на чем основан принцип действия укспс
УКСПС в двух словах
Для чего
УКСПС — устройство контроля схода и волочения деталей подвижного состава, контролирует нижний габарит подвижного состава.
Состоит из
Состоит из специальной металлической рамки, которая сбивается при нарушении габарита, и схемы, воспринимающей размыкание контура рамки. К устройствам контроля схода подвижного состава относятся датчики, токопроводящие планки и перемычки, контрольные приборы и кабели СЦБ.
Где ставят
Передача сигнала о сбитом датчике на станцию
Во втором и третьем вариантах при разрушении второго (ближнего к станции датчика) исправность первого (дальнего) не контролируется.
Питание цепей передачи информации на станцию
Для питания линейных цепей (ЛП, ЛМ) используется блок БПШ.
Речевой информатор
Синтезаторы речи (СИО) изготавливаются в зависимости от количества передаваемых сообщений в трех модификациях: на четыре, на семь и на девять сообщений. Синтезатор и источник его питания (ИПС) оформлены в корпусе реле НМШ и устанавливаются в релейном помещении на стативе.
Так как на подходах к станции могут быть установлены несколько датчиков УКСПС, то в тексте передаваемого по поездной радиосвязи сообщения при срабатывании датчика должна содержаться информация о нарушении габарита подвижного состава и перекрытии конкретного входного светофора конкретной станции. Примерное содержание текста сообщения следующее: «Нарушен габарит. Машинист! Приближаетесь к закрытому входному светофору Н ст. Примерная». Сообщение должно передаваться три раза с интервалом 10 с. Длительность каждого сообщения не более 8 с.
Принцип действия УКСПС
Принцип действия УКСПС основан на разрушении датчика при наличии в движущемся подвижном составе волочащихся деталей, выходящих за нижний предел габарита, или его сходе с рельсов.
Элементы напольных устройств УКСПС с одним датчиком и общая схема их включения представлена на рис. 4.2. В качестве источника питания УКСПС в РШ устанавливается питающий трансформатор ПТК типа СОБС-2А, от вторичных обмоток которого через выпрямительные блоки БПК1 и БПК2 типа БВ получают питание постоянным током (полюсы ПК и МК) датчик УКСПС с последовательно включенным с ним реле контроля схода 2КС и линейная цепь КС-ОКС с включенным на посту ЭЦ реле контроля схода 1КС (полюсы ЛПК и ЛМК). Фронтовой контакт реле контроля схода 1КС включен в цепь питания сигнального реле ЧС (НС) входного светофора.
Как открыть входной светофор при сработавшем УКСПС
Параллельно контакту реле 1КС в цепи питания сигнального реле ЧС (НС) входного светофора включен контакт реле исключения контроля схода ИКС для приема поезда после проверки состояния габарита в составе.
Схема реле ИКС построена таким образом, что его возбуждение возможно только при нарушении цепи УКСПС. Возбуждение реле ИКС осуществляется нажатием кнопки ВКС со счетчиком числа нажатий СЧМ. После возбуждения реле ИКС переключается на цепь самоблокировки через фронтовой контакт указательного реле ЧРУ (НРУ) горения ламп разрешающих показаний входного светофора и обесточивается после вступления поезда на станцию и перекрытия входного светофора на запрещающее показание. При нарушении датчика УКСПС ДСП до восстановления датчика должен для приема каждого поезда пользоваться кнопкой ВКС со счетчиком числа нажатий и регистрировать нажатие этой кнопки в Журнале осмотра ДУ-46.
Индикация на табло ДСП
Для информации ДСП о нарушении УКСПС на пульте ДСП предусмотрена контрольная лампа красного цвета и звонок. Кроме того, предусмотрен звонок наружного помещения ДСП. При исправности датчика УКСПС на пульте через фронтовой контакт реле контроля схода 1КС включена контрольная лампа «КСЛ» белого цвета. Используя кнопку ВЗв, ДСП может выключить звонок, который повторно включится через фронтовой контакт реле 1КС после восстановления схемы УКСПС.
Состоит из специальной металлической рамки, которая сбивается при нарушении габарита, и схемы, воспринимающей размыкание контура рамки
Устройства УКСПС являются дополнительными средствами, обеспечивающими безопасность движения поездов, и предназначены для автоматического обнаружения и остановки поезда перед станцией или искусственном сооружении при наличии в составе сошедших колесных пар или свисающих частей, выходящих за пределы габарита по низу и способных повредить стрелочные переводы.
К устройствам контроля схода подвижного состава относятся датчики, токопроводя-щие планки и перемычки, контрольные приборы и кабели СЦБ. Датчики УКСПС устанавливаются перед станцией на расстоянии, обеспечивающем остановку поезда у входного светофора при нарушении их работы, как правило, служебным торможением. На двухпутных линиях датчики УКСПС устанавливаются только для движения по правильному пути. Вариант места установки датчиков УКСПС определяется комиссией в зависимости от средств сигнализации и связи при движении поездов (автоматическая или полуавтоматическая блокировка), типа сигнализации (трехзначная или четырехзначная) и максимальной длины обращающихся поездов. При автоматической блокировке с трехзначной сигнализацией датчики УКСПС должны устанавливаться на втором участке приближения к станции на расстоянии от предупредительного светофора, обеспечивающем восприятие машинистом изменения показания предупредительного светофора при нарушении датчика УКСПС последним скатом хвостового вагона или выступающими за пределы габарита подвижного состава по низу свисающими частями хвостового вагона. Это расстояние должно быть не менее максимальной длины обращающегося на участке подвижного состава с добавлением 200 м с учетом времени переключения показания предупредительного светофора и времени его восприятия машинистом.
При таком размещении датчиков УКСПС обеспечивается остановка поезда перед входным светофором полным служебным торможением или автостопным торможением, что является нежелательным. При такой установке датчиков требуется установка релейного шкафа (РШ) для размещения оборудования УКСПС. Возможен перенос места установки датