не регулируется развал что делать
И снова про развал-схождение…
Развал-схождение необходимо делать по нескольким причинам:
Первая — автомобиль после регулировки развал-схождения будет обладать лучшей курсовой устойчивостью, то есть машину не будет уводить в сторону;
Вторая — машиной будет легче управлять, она станет более манёвренной и менее склонной к заносам;
Третья — наличие правильных параметров развала-схождения экономит топливо и увеличивает ресурс шин.
Что означает кастeр, развал и схождение?
Угол продольного наклона шкворня (Caster) — способствует стабилизации передних колес в направлении прямолинейного движения автомобиля.При нарушении этого угла вследствие удара (например в бордюр), как правило, деформируется подрамник(балка) или нижний рычаг подвески.
Угол развала колес — способствует правильному положению катящегося колеса при работе подвески.Угол развала колес регулируется с помощью ослабления болтов на стойках. При этом поворотный кулак вместе с колесом перемещается в направлениях стрелок как показано на рисунке — следовательно угол развала либо увеличивается, либо уменьшается.
Схождение колес — способствует правильному положению управляемых колес при различных скоростях движения и углах поворота автомобиля. Схождение колес регулируется изменением длины боковых рулевых рулевых тяг закручиванием тяги в наконечник.
Что лучше перекачать или не докачать давление в колесах?
Шины с низким давлением снижают управляемость, увеличивают тормозной путь, приводят к повышенному износу внешних кромок. При этом на повороте на большой скорости покрышки могут слететь с дисков, такие случаи бывали в моей практике. Шины с повышенным давлением снижают сцепление с дорогой, уменьшают устойчивость автомобиля при торможении, удлиняют тормозной путь, ухудшают управляемость и изнашиваются по средней кромке. Сильно перекаченные шины могут «взорваться» при попадании в яму. Так что выбирайте сами, что лучше…
Почему руль стоит криво при движении по прямой?
Если помимо наклона руля на автомобиле одновременно присутствует увод в сторону, то сначала нужно найти и устранить причину увода, а затем уже смотреть истинное положение руля.
Возможные причины:
1. Повышенный свободный ход в рулевом механизме.
2. Автомобиль имеет некоторое смещение заднего моста (задней оси) или деформации задней балки. Особенно, когда одно колесо имеет положительный развал, а другое — отрицательный.
3. Неисправность гидро- или электро- усилителя руля
4. Большая разница в давлении колес на одной оси.
5. Имеются скрытые дефекты ходовой части, которые по какой-либо причине не были обнаружены перед регулировкой «сход-развала».
6. Возможны дефекты резины. Нужно поменять местами правое и левое колеса, если руль изменил свое
7. положение в зеркальном отображении — перевернуть покрышку на одном из передних колес.
Машину уводит в сторону, а регулировка развала не предусмотрена, можно ли что-то сделать?
Регулировка развала-схождения колес на автомобилях с подвеской МакФерсон (Macpherson) осуществляется стойками. Если на стойках отверстия овальные, то ослабляются болты и поворотный кулак вместе в колесом перемещается на заданный угол. Но на многих автомобилях (Mitsubishi, Nissan, Hyundai, Kia и др.) угол развала не регулируется, так как отверстия на стойках круглые, а не овальные. В этом случае нужно расточить отверстия и отрегулировать развал.
Как правило, эту проблему приходится решать таким способом на автомобилях с правым рулем, угол развала на которых «установлен» под левый уклон дороги, или на автомобилях с деформированными поворотными кулаками. К сожалению, на opel vectra, ford, peugeot и некоторых других автомобилях такой возможности нет. На таких автомобилях стойка и кулак — одно целое.
Почему при торможении машину уводит в сторону вправо или влево?
Если машину уводит в сторону при торможении — нужно проверить тормозную систему автомобиля. Как правило причиной увода является воздух в тормозной системе или неисправный тормозной цилиндр с одной стороны. Для начала нужно прокачать тормоза, если это не поможет — проверить тормозные цилиндры. Если при нажатии на педаль тормоза поршни цилиндров не выходят или, наоборот не «растормаживаются», или видны следы подтекания тормозной жидкости, значит цилиндры неисправны.
Еще одной причиной увода автомобиля в сторону при торможении может быть большая разница в углах установки колес. Если сильно нарушены углы развала и продольного наклона, причем с противоположными знаками, то руль при торможении может разворачиваться в сторону меньшего угла продольного наклона (кастера). Но при движении по прямой машину не уводит за счет компенсации одного угла другим, то есть из-за развала тянет в одну сторону, а из-за кастера в другую, углы уравновешиваются — машина едет ровно.
Почему при разгоне машину тянет (уводит) вправо?
Увод переднеприводной машины может быть если стоят проставки на передних пружинах (или на 2109 стойки от 2110), причем тянуть будет в сторону более длинного привода ( полуоси начинают работать под углом, а на длинном приводе вектор центробежной силы будет больше). В этом случае увод ощущается при разгоне, а при прямолинейном равномерном движении — нет. На отечественных ВАЗ 2108 — ВАЗ 2115 увод вправо заложен «по умолчанию». Повлиять на это можно путем изменения продольного наклона стойки (кастра). Т.е. справа нужно вытащить одну, а иногда и две шайбы или вложить столько же слева. На многих иномарках (VW, Mazda, Ford) для компенсации этого эффекта на полуоси производитель ставит демпфер.
Почему автомобиль уводит в сторону после развала-схождения?
1. Проверьте влияние резины на увод. Для этого поменяйте местами левое и правое передние колеса. Если увод при этом изменит свое направление, то причина в резине. Езжайте в шиномонтаж и переоденьте одно из передних колес задом наперед, т.е. чтобы внутренняя сторона стала внешней. Если резина направленная, то можно поменять местами колеса на время, чтобы проверить, что проблемы в резине. Если это, действительно так, то поменяйте колеса с задними и ищите пару, на которой машина поедет ровно. Данная причина увода в последнее время встречается очень часто(и, как не удивительно, даже на импортной резине) Проблема в качестве изготовления. — это нарушения каркаса покрышки, вследствие чего возникают различные упругие деформации (грубо говоря с одной стороны резина мягче чем с другой). Кстати, биение руля может возникать по той же причине.
2. Повышенный дисбаланс колес. Кривизна колесных дисков — сделайте балансировку или замените диски.
3. Была проведена диагностика и регулировка только передней оси автомобиля. Нужно проверить задний мост. Возможно причина кроется в нем (деформации даталей, нарушения регулировок).
4. Имеются скрытые дефекты ходовой части, которые не были обнаружены перед регулировкой «сход-развала».
До регулировки машину никуда не уводило, был сильный износ резины. После регулировки «развала-схождения» появился увод в сторону.
Скорее всего причина в резине (см. пункт выше). Автомобиль раньше ехал ровно потому, что увод создаваемый резиной был уравновешен уводом создаваемым неправильными углами «развала» в др.сторону. Устранили эту причину — появился увод.
Машину не ведет и протектор не «жрет», но автомобиль туговат в управлении («тугой» руль).
1. При ремонте установлены тугие шарниры шаровых опор и рулевых тяг, затянут маятник или рулевой редуктор (рулевая рейка). Со временем шарниры станут легче когда попадет смазка в соединения (если конечно смазка там есть). Если смазки под пыльниками не было шарнир будет издавать скрип.
2. Неправильно отрегулирован «развал» (углы развала одинаковы, но слишком большие).
3. Ширина шин не соответствует рекомендованной изготовителем, вследствие чего пятно контакта с дорогой увеличиваетя и увеличивается трение.
4. Низкое давление воздуха в шинах (давление меньше 1 атмосферы).
Проблемы 2,3,4 — увеличение пятна контакта с дорогой — как следствие «тугой руль».
Почему со временем нарушаются углы установки колес на автомобиле, даже если не было никакого ремонта ходовой и автомобиль не попадал в аварийные ситуации?
1. Наверно, всем известно, что углы установки колес напрямую зависят от клиренса автомобиля (дорожного просвета) А клиренс, в свою очередь, имеет особенность уменьшаться с возрастом автомобиля. Это происходит из-за просадки упругих элементов подвески: пружины, резинки, элементы кузова.
2. Появление и накапливание микроскопических зазоров в шарнирах подвески, которые складываясь между собой, дают ощутимые изменения углов.
3. Естественное старение кузова (для автомобилей с несущим кузовом), ввиду того, что он испытывает в процессе эксплуатации постоянные изгибающие и крутящие моменты, что приводит к постепенному изменению его «геометрии» и в свою очередь — к изменению углов развала-схождения. Например, на новых Жигулях продольный наклон шкворня (кастер) устанавливается 3,5-4°, но уже через 2-3 года этот показатель будет составлять 2-2,5°. Кстати, такая же тенденция видна на всех автомобилях, независимо от производителя, разница только в величине углов.
Развал, схождение, кастор: все, что нужно знать об углах установки колес
Она, если не копать слишком глубоко, в этом случае проста — знакома и понятна всем, кто хоть немного касался технической литературы. Вкратце напомним.
Нет нужды знать и тем более помнить значения углов для своего автомобиля, которые есть в каждом мануале и должны быть в программах у сервисов, предлагающих услугу регулировки развала-схождения. Вряд ли кто-то сейчас будет делать ее самостоятельно, вооружившись веревкой-рулеткой и отвесом или уровнем. Тем не менее надо понимать, что износ «резины» при ушедших углах — лишь видимый результат. Из незримого — ухудшившаяся управляемость из-за меньшей площади контакта шин с дорогой. Руль, рвущийся из рук от изменившегося плеча обкатки — расстояния между осью вращения колеса и осью его поворота. Наконец, нестабильное поведение на прямой.
Иной раз можно наблюдать сильно положительный развал.
Характерный пример этого — Tatra, которая с переходом на хребтовую раму и подвеску с качающимися полуосями (слева направо: прототип 1926 года, T111 1951-го и T813 1967-82 гг.) получила в порожнем варианте заметный положительный развал колес задней тележки. Но при загрузке углы выводятся в ноль, обеспечивая полное пятно контакта и равномерный износ шин
Конкретно отрицательный развал — удел спортсменов.
Есть еще один угол, о значении которого забывают или принижают его — продольного наклона оси поворота. Кастор или кастер.
С кастором тоже «играют», но также лишь в спорте и при тюнинге.
Ну а что нужно знать об углах установки колес в практическом плане, применительно к эксплуатации? Еще раз скажем: то, что они уходят! И главный виновник здесь — сайлентблоки рычагов. Их резина со временем деформируется, ось получает свободу, угол развала меняется. При этом колеса, вставшие «домиком», уводят в минус и схождение. Что интересно: при небольшом изменении угла развала куда более значительно изменяется схождение. Такова конструкция подвески. Получается так: колеса «домиком» совсем чуть-чуть, а износ шин не обязательно неравномерный, но сильный, поскольку, в первую очередь, именно сбитое схождение «съедает» колеса. А уже во вторую — неправильный развал.
Впрочем, применительно к конкретным моделям автомобилей вряд ли грамотный мастер возьмется точно сказать — здесь проходит столько, там вдвое меньше. Многое зависит от качества установленных запчастей и от стиля езды. То же касается кастора, но не везде.
Так когда же все-таки нужно регулировать углы установки колес, с какой периодичностью? И как выбрать сервис, в котором механики все сделают грамотно и с первого раза?
— Владельцам некоторых автомобилей можно не беспокоиться — развал у них не регулируется, только схождение. Речь, например, о внедорожниках с цельными мостами. У них регулируется только схождение спереди, иногда, как на старом мостовом Cherokee, кастор. А если развал нарушен, то виновна в том, скорее всего, погнувшаяся балка. Так бывает, например, у TLC 80. Здесь — либо выправлять, либо покупать другую.
На большинстве «бюджетников» и некоторых моделях C-класса (да и не только) сзади нечего регулировать, поскольку там используется торсионная балка. При нормальной эксплуатации углы держатся весь срок службы автомобиля.
Также есть ряд моделей (даже марок) и с передними независимыми подвесками, где не предусмотрена возможность регулировки развала. Производитель при этом подразумевает, что при исправных и неповрежденных элементах подвески основные углы (развал и кастор) будут в пределах допустимых значений. Это многие Volvo, Mazda, едва ли не все Audi, BMW кроме X5, Honda Accord последних поколений, Ford Focus I и II. Конструкция может быть как McPherson, так и двух- или многорычажка. Что надо знать в этом случае? Во-первых, схождение регулируется все равно, поскольку в сайлентблоках происходит естественная усадка, и углы все же меняются. Во-вторых, при нарушении развала/кастора уже надо менять изношенные (помятые) элементы. С другой стороны, могу точно сказать, что при подобном решении допуски по развалу больше и углы обычно держатся дольше — производитель здесь, как правило, закладывает несколько больший запас прочности.
Казалось бы, такое решение — мечта для «развальщика»: крутанул схождение, и готово. А если не «бьется» развал — извольте на замену деталей за отдельные деньги. Однако часто бывает, что основные углы вроде находятся в поле допуска, но назвать их сочетание идеальным нельзя, желательна коррекция, при том что регулировка не предусмотрена! Как объяснить владельцу машины, что углы «в зеленой зоне», но при этом возможен увод в сторону и износ резины? Например, модели с внутреннего рынка Японии обычно требуют корректировки углов под наше правостороннее движение. Тут получается, что водитель находится справа, и уклон наших дорог также вправо. В Японии эти факторы взаимно компенсировались. Если не подправить углы под наши условия, наверняка будут и правый увод автомобиля, и неравномерный износ колес. Когда предусмотрена регулировка развал/кастор — проблем нет. Отрегулировал, и душа спокойна, не стыдно человеку через полгода в глаза смотреть. А когда регулировать нечем? Поэтому по мне лучше, чтобы регулировка была предусмотрена, особенно при эксплуатации в наших условиях.
Сзади при многорычажных схемах или McPherson развал и схождение регулируются всегда либо почти всегда. Выходят за рамки допусков по тем же причинам (сайлентблоки), правда, здесь бывают исключения. В частности, вспоминается Nissan R`nessa и Serena то ли первого, то ли второго поколения. На них независимая подвеска с упругим элементом в виде поперечной рессоры собрана на подрамнике — ничего необычного. Однако сам он со временем рвется — по металлу. Как тут углы установишь? Только менять весь узел!
В любом случае присматривать за углами надо. У нас есть постоянные клиенты, которые раз в полгода (например, при сезонной смене шин) заезжают на проверку. Так им спокойней, тем более что перед и во время регулировки мы осматриваем подвеску. Иногда маленький люфт в рулевом наконечнике виден только по шкале схождения на стенде — руками не прощупывается.
Хотя, конечно, если машина нормально управляется, а износ «резины» в пределах сезона незаметен, то повторять процедуру можно с меньшей частотой. Другое дело переход на нештатный колесный размер с вылетом. И тем более ремонт подвески. Тут тоже есть варианты. Например, при замене шаровых на детали того же производителя, что были установлены, развал можно не делать. Но в противном случае, а также, разумеется, при смене сайлентблоков регулировка углов обязательна. Да что сайлентблоки — даже новые пружины изменяют кастор, а вместе с ним и развал, и схождение. Больше это заметно на McPherson. На «Жигулях» вообще замены чего ни коснись, после всего нужно ехать на стенд. И еще одно наблюдение по качеству запчастей — какое-то время назад в продаже попадались шаровые опоры, с которыми развал не выводился в нужные значения. Хотя с виду они не сильно отличались от оригинала.
А как выбрать сервис? Я предлагаю следующий вариант: по телефону поинтересоваться, сделают ли «Ниву», Mitsubishi Pajero второго поколения или Nissan Terrano первого? Если да, то можно смело ехать с любым другим автомобилем.
«Крутизна» стенда не играет решающей роли. Опытный мастер все сделает на отвесах и уровнях. Современное же оборудование (сейчас за рубежом есть такое, что видит углы без отражателей — пока автомобиль заезжает в бокс) лишь упрощает работу, сокращает время операции. Смотреть нужно за мастером — проверил ли он давление в шинах, сделал ли дефектовку подвески?
Стоит отметить — при каких-то проблемах с управляемостью не всегда надо пенять на углы установки колес. «Резина» попадается с дефектами. Рейки зажимают так, что руль после поворота не возвращается обратно. Столь же бездумно обжимают шаровые и рулевые наконечники.
Еще один нюанс. Совсем небольшая разница в износе колес на передней оси гарантированно приводит к уводу в сторону. Например, при сезонной замене покрышек владелец не подписал, где какая стояла, и при следующей «переобувке» получается смесь передних и задних колес на одной оси. Внешне это почти незаметно, а машину «тянет». Сложно также бывает объяснить клиенту, какова связь ржавых и заклинивших направляющих тормозных суппортов на увод с прямолинейного движения. Словом, не все в силах того, кто делает развал-схождение.
Вообще это в чем-то даже творческая работа. Приходится периодически иметь дело с нестандартными конструкциями и так же по-особому на них «реагировать». Был как-то не старый еще переднеприводный Lincoln, уже не помню какой модели. Так у него развал регулировался по верхним чашкам стоек, каждая из которых состояла из двух частей, прихваченных точечной сваркой. Ее надо было высверлить, поймать угол и потом посадить на болты…
Криворукого мастера никакой 3D-стенд не спасет. Что нужно знать про развал-схождение
На стенд развала-схождения обычно ездят после ремонта ходовой части или если машину вдруг начало «вести» в сторону. А может, стоит проверять углы установки колес чаще? Если да, то почему? И что нужно знать, выбирая СТО или мастера для этой процедуры?
Зачем это нужно?
Углы установки колес измеряются в градусах и минутах (в одном градусе 60 минут). Параметры и допуски, а также дополнительные условия, которые необходимо соблюдать при проверке, определяет производитель. Углы установки колес в значительной степени влияют на поведение автомобиля на дороге, во многом определяя характер управляемости, а также курсовую устойчивость.
Соответственно нарушение параметров приводит к ухудшению заданного баланса: автомобиль начинает хуже слушаться руля, становится слишком «нервным» или, наоборот, не желает ехать в поворот. Нарушенный развал в долгосрочной перспективе приводит к неравномерному износу шин, а «сбитое» схождение способно уничтожить шины всего за несколько сот километров.
Шайбы между ступицей и балкой позволяют изменить углы развала и схождения
Другими словами, заданные производителем параметры обеспечиваются взаимным расположением деталей ходовой части и не меняются. Скажем, если колеса вдруг стали «домиком», а развал не регулируется, причина наверняка кроется в деформации рычага или поворотного кулака. По-хорошему эта проблема решается заменой детали. Хотя заметим, что существуют технические решения (вовсе не «заводские»), которые позволяют выставлять и данные параметры, но это уже ближе к тюнингу и автоспорту.
Частота обращения
На развал-схождение принято обращаться после ремонта ходовой части. Конечно, далеко не все работы приводят к нарушению углов установки колес. Но, например, после замены рулевых тяг и наконечников, ремонта рулевой рейки, даже просто после снятия/установки этих деталей проверить схождение не будет лишним, даже если в ходе ремонта делались контрольные метки.
Углы могут «уйти» и после снятия/установки рычагов, замены шаровых опор, сайлент-блоков, пружин передней подвески. Мастера приводят пример, когда снятие/установка шаровой опоры с креплением на несколько болтов может приводить к изменению схождения на 30 минут с одной стороны при суммарном допуске 10 минут.
С задней подвеской все проще, хотя многое зависит от ее конструкции. Если это обычная балка, в ней ничего не регулируется, а менять по большому счету нечего. Но сложная «многорычажка» наверняка имеет «развальные» рычаги (тяги), да и вообще за позиционирование колеса в ней отвечает гораздо больше деталей. Деформация одного из рычагов или просевшие пружины уже могут нарушить углы установки колес. Соответственно после «пересыпки» такой подвески требуется как минимум проверка параметров развала и схождения.
Кстати, не будет лишним заехать на развал-схождение и перед покупкой подержанного автомобиля, особенно если есть сомнения по поводу геометрии кузова. По расположению колес и углам их установки уже можно судить, есть ли проблема, а если да, то насколько она критична. Например, можно ли выставить развал, схождение и кастер в заводские допуски.
Опытный и ответственный мастер может обеспечить высокую точность измерений и на старом оборудовании, просто времени на это уйдет больше, чем на современном 3D-стенде. Но последний хоть и повышает скорость работы, снижая влияние человеческого фактора на итоговый результат, все равно не гарантирует правильности измерений без следования регламенту. Другими словами, точность измерений зависит не столько от оборудования (разумеется, оно в любом случае должно быть исправно), сколько от правильности проведения процедуры проверки и регулировки, то есть от умения и дотошности мастера.
В свое время мы проводили эксперимент: загоняли на стенд автомобиль и проводили измерения без разгрузки подвески и проверки давления в шинах (а одно из колес было специально приспущено). В результате измерения хоть и вписались в допуски, но оказались некорректными. И это показательно!
Опытный мастер уточнит, а лучше проверит сам состояние сайлент-блоков, шаровых опор, рулевых тяг и наконечников. Если имеются люфты, то проводить измерение углов установки колес бессмысленно. Также необходимо проверять давление в шинах (хотя некоторые 3D-стенды могут «видеть» отличное по внешнему диаметру колесо).
Также нужно разгрузить подвеску, правильно установить датчики на колеса и обязательно произвести компенсацию биения: в компьютер стенда необходимо ввести корректировки по возможному несовпадению измерительной плоскости датчиков и плоскости вращения колес, что обычно происходит из-за неровных колесных дисков.
Следует также учитывать, что автомобили некоторых марок устанавливаются на стенд с дополнительной загрузкой, то есть с учетом массы водителя и пассажира, а, например, в BMW нужно загружать еще и заднее сиденье по центру. Так что технологии технологиями, но от педантичности оператора стенда по-прежнему зависит многое.
Ну и не забудем про саму поверку сложного и точного оборудования, которая должна проводиться с регулярностью раз в год. Сама плоскость, на которой измеряется автомобиль, должна быть идеально ровной. Это к вопросу о качестве монтажа стенда, а также о том, что выбирать развал-схождение стоит не по цене или расположению, а исходя из репутации мастера/СТО. Благо сейчас источников для поиска адекватных отзывов предостаточно.
Гаражи в нашей базе объявлений — больше 1000 предложений!