renault. Вместо «съездов» здесь «съеды», в слове «километр» ударение на «о», а «круговое движение» почему-то всегда во множественном числе. Да и машинка-курсор поворачивает по карте прыжками.
В моторной гамме «второго» Колеоса — атмосферные бензиновые «четвёрки» 2.0 (144 л.с.) и 2.5 (171 л.с.), а также турбодизели: 130-сильный объёмом 1,6 л и двухлитровый мощностью 175 сил. Кроме двигателя 2.5, все могут сочетаться с шестиступенчатой «механикой», альтернатива которой — исключительно вариатор X-Tronic. Традиционного «автомата» даже у топ-дизеля больше нет. Технарей на презентации с нами не было, но, судя по всему, используется два вида бесступенчатой трансмиссии CVT8, как её обозначает фирма Jatco, — клиноремённая модель JF016E, рассчитанная на тягу до 250 Н•м, в паре с бензиновыми моторами, и клиноцепная JF017E (до 380 Н•м) — с дизелями.
Варианты силовых агрегатов для России объявят ближе к началу продаж, но, судя по тому, что есть у родственного Икстрейла и у основных конкурентов (Toyota RAV4, Mazda СX-5, Hyundai Santa Fe. ), возможны все четыре мотора и оба типа привода — передний и полный. У нас же в Париже был только полноприводный бензиновый Koleos 2.5 с вариатором, и он своей динамикой не удивил. На малой скорости связь по акселератору — именно что вариативная: то пусто, то густо. Но при ускорениях с ходу — никаких проблем. При нажатии педали газа более чем на треть вариатор имитирует «автомат», перебирая семь псевдопередач. Для спокойной езды годится, а неспокойного в ездовом характере Колеоса разве что рык мотора под тягой.
По сравнению с предшественником поворачивает новый Koleos отлично — быстро и собранно, хотя усилия на руле при больших углах явно больше, чем информации. Например, переборщил со скоростью в повороте, кроссовер уже вовсю скользит монументальным носом наружу, а баранка остаётся зажатой, словно шины Nexen N’Priz RH7 (устанавливаются на заводе наряду с покрышками Kumho Crugen Premium) ещё держат. Впрочем, с такими настройками усилителя жить можно, а вот плавности хода не хватает — в городском ритме Koleos слишком внимателен к стыкам-выбоинам. На скорости подвеска будто размягчается, но главное, что её реабилитирует, — это энергоёмкость. Хоть в поля!
На серьёзное бездорожье, правда, лучше не соваться — даже несмотря на увеличенный до 213 мм дорожный просвет и почти каптюровские углы въезда/съезда в 19 и 26 градусов соответственно. Во-первых, излишних, а особенно скачкообразных нагрузок не любит вариатор. Во-вторых, как выяснилось, у Колеоса не очень жёсткий кузов. Мы загнали Renault на пригорок до отрыва заднего колеса и распахнули в таком положении двери. Водительская при открытии просела почти на полтора сантиметра, на столько же сместилась в проёме крышка багажника. Хотя к работе вспомогательной электроники и электромагнитной муфты вопросов нет.
Несмотря на податливый кузов и жестковатый ход в городе, Koleos в общем и целом удался: просторный, тихий, с современным оснащением и хорошим шасси. До выхода на наш рынок в 2017-м есть время подправить мелочи вроде русификации мультимедийной системы и огрехов сборки. Ценовое поле за полгода, понятно, изменится, но на сегодня ориентиром может служить диапазон 1,5−2 млн рублей за двухпедальный RAV4 2.0 и 1,9−2,2 млн — за «рафик» с мотором 2.5. Новый X-Trail пока чуть дешевле, но Koleos, вероятно, будет богаче оснащён: для него, например, предусмотрены недоступные Ниссану подогревы заднего сиденья и руля.
С имиджевой стороны большому Renault у нас, конечно, будет непросто. Однако Kaptur ему в помощь! По-моему, дизайнерский подвид Дастера — это успешный шаг по уводу бренда от логано-сандеровских ассоциаций. Выстрелит Kaptur (за июнь — июль продано уже 1973 машины), вдруг выйдут ещё какие-нибудь нелоганоподобные модели — заиграет и Koleos. Впрочем, помимо России новый кроссовер нацелен на 79 рынков. Для Китая его параллельно с Каджаром будут делать в Китае, а потребности остальных стран, как и прежде, удовлетворит завод Renault Samsung Motors в корейском городе Пусане. О российской локализации модели пока ни слова.
Какой не позорный кроссовер взять: Renault Arkana или Nissan Qashqai?
Сегодня за полтора можно только посмотреть на базовый «Тигуан» (тряпка, ручка, полгода ожидания) или такой же базовый Sportage (тряпка, ручка, существует только в прайс-листах, чтоб в рекламе писать цену «От…»).
Мастер-класс по высасыванию из пальца: обзор обновленного KIA Sportage 2018
А если хочется не только посмотреть, но и взять, и чтоб не стыдно было, то тут начинаются проблемы: к вашим услугам крошечные Creta и Ко, несколько «китайцев», имена которых называть грешновато, да весь секонд-хенд. Если же говорить про рынок новых автомобилей, то вся надежда, как это ни странно, на ребят из Renault-Nissan. Они за счет глубокой локализации и сильного проникновения в российскую индустрию в целом умудряются держать цены, пусть и за счет разных компромиссов и упрощений. Вот, например, сравнительно свежий Qashqai и еще более свежая Arkana.
Знатоки тут же воскликнут, мол, аля-улю, они же разные, как их сравнивать — и будут сто раз неправы. Потому что между визуально разными Qashqai и Arkana куда больше общего, чем может показаться. Оба SUV, оба С-класс, 4×4 у обоих, оба при желании убираются в 1.5± млн.
И будь я перед выбором между ними, крепко бы задумался. Ибо «ноздря в ноздрю» — это вот про них сказано: если один чуток вырывается вперед, второй тут же знает, чем ответить. И так по кругу.
Взять хотя бы салон. Arkana с ее раздутыми бамперами длиннее на добрых полтора дециметра. Выглядит внушительно, при этом габариты внешние преимущества внутреннего не дают: у «Кашкая» и багажник больше (430 VS 409 л), и салон шире без малого на дециметр.
Это не слишком заметно, если пассажиров 1–2, но втроем в «Аркане» уже не усесться. В отличие от Qashqai, который к тому же не давит на голову, как давит потолок «кросс-купе».
Аналогичная история, кстати, при посадке спереди: салон Arkana у́же, и при росте от 180 даже высадка-посадка будет сложнее, чем в «Кашкай». Поэтому с точки зрения «ехать пассажиром спереди ли, сзади ли» мне Qashqai импонирует сильнее «Арканы». Хотя и она не совсем безнадежна: например, задние пассажиры Qashqai обделены USB-зарядками, а у Arkana такая опция есть. Правда, вместо обогрева покупателю Renault придется выбирать — или тепло под седалищем пассажиров, или планшет подзарядить.
В остальном по части оснащения практически паритет. Номинально. А если вглядываться, то Nisssan начинает подотставать. Например, там и там есть круговой обзор. Но у Renault (фото ↓) разрешение камер ощутимо выше, в Qashqai же по старинке монтируется система из 2007 года. Разница картинки — примерно как между Doom (1993) и DOOM (2016).
Ну и вообще, по части мультимедиа Arkana «из коробки» более совершенная: навигация штатная, «Яндекс.Авто» с Алисой тут же. Qashqai всеми этими вещами тоже можно дооснастить (у дилера или самому), но тогда будет «Яндекс», но не будет кругового обзора. Вообще никакого, даже плохонького ¯\_(ツ)_/¯.
Зато Nissan бьет наотмашь и по обеим щекам своей отделкой. Это еще не премиалочка, но уже не стыдно. Там даже в начальных версиях нет ощущения, что на тебе по-страшному экономят. А вот в топовой Arkana такое ощущение есть. Там, где Qashqai затянут в кожзам, Arkana бесстыже отсвечивает шершавым пластиком. Вроде и ладно бы, подумаешь — в морозы потрещит немножко. Но флер «кросс-купе», моды и стиля начинает улетучиваться.
Промежуточно резюмируя: при более компактных габаритах Qashqai просторнее, вместимее и богаче отделан, но сильно уступает в мультимедийных дисциплинах. Arkana пышет молодостью и задором, умеет свайпать и гуглить. Но извечный спутник молодости — нищета и потертости на джинсах. Так и тут: на новый «Хуавей» стипендии хватило, но большой палец немножко высовывается уже из кроссовок.
Совершенно противоположное впечатление Arkana производит на ходу. Никакой экономии, никакой нищеты: плотный, мясистый, озорной местами аппарат с претензией на динамику. Ребята из Renault даже в кои-то веки смогли настроить вариатор так, чтобы не было ощущения непроходимого тупняка. Их коллеги из Nissan тоже много времени провели над апгрейдом CVT: там новая прошивка, новый гидротрансформатор, что должно бы дать более линейный отклик, но если и даёт, то не очень ощутимо — скорее, как плацебо.
При этом по абсолютным цифрам оба SUV близки, а то и идентичны: там и там порядка 150 сил, там и там — 10,5 сек. до первой сотни. Но это очень разные 10,5 сек. Arkana с турбиной подрывается сразу и не думает сбавлять ход после отметки «100», Qashqai на старте думает чуть дольше, но, попав в рабочий диапазон, тоже бежит. Потом, правда, одумывается и бежать прекращает.
Еще больше разницы на малых скоростях: моментная и эластичная Arkana резвее откликается на акселератор, в то время как Qashqai каждый раз должен раскрутить свой атмосферник, чтобы дать хоть какое-то ускорение. Это не всегда удобно (и безопасно) при необходимости оперативного перестроения, но ретрограды скажут что-то вроде «зато атмосферник надежнее, чем эти ваши турбо». Все так, а главное, Qashqai дает достаточно времени, чтобы эту мысль про себя проговорить каждый раз, когда хочешь занять «дырку» в соседней полосе, но не успеваешь.
Зато Qashqai при случае может подарить некое подобие драйверского счастья, в то время как «Аркане» срочно нужно корректировать калибровки ЭУР. Этот вопрос поднимался на презентации в июне, но пока тишина. А значит, руль Arkana по-прежнему вращается одним пальцем. Это, конечно, хорошо на околонулевых скоростях, но при переезде отметки «80», а то и «100» км/ч становится дискофортным, а то и просто небезопасным. Все-таки для контроля нужно соразмерное скорости усилие, а оно все такое же, как без скорости вообще. Можно качнуть чуть сильнее и уехать, например, в отбойник. Чего не случится у «Кашкая»: с усилием все в порядке, рулится остро, но понятно, в поворотах как-то умудряется стоять ровно, несмотря на высоту.
Отсюда, конечно, диссонанс: идеала в этой паре нет. Qashqai едет задумчивее, но точнее. Arkana шустрая, но валкая и с пустым рулем. Qashqai просторный и богатый, но никак не расстанется со своим кнопочным BenQ-Siemens. Arkana пригожа лицом, но с красотой за фасадом у нее не очень. А у «Кашкая» богатый внутренний мир, зато даже небесно-голубой колер уже не маскирует дизайнерский консерватизм. Покупатель при этом пока что голосует за него: «Кашкаев» по стране за август разошлось 2154, «Аркан» — 1975. А вы на чьей стороне?
Renault Arkana VS Nissan Qashqai: выводы и ТТХ
За тестовые автомобили благодарим «Ниссан Регинас» и «Лаки Моторс Селькоровская»
Сравнение рычагов передней подвески TRW и RENAULT для Nissan X-Trail, Qashqai, Koleos
Приветствую, вас любители авто и всего что с ними связано. В данной записи постараюсь раскрыть на своем примере старые как мир истины — «скупой платит дважды» и «дьявол кроется в деталях». Итак обо всем по порядку. Осенью 2018 года (примерно 25 тыс. км пробега назад) я перебрал на своем авто всю подвеску, на передних рычагах, как вы уже наверное догадываетесь, решил сэкономить и заменить их не в сборе, а перепрессовать в них новые: оригинальные сайлентблоки (арт. 54570-BB00A) и шаровые (Мoog). Последние мне достались от предыдущего хозяина за даром, и через 1 тыс. км пробега все случилось как в том анекдоте про попа: «бог дал, бог взял!», шаровая начала люфтить на гравийке и в срочном порядке была заменена на TRW. Через еще пару тыс. км. на одном из передних рычагов от обоймы заднего сайлентблока начала отслаиваться резина из-за чего и была произведена очередная замена сайленблока на новый оригинальный — еще оригинальнее оригинального, не знаю куда еще оригинальнее можно было отремонтировать оригинальный рычаг?
И вот спустя каких то 2 года и 20 тыс. км пробега подвеска застучала и как вы уже догадались сайлентблоки опять «приказали долго жить».
Все это при том, что к своему авто отношусь бережно и езжу аккуратно. И в этом укороченном ресурсе восстановленных деталей могли сыграть свою роль следующие факторы:
— возможно новые запчасти были поддельные;
— возможно при запрессовке на резинотехнические изделия попали смазывающие вещества — старящие и разъедающие резину сайлентблоков;
— возможно при запрессовке на резину сайлентблоков были оказаны излишние механические усилия.
По итогу вся эта экономия по моим подсчетам мне обошлась дороже чем покупка и замена рычагов в сборе, при условии что последние прослужат хотя бы 50 тыс. км. Ну вы же помните: «скупой платит дважды».
Само собой стал изучать вопрос замены рычагов в сборе для чего были закуплены следующие претенденты: оригинальный (арт. 54501JD000 — 4 860 руб.), RENAULT/SAMSUNG (арт. 545055212R — 3 270 руб, 545040445R — 3 630 руб) производство Корея и TRW (арт. JTC2562 — 5 240 руб. и JTC2563 — 5 240 руб.) производство Малайзия.
От оригинала меня к тому времени уже маненько подташнивало, но учитывая добрые отзывы от владельцев «Хитрил» решил их приобрести и рассмотреть, но не срослось, при получении в магазине на них не было никаких маркировок «Nissan» только соответствующие наклейки на пакетах от них, производителя шаровой тоже не удалось идентифицировать, а брать очередного кота в мешке …, нет, поймите меня правильно котов и кошек я люблю, но во всем должна быть мера. В итоге рычаг 54501JD000 вернулся к «продавану». Рычаги же RENAULT/SAMSUNG (арт. 545055212R, 545040445R) и TRW (арт. JTC2562 и JTC2563) я приобрел и ПОСТАРАЛСЯ ДЛЯ ВАС найти отличия в качестве и культуре их изготовления, а что из этого вышло смотрите на видео и фото ниже.
Для сравнения качества пыльников и количества смазки, закладываемой в шаровые опоры, были так же приобретены отдельно шаровые TRW JBJ1095.
Уже прошёл 1 год и 8 месяцев владения. А что бы я себе выбрал сейчас?
Приветствую всех, кто заглянул на страницы моего БЖ, чтобы почитать данный пост!
С момента покупки Колеоса прошло уже больше 1,5 лет. А если быть точным – 1 год и 8 месяцев. Некоторые автолюбители свои машины меняют чаще.
Nicolas меня устраивает полностью, на все 100% — не только в техническом плане, но и в эмоциональном. Я до сих пор не могу удержаться, чтобы не обернуться и не бросить взгляд на свой автомобиль, удаляясь от него на парковке – по-настоящему любуюсь. Владение и управление Колеосом доставляет удовольствие и наслаждение в любых условиях!
Читая на форуме Рено ветку про выбор автомобиля и конкурентов Колеоса, неожиданно пришла мысль – а что бы сейчас я себе купил как альтернатива Николасу? Ведь за почти два года часть конкурентов, которые мною рассматривались к покупке среднеразмерного кроссовера, уже сменили поколение, другие просто обновились и, наконец, Кодиак стал выпускаться в РФ и заметно подешевел.
В общем, в голове засела мысль «Чтобы я купил себе сейчас?». Стал анализировать и сравнивать.
В прошлый раз выбор был долгим и мучительным, с неоднократными тест-драйвами и сравнительным анализом*.
В итоге, по соотношению «цена — получаемое количество», победил
Х-Трэйл, на покупку которого я и нацелился:
* — цены и комплектации автомобилей-претендентов по состоянию на первую половину 2017 года
Однако, судьбе было угодно, чтобы прямо в назначенный для сделки день, я увидел новый Колеос и влюбился в него с первого взгляда. Почему я променял выбранный ранее Х-Трэйл на Колеос подробно написано в моём самом первом обзоре:
Я ни в коей мере не претендую на то, что все форумчане при выборе автомобиля используют такие же или похожие критерии отбора. Ведь у каждого из нас свои требования к автомобилю, свои предпочтения и «хотелки», и, что не менее важно — свои «фобии» и свои «тараканы» в голове.
По этому поводу абсолютно верны слова Паратова из «Бесприданницы» Островского А.Н. «… кто-то любит арбуз, а кто-то свиной хрящик…». Так что, это мой и только мой выбор, который я ни в коем случае не только никому не навязываю, но даже не имею права рекомендовать – тут «каждому своё»! Я всего лишь излагаю причины своего выбора.
Чтобы читатели более полно поняли мой выбор, перечислю основные критерии отбора.
Итак, самое обязательное требование (для меня – непререкаемое) – полный привод с клиренсом не менее 200 мм.
При этом полный привод, желательно, должен быть: с одной стороны, продвинутым (интеллектуальным в режиме 4WDAuto и возможностью принудительного включения режима 4WDLock),
с другой стороны — экономичным (с возможностью переключения в режим 2WD).
Причина банальна. У нас зимой проезды во дворах не чистят абсолютно, поэтому к середине зимы автомобили накатывают такие высокие колеи, что «пузотёрки» просто вынуждены осторожно красться на цыпочках по верхушкам наледи, боясь, что в случае сползания в колею попросту не смогут из неё выбраться. Чтобы быстрее добраться до работы в утреннее время и избежать пробок – проезда по дворам просто не избежать.
В общем, чем выше автомобиль, тем целее «пузо».
Одно из предпочтений (а их немало) – иностранная сборка. Я готов платить больше за автомобиль, собранный не в России, причём значительно больше. И пусть заинтересованные лица рассказывают «сказки», что «качество иностранной и локальной сборок одинаковое». Я глубоко убеждён, что это далеко не так. Своим потенциальным оппонентам сразу скажу – в обратном меня не убедить!
Но … если бы мне автомобиль сильно понравился, я мог бы пожертвовать данным убеждением.
Ещё одно предпочтение – возможность отказаться от люка (панорамной крыши). Я предпочитаю покупать только максимальные комплектации, но без этой ненужной, а в условиях Сибири даже вредной опции. В том же Х-Трэйле в подходящих мне комплектациях панорама шла по умолчанию и я не мог от неё отказаться.
Среди непонятных «хотелок» — кожаный коричневый (или на крайний случай – бордовый) салон. Можно, конечно, и без него обойтись, но за свои деньги я очень сильно хотел именно коричневый цвет.
Причём Колеос предоставляет эту опцию бесплатно, все остальные конкуренты – либо за солидную доплату (например, Форестер), либо (большинство) вообще не предоставляют такого выбора вообще.
Ну и, наконец, немаловажным условием при выборе автомобиля является учёт различного рода фобий. Так, моя самая страшная фобия – малолитражный двигатель с турбиной и роботизированная коробка передач.
Многие боятся вариатора, а я катаюсь на автомобилях с такой коробкой уже больше 8-ми лет и меня «варик» устраивает полностью. Ни у меня, ни у моих многочисленных сослуживцев никогда не было ни одной проблемной ситуации с авто на вариаторе.
И, наоборот, на моих глазах разыгралось несколько, не побоюсь этого слова, трагедий с автомобилями, которых я опасаюсь. У одного сослуживца меняли на Королле «робот» по гарантии, причем и до и после этой замены эксплуатация авто была сплошным мучением – постоянное дёрганье и нервозность трансмиссии. У другого товарища на Гольфе ещё в гарантийный период вылезло сразу две проблемы: сначала на 3-х тысячах пробега поменяли турбину, потом на 10-ти тысячах по гарантии заменили сцепление РКПП. Поэтому, как только гарантия закончилась, Гольф был немедленно продан новому «счастливому» владельцу.
Вполне может быть, что сейчас данные агрегаты делают и надёжными, и удобными (не нервозными), но у меня фобия осталась, и я ничего с ней поделать не могу – постоянно к ней прислушиваюсь!
Выше я вкратце перечислил лишь малую долю своих предпочтений, чтобы читатель понял, чем же я руководствовался при выборе автомобиля.
Вернусь к теме поста – что же сегодня я бы выбрал себе в качестве большого семейного кроссовера с учётом моих многочисленных требований и пожеланий?
Учитывая опыт двухгодичной давности, сейчас мне выбор сделать уже проще, поэтому я обошёлся без сравнительных таблиц.
При сравнении принимал в расчёт только цену из официальных прайс-листов, так как скидки – дело очень индивидуальное и зависят от многих факторов: сезонность продаж и жизненный цикл автомобиля (свежесть модели), щедрость различных дилеров (в том числе одной марки) и умение-желание покупателя эти самые скидки, что называется «выбить», ну и многое другое.
Mitsubishi OUTLANDER 2.4 CVT MIVEC Ultimate 4WD 2 279 000 *
Не смотря на то, что данный кроссовер абсолютно устраивает меня в техническом плане (особенно версия 3 литра с АКПП), рассматривать его к покупке я бы не стал. Аутлендер устарел как морально, так и по электронной начинке. После салона Колеоса в салоне Митцубиси как в автомобиле начала 2000-х.
Не нравится лично мне и «морда» после предпоследнего фейслифтинга (Х-тема), что тоже немаловажно в плане визуального восприятия покупаемого автомобиля.
В заголовке я привел комплектацию с двигателем 2.4, т.к. не нашел в прайсах 3-хлитровой версии. Вполне вероятно, что из-за цены ее покупают слабо.
В общем, «старичок» за цену, которая, я считаю, совсем не соответствует его возрасту.
Toyota RAV4 2.5 АКПП Престиж Safety 2 373 500
Никогда не был поклонником Тойоты, поэтому не испытываю благоговения от любого автомобиля марки. Данный кроссовер не купил бы по нескольким причинам:
Во-первых, нынешнее поколение – на закате выпуска.
Во-вторых, салон еще хуже, чем в Аутлендере, общее впечатление можно описать одним словом – архаичный.
И, наконец, в версии 2,5 литра (а другую я не рассматриваю) дорожный просвет составляет всего 165 мм. Ездить на кроссовере и постоянно думать о том, чтобы не зацепить за что-нибудь хрупкой трубой – тот еще «мазохизм».
В общем, не конкурент.
Hyundai SANTA Fe 2.4 АКПП Premier 2 379 000 (плюс опции)
Новое поколение, невероятно напичкан современной электроникой, нетривиальный дизайн, который никого не оставит равнодушным – вроде бы одни сплошные плюсы…
Но, про дизайн хотелось бы сказать отдельно – ровно половина им восхищается, вторую он отталкивает. Я отношусь ко второй половине автолюбителей, ну не нравится мне внешний вид нового Санты категорически. Старое поколение по дизайну считал самым лучшим из всех конкурентов, поэтому в прошлой табличке смело поставил ему десятку.
Так же из минусов – цена, которую опциями можно довести до «заоблачной».
Одним из недостатков прошлого поколения был «хороший аппетит» бензинового двигателя 2.4. Учитывая, что у нового Санты с таким же двигателем даже паспортный расход в городском режиме 12,6 литра, подозреваю, что реальный будет близок к 15-ти.
Ну а самый огромный для меня недостаток – скромный дорожный просвет, который заставляет исключить данный кроссовер из потенциальных объектов для покупки.
Некоторые владельцы ищут выход, но, по моему мнению, увеличение клиренса на авто за 2,5 миллиона – это просто «колхоз», который к тому же может привести к непонятным последствиям:
Итак: дизайн, цена, расход, клиренс – тоже отпадает!
Kia SORENTO PRIME 2.4 АКПП Prestige (5 мест) 2 274 900
Данная комплектация по сравнению с 7-миместной (за почти 2,5 млн) идёт «урезанной» — с 17-ми дисками, без светодиодных задних фонарей, с упрощённой панелью приборов, с простенькой аудиосистемой без навигации и прочее. При этом цена как у хорошо укомплектованного автомобиля.
Но, главный минус у Прайма тот же, что и у Санта Фэ – дорожный просвет и огромные свесы. Я бы сказал, что Прайм скорее полноприводный минивэн, нежели кроссовер.
Ещё хочу добавить, что про «корейцев» бытует устойчивое мнение – если больших технических проблем с ними нет, то мелких «косяков» и недоработок – просто уйма. Вот что пишут о Соренто Прайм в февральском номере журнала «4х4».:
Об этом же свидетельствуют многочисленные жалобы на профильных форумах – сколько автомобилей, столько и проблем!
Škoda KODIAQ 2.0 TSI 180 лс DSG-7 4X4 STYLE 2 276 000 (плюс опции)
Сразу – НЕТ, НЕТ и НЕТ!
Мало того, что связка «турбина+робот» это моя главная фобия, так еще и дизайн типа «квадратишь практишь гуд» — абсолютно не «мой».
