на что влияет датчик температуры акпп
датчик температуры в аккп за что он отвечает?
Здраствуйте, ребята!сейчас сделал диагностику Васей и выдало ошибку датчик тмпературы акпп, за что он отвечает этот датчик? или он вообще там не нужен? вот скопировал ошибки++++++
Номер Контроллера: 097 927 731 AS
Компонент и/или версия: DIGIMAT 0733
Программный код: Diagnose VW
1 Неисправности:
00300 — Датчик температуры масла в КП-G93
34-10 — вид ошибки не определен — Спорадическая
Спорадическая я так понимаю то есть то нету или она была но всё работает нормально, кто работает с Васей подскажите, может я зря температурю?)))
Комментарии 30
Датчик темперетуры в АККП — отвечает за температуру в АККП!
с уважением,
Кэп
Чёт тебе тут херню понаписали в комнатах.
Датчик этот нужен для ограничения мощности двигателя если акпп ещё достаточной не прогрета. И ещё по датчику температуры рассчитывается продаваемый ток на соленоид регулировки линейного давления масла в акпп, так как при изменении температуры масла меняется и его вязкость.
Сама ошибка 0300 говорит скорее о том что скоро придётся менять шлейф
Были бы пинки при переключении!
Не без этого. Хотя все зависит от тех состоянию пакетов и гидроблока
Оно всё взаимосвязанно. Не корректная работа соленоида приведёт к не правильной работе гидроблока. Отсюда и пинки.
Чёт тебе тут херню понаписали в комнатах.
Датчик этот нужен для ограничения мощности двигателя если акпп ещё достаточной не прогрета. И ещё по датчику температуры рассчитывается продаваемый ток на соленоид регулировки линейного давления масла в акпп, так как при изменении температуры масла меняется и его вязкость.
Сама ошибка 0300 говорит скорее о том что скоро придётся менять шлейф
шлейф? думаешь он надломился там? и вот и спародическая? под этим словом я так понимаю то есть котакт то нету.
Спорадическая это значит не постоянная. То есть возникает только при определённых условиях.
Чёт тебе тут херню понаписали в комнатах.
Датчик этот нужен для ограничения мощности двигателя если акпп ещё достаточной не прогрета. И ещё по датчику температуры рассчитывается продаваемый ток на соленоид регулировки линейного давления масла в акпп, так как при изменении температуры масла меняется и его вязкость.
Сама ошибка 0300 говорит скорее о том что скоро придётся менять шлейф
ага про воду и тд ггг, видно люди этим каждый день занимаются))) пинки спросишь? эээм ну как сказать?))) когда перегазовку делаю не правельно при переключении коробку то конечно бывают удары а когда я ездию нормально без резких стартов и тд то перегазовку делаю нормальную тоесть если чувствую что щас переключение должно быть то чуть чуть газ скидываю тогда она плавно переключается.
Чёт тебе тут херню понаписали в комнатах.
Датчик этот нужен для ограничения мощности двигателя если акпп ещё достаточной не прогрета. И ещё по датчику температуры рассчитывается продаваемый ток на соленоид регулировки линейного давления масла в акпп, так как при изменении температуры масла меняется и его вязкость.
Сама ошибка 0300 говорит скорее о том что скоро придётся менять шлейф
масло залил туда зик атф 2, 40тыщ на нём от катал, ну я его залил потому что в те года эту и заливали на заводах, я по книге посмотрел маркировку и залил этот зик, само масло в коробке такимже цветом красным как и заливал не воняет гарью или чем то еще, стружки нет я бы снял сам гидро блок но цена на масло дороговато, пока нет на него денег) но думаю буду как нить снимать да отчёт делать, я думаю если его сниму то я там всё менять буду что в подозрение ляжет нуууу если конечно запчасти будут на неё хотя врятли они будут, промою каналы да на зад воткну всё))))
АКПП. Проблемы в работе АКПП, характерные признаки и диагностика
Все современные АКПП осуществляют переключения передач путем обрабатывания электронных сигналов, посылаемых электронным блоком управления (ЭБУ), которые в свою очередь формируются им из сигналов получаемых с различных устройств, управляющих другими системами автомобиля, таких как датчик дроссельной заслонки, датчик расхода воздуха, датчик положений распредвала, блок управления двигателем (MOTRONIC), блок управления АБС, датчик положения переключения передач (MLPS), и др.
Поэтому правильность формирования сигналов электронного управления АКПП напрямую зависит от функционирования этих устройств, а в случае их сбоя может вызвать нарушения в работе электронно-управляемой АКПП.
Сама же автоматическая коробка переключения передач является лишь исполнительным устройством, обрабатывающим полученные электронные команды.
Исключения составляют гидромеханические системы АКПП, которыми оснащались автомобили начало 80 х (переключение которых управляется центробежным регулятором, принцип действия которого механический) и рассматривать которые уже неактуально.
Следовательно, все проблемы в работе АКПП подразделяются на две основные группы:
1. Неисправности электронной системы управления АКПП
2. Неисправности самой АКПП, т.е. ее механической и гидравлической части.
В основном, возникновение неисправностей сопровождается переходом АКПП в аварийный режим, т.е. АКПП становится в третью передачу и не переключается, а на табло загорается значок аварийного режима АКПП.
В дополнение уместно заметить, если неполадки вызваны неисправностью электронной системы управления, то ремонтом или заменой АКПП их никак не устранить, поэтому крайне важно сначала разобраться в характере неисправности, а уж только потом бросаться снимать и разбирать АКПП. В противном случае это грозит многократными увеличениями расходов на бесполезный ремонт.
Приводим ниже краткий перечень возможных неисправностей и их признаков:
***Проблемы электроники — не требуют демонтажа и разборки АКПП
1) Неисправность датчиков расхода воздуха, датчика дроссельной заслонки, датчика распредвала, блока и датчиков АБС.
Признаки:
а) АКПП встает в аварийный режим внезапно (не в моменты переключения или разгона-торможения) и также внезапно сама из него выходит.
б) АКПП глухо стоит в аварийном режиме и не выходит из него, ни при каких условиях (даже после выключения двигателя)
Диагностика: Эти неисправности легко определяются электронной диагностикой с помощью сканера
2) Неисправность блока управления двигателем (не выдает сигнал нагрузки на блок управления АКПП), неисправность блока управления АКПП.
Признаки:
а) АКПП всегда стоит в аварийном режиме и никогда из него не выходит
Диагностика: Не всегда диагностируется сканером и иногда требуется пробная замена этих блоков.
3) Неисправности электрической проводки между блоками, и фишек подсоединения блоков (замыкания, окисления, отсутствие контакта, утечка сигналов через поврежденную изоляцию и т.д.).
Признаки:
а) АКПП в глухом аварийном режиме
б) АКПП встает и выходит из аварийного режима сам, не переключается, и вообще живет своей жизнью
Диагностика: Может вызывать всевозможные ошибки устройств, которые в действительности исправны. Диагностируется только механически, путем извлечения проводки и фишек их осмотра и прозванивания. Является самой неприятной проблемой.
4) Неисправности электронного регулятора давления и соленоидов АКПП.
Признаки:
а) Отсутствие переключения на отдельных скоростях, удары при переключениях, сильные пробуксовки, уход в аварийный режим при определенном переключении.
Диагностика: Обычно определяется сканером, но наиболее точно неисправность устанавливается путем измерения электрических параметров (электр.сопротивлени я, индуктивности, задержки, полноты открывания — закр. и т.д.)
5) Неисправность датчиков вращения входного и выходного валов АКПП.
Признаки:
а) АКПП уходит в аварийный режим сразу при установке рычага переключения АКПП в положение D
б) АКПП уходит в аварийный режим при первом же переключении с I на II скорость.
Диагностика: Легко определяется сканером.
6) Неисправность датчика положения переключения передач (MLPS).
Признаки:
а) На приборной панели отражаются буквы переключения P R N D не соответствующие положению ручки переключения передач
б) На приборной панели буквы вообще не отражаются, либо горит сигнал аварийного режима, однако коробка переключается правильно, но с толчками
Диагностика: Не всегда диагностируется сканером, но имеет очень характерные признаки, поэтому безошибочно диагностируется на основе имеющегося опыта.
7) Неисправность датчика температуры АКПП.
Признаки:
а) АКПП стоит глухо в аварийном режиме
б) АКПП уходит в аварийный режим после нагрева до рабочего режима
Диагностика: Обычно диагностируется сканером, но иногда требуется пробная замена.
Проблемы Механической и Гидравлической части (являются основными проблемами самой АКПП и требуют ее демонтажа и разборки).
I. Неисправности и повреждения фрикционных групп, корпусов сцепления, втулок, планетарных рядов, суппортов, насоса, других механических частей.
Признаки: Машина не едет никуда, либо дает постоянные пробуксовки (отсутствие разгона при повышающихся оборотах двигателя), шумы в коробке, отсутствие и неисправность переключений и т.д.
Диагностика:
Первичная – снятие поддона АКПП и осмотр на наличие стружки, ила, обломков металла, и пластика, фрикционной пыли. Осмотр масла на предмет наличия частиц разрушения, тосола, воздуха, продуктов подгорания. Далее разборка АКПП и визуальное исследование каждого элемента в отдельности на предмет повреждения.
Электронная – при помощи сканера, иногда может давать ошибки свидетельствующие о механических разрушениях, выводы такой диагностики всегда неточные и неоднозначные.
II. Неисправности гидротрансформатора: разрушение главного блокировочного фрикциона, нарушение герметичности сальника поршня. Обрыв шлицов привода, механические разрушения турбины, лопастей, обгонной муфты, других элементов.
Признаки: Машина никуда не едет, либо буксует на всех скоростях. Из передней части АКПП может раздаваться шум и треск. Может отсутствовать только пятая передача.
Диагностика: Электронная диагностика сканером иногда показывает «Ошибка блокировки гидротрансформатора». В поддоне АКПП большое количество фрикционной пыли, а на магнитах ежики из стальной стружки.
III. Механические проблемы гидравлической плиты (гидравлический блок управления).
Признаки: Затяжные или жесткие переключения, иногда отсутствие переключения на одну из повышающих передач, удары.
Диагностика: Электронная диагностика сканером редко дает правильные результаты, в основном проводится путем полной разборки блока, осмотра механических плунжеров и камер на предмет наличия заусенцев и износа, осмотр шаров и клапанов на предмет износа, а возвратных пружин на соответствие параметров упругости.
В заключении нужно отметить, что одному и тому же признаку неисправности может соответствовать десятки различных видов повреждений однозначно распознать и устранить которые может только опытный специалист!
Также, возможно вам будут интересна и другая информация по теме АКПП:
Температура АКПП, вставлю свои 3 копейки!
Итак, хочу высказаться по поводу температуры нашей АКПП — DSI BTR M-11.
Немного теории, просто и на пальцах. Работа коробки сводится к переключении шестеренок между собой для передачи крутящего момента. Функцию сцепления выполняет гидротрансформатор, это бублик, такая железная хрень, внутри которой два диска с лопостями и реактор. Давление создает насос.
Передается и меняется скорость через планетарные передачи путем блокировки фрикционами их частей, типа солнца, эпицикла и т.д. Гугл в помощь, кто не в теме. А управление всем этим происходит через гидроплиту. Это такая хрень, похожая на мозги. В ней клапана/соленоиды, которые подают давление на поршеньки, которые сжимают/разжимают фрикционы, тормозные ленты и т.д. Повторюсь, упрощенный принцип работы и чисто механика, без ЭБУ, ну просто железки.
При вкл «Д», срабатывает соленоид 1 передачи (образно ), сжимаются фрикционы и момент готов передаться от двигателя дальше, но пока ХХ и тормоз, гидротрансформатор не заполнен маслом и буксует, » сцепление выжато». При этом масло гуляет рядом. При отпускании тормоза и добавлении газа, насос создает давление и ГТр заполняется, соответственно момент начинает передаваться, » плавно отпускается педаль сцепления». Далее при увеличении оборотов, ЭБУ дает команду мозгам (гидроплите и всем что там) отключить соленоид 1 передачи и включить соленоид 2 передачи. Всё это происходит одновременно, но плавно, т.к при этом идет частичный сброс давления в ГТр.
Далее, по аналогии до 6 передачи, а там самое интересное начинается.
Так вот, наибольший износ АКПП происходит от частого переключения передач, фрикционы буксуют, греются, горят и т.д. Температура масла идет вверх, но на малых оборотах это не страшно ( режим пенсионера), т.к. масло гуляет по мозгам и охлаждается об «железо». Если давать копоти, да на дизеле, горят только так. От этого и масло горелое и темное.
Теперь посмотрим паспортные данные масла Титан, прописанное производителем.
Тут есть две основные вязкости, при +40 и при +100 гр. Не будем умничать, это параметры +/- работы масла.
Дальше, датчик температуры стоит в ГТр. Значит показывает температуру после гидротрансформатора, а не АКПП.
Теперь основное.
При движении на скорости, когда фактически «прямая передача», ГТр заблокирован и ни один фрикцион не буксует, всё вращается сблокированное, температура идет только от ГТра (трение железа по маслу под давлением). Значит, никакого влияния температура масла, на усталость АКПП не имеет.
Поэтому ставить доп радиатор ставить нет смысла ( ИМХО: развод производителей и сервисменов).
А вот по зиме может быть жопппа. Масло густое, слив с одного соленоида/клапана ещё не завершен, а второй уже включатся, фактически две передачи одновременно работают.
И ещё кину какашку. Ни на одной машине, штатно не стоит датчик температуры АКПП. Сканер показывает её только для замены масла, недолив/перелив.
Где то вычитал, что на наших коробасах допустимая температура масла 135 гр, критичная 150 гр.
Ещё раз повторюсь, масло, само по себе не горит, даже Олейна!
Никого, ни к ничему не призываю, просто вспомнил практику производства ГСМ.
Система охлаждения АКПП. ч.3 Как «увидеть»/предвидеть перегрев. «О чём говорят мужчины»(с)
Добрый день, Уважаемые читатели нашего блога!
Эта статья продолжает серию материалов по мотивам популярных тем и вопросов, которые часто обсуждают на форумах в интернете, а так же задают по телефону нашим специалистам.
Мы планируем в доступной и понятной форме отвечать на самые частые вопросы пользователей, которые касаются устройства, эксплуатации и обслуживания автоматических коробок передач.
Итак, о чем часто говорят/спрашивают мужчины-владельцы автомобилей с автоматическими коробками.
В этой части материала — поговорим о том — как владелец автомобиля может понять — в каком режиме работает АКПП в плане нагрева рабочей жидкости.
Итак, рабочая температура рабочей жидкости АКПП — напрямую влияет на «срок жизни» этой жидкости. При перегреве — жидкость быстро «стареет» и катастрофически теряет свои свойства. Нужно понимать — кратковременные «забросы» температуры за 110 — 115 градусов — не является проблемой само по себе. При работе АКПП, температура масла может повышаться при разных режимах работы. Важно, чтобы работа коробки в режиме перегрева не была долговременной.
Что же получается. Значение температуры масла в АКПП — это один из важнейших показателей! Как за ним можно следить, и можно ли?
1. Для техно — гиков есть несколько способов понаблюдать за реальной температурой масла в акпп.
Можно установить физический датчик температуры, закрепив его в поддоне АКПП. Индикатор устанавливается на панель приборов. Для тех кто увлекается автотюнингом, такие дополнительные приборы хорошо знакомы.
Если есть/умеете пользоваться — компактный сканер автодиагностики и соответств.программа на смартфоне, можно наблюдать за температурой масла АКПП. При этом программа берёт данные непосредственно с датчика температуры АКПП. Обратите внимание, многие программы позволяют также получить и другие показатели штатной системы диагностики АКПП, например показатель «Расстояние, пройденное с момента активизации режима перегрева»
Можно приобрести дополнительный гаджет, который после подключения в OBD разъем будет выводить нужную информацию, в том числе — показатели работы АКПП
2. Следующий способ узнать, как обычно ведёт себя АКПП на Вашем автомобиле — почитайте форумы, обратитесь к специалистам. Некоторые типы АКПП — склонны к перегреву в силу своих конструктивных особенностей. К таким АКПП относятся например модели DP0 (Рено/Пежо/Ситроен), 09G (VAG-группа) и др. Такие модели коробок требуют более тщательного контроля за режимами вождения, либо — необходима установка дополнительного охлаждения.
3. Уточните конструкцию теплообменника на Вашем автомобиле. В зависимости от конструкции теплообменника (варианты мы рассмотрели в ч.1 ) можно рекомендовать соблюдать некоторые моменты: Для всех автомобилей — необходимо следить за чистотой ОСНОВНОГО радиатора охлаждения. Радиатор постепенно забивается грязью, пухом. Рабочая температура антифриза постепенно возрастает. Рабочая температура современного двигателя итак высокая, а при забитом радиаторе — повышается дополнительно в летний период за счет грязного радиатора. Что также влияет на температуру масла в АКПП (через теплообменник.
Небольшие выносные теплообменники — находятся обычно под капотом, в моторном отсеке. Продуваются воздухом слабо и поэтому постепенно забиваются пылью и грязью. Внутри теплообменник постепенно «зарастает» остатками износа фрикционов. И в итоге штатный теплообменник перестаёт выполнять свои функции. Рекомендуется менять штатный теплообменник в профилактических целях после 100 — 150 т.км пробега, но кто ж это делает…
При этом — частые ускорения — точно приводят к нагреву масла, т.к. в режиме разгона гидротрансформатор работает в более напряженном режиме, жидкость активно нагревается.
5. Некоторые неисправности АКПП приводят к дополнительному перегреву масла, что окончательно добивает коробку. Одна из таких неисправностей — износ блокировочной муфты гидротрансформатора. Работа в режиме пробуксовки сильно разогревает масло. Перегретое масло с продуктами износа- поступает в гидроблок где начинает постепенно выводить из строя клапана и регуляторы.
Что можно сказать в заключении. Масло в АКПП имеет ограниченный ресурс, как впрочем и любая техническая жидкость. Для нормальной работы АКПП — не допускайте серьезных перегревов рабочей жидкости ИЛИ чаще её меняйте.
В четвертой части мы расскажем об организации дополнительного охлаждения для АКПП.
Не переключайтесь.
Любите Ваши машины.
Надеемся, статья была интересной.
Пишите Ваши комментарии!)
Подписывайтесь на наш блог, чтобы не пропустить интересную и полезную информацию!)
Капитальный ремонт АКПП BMW, Audi, Land Rover, Jaguar, Volkswagen, Jeep, Cadillac, Infinity, VOLVO, Renault, TOYOTA. Бесплатная диагностика АКПП. Онлайн консультации. Бесплатная эвакуация.
Москва
*** при написании статьи использованы фото из сети Интернет
Система охлаждения АКПП. ч.2 Что такое перегев. «О чём говорят мужчины»(с)
Добрый день, Уважаемые читатели нашего блога!
Эта статья продолжает серию материалов по мотивам популярных тем и вопросов, которые часто обсуждают на форумах в интернете, а так же задают по телефону нашим специалистам.
Мы планируем в доступной и понятной форме отвечать на самые частые вопросы пользователей, которые касаются устройства, эксплуатации и обслуживания автоматических коробок передач.
Итак, о чем часто говорят/спрашивают мужчины-владельцы автомобилей с автоматическими коробками.
Вопрос дня звучит так: охлаждение акпп / что, у акпп есть охлаждение? / мне советуют дополнительный радиатор для коробки — это надо? /поломки из-за перегрева… это про что?/ производитель всё предусмотрел — не мешайте машине работать… и т.д. и т.д.
В первой части мы показали схему устройства системы охлаждения акпп, основные конструктивные особенности системы охлаждения АКПП.
Если посмотреть на схему в ч.1, отдельно пометил, что именно это горячее масло — в основном и требует дополнительного охлаждения.
Что есть нормальная температура масла в акпп? Принято считать что это температура масла в диапазоне 80-95 град. И понятно, что обычный владелец — явно — узнать это значение не может. Большинство коробок — имеет встроенный датчик температуры, но увидеть значение — можно только с помощью диагностического прибора и соотв. программы. И это — одна из главных проблем! Почему? Дело в том что коробочное масло очень чувствительно к перегреву, но понять — ЕСТЬ ЛИ ПЕРЕГРЕВ масла — владелец явно — не может. Такой вот парадокс.
График показывает примерную зависимость «срока жизни» масла в АКПП в милях пробега (мы перевели в километры) от температуры работы масла в Фаренгейтах (мы перевели в градусы).
Обратите внимание на некоторые значения.
При средней рабочей температуре в 90 градусов — срок замены составляет примерно 80 т.км. Именно так и получился » примерный интервал замены масла». НО! При НОРМАЛЬНОЙ средней рабочей температуре!
При средней (или при работе продолжительное время) температуре — 115 град — срок жизни масла — резко уменьшается — до 16000 км. Начинают «выпадать» присадки, образуется «лак».
При 126 град — существенно дубеют уплотнение, масло «умирает» за 8000 км.
При 146 град — начинают стекленеть и буксовать фрикционы, масло быстро деградирует… конец наступает очень быстро.
Теперь становится понятно, что рабочая температура масла — крайне важна для работы АКПП, т.к. при перегреве — масло просто «умирает» (деградирует) не доживая до замены.
При перегреве, масло становится черным, начинает пахнуть «горелым». Физические свойства ТАКОГО масла — уже далеки от исходных, заложенных производителем коробок.
Существенно меняются фрикционные свойства масла, существенно меняются смазывающие и другие свойства, которые заложил производитель масла с помощью пакета присадок.
Что происходит внутри коробки при работе на перегретом масле?
Процесс можно описать примерно так:
Хотите знать? Подписывайтесь на наш Блог и не пропустите следующую часть истори.
В третей части мы расскажем — какие есть возможности для контроля за температурой и состоянием масла в акпп. Не переключайтесь.
Любите Ваши машины.
Надеемся, статья была интересной.
Пишите Ваши комментарии!)
Подписывайтесь на наш блог, чтобы не пропустить интересную и полезную информацию!)
Капитальный ремонт АКПП BMW, Audi, Land Rover, Jaguar, Volkswagen, Jeep, Cadillac, Infinity, VOLVO, Renault, TOYOTA. Бесплатная диагностика АКПП. Онлайн консультации. Бесплатная эвакуация.
Москва
*** при написании статьи использованы фото из сети Интернет