Не смотря на то, что Кодиак российской сборки продается и в недорогих комплектациях, почему-то в Омске они встречаются не чаще Колеосов. Видно не один я остерегаюсь подобного типа двигателей и трансмиссий.
На днях встретился на светофоре с серым (как на фото), почему-то незатонированным (смотрится как аквариум) Кодиаком – со стороны такая скукотища, аж «скулы сводит».
Ну и в дополнение – не рекордный клиренс в 187 мм.
Этот автомобиль я бы купил в самую последнюю очередь из всех потенциальных претендентов.
Subaru FORESTER 2.5i-S CVT Premium ES 2 639 900
С учетом моих предпочтений – самый сильный конкурент Колеосу.
И техническая начинка очень сильная (в плане моих предпочтений), и внедорожные способности замечательные, и производится в Японии, и салон в новом поколении уже не архаичный.
В общем, все хорошо, за исключением … цены. В аналогичной максимальной комплектации процентов на 15-20 дороже Колеоса. Получается, размером – меньше, ценой – больше.
Однако, будь я фанатом марки, цена бы меня не остановила. Вполне возможно, Форестер стал бы отличной альтернативой Колеосу.
Nissan X-TRAIL 2.5 CVT LE Top 2 272 900
И, наконец, прямой родственник по Альянсу – Ниссан Х-Трэйл. Если раньше главным его козырем была цена, то с рестайлингом подросли и цифры в прайс-листах. Стоимость «максималки» не только приблизилась к стоимости Колеоса, а «переплюнула» её. И это при том, что «хитрила» локализован в России, а француза везут из Южной Кореи.
Как по мне, тоже не конкурент.
Renualt KOLEOS 2.5 CVT Premium 2 139 000 (плюс опции)
Сравните цифры, указывающие стоимость выбранных комплектаций. Даже с дополнительными опциями, которые есть на моем автомобиле (пакеты «Комфорт» и «Безопасность» плюс жемчужно-белый металлик), Колеос по цене не только на уровне, но и дешевле абсолютно всех соперников – 2.258.000 руб.*
* — для справки: в 2017 году автомобиль был куплен за 2.132.000 р.
И это при том, что именно эта машина удовлетворяет ВСЕМ моим требованиям, пожеланиям и «хотелкам» — южнокорейская сборка и «мой» дизайн, двигатель и трансмиссия, клиренс 210 мм (в некоторых источниках – 213) и невысокий расход топлива (мой «антирекорд» в 100% городском цикле зимой – 11.8, летом – 10.5), богатая электронная начинка и оригинальный интерьер …
В моей комплектации Колеос более чем нафаршированный автомобиль: тут и обалденная головная LED-оптика с адаптивным режимом «ближний-дальний», и продвинутый автопарковщик (параллельно, перпендикулярно, под углом), и дверь багажника с электроприводом и «автопедалью», и великолепная музыка Bose, и вентиляция сидений, и системы удержания полосы и предупреждения о помехах сбоку, и много-много других современных «плюшек».
Из недоработок автомобиля в плане его оснащенности опциями могу отметить отсутствие памяти сидений (очень хорошо данная опция реализована в Кодиаке) и адаптивного круиз-контроля. В этом классе автомобилей, да еще и в максимальной комплектации, такие функции уже обязаны быть. Надеюсь, инженеры Рено в ходе рестайлинга устранят данное недоразумение.
Еще одним для меня знАчимым плюсом является, если можно так выразиться, «эксклюзивность» Колеоса. Автомобиль до сих пор редкий на наших дорогах. И не потому, что его не покупают, а потому что слишком малые квоты выделены на Россию – всего 500 автомобилей в год (в 2018 году квота была превышена и продано чуть больше 800 машин), ведь завод Самсунг в Пусане работает на множество стран.
Ну не хочу я «быть как все» и ездить «на чем все» — на Х-Трэйле или РАВчике, которых в городе на каждом углу «как грязи». Скоро будет два года владения автомобилем, а он до сих пор вызывает неподдельный интерес у окружающих. А все потому, что новый Колеос реально достоин этого внимания!
Таким образом, подводя итог вышенаписанному, я смело могу ответить на вопрос, заданный в заголовке – сегодня мой выбор вновь однозначно был бы сделан в пользу Рено Колеос II.
Ну а всем читателям я желаю такой же удовлетворённости и только позитивных эмоций от эксплуатации своих автомобилей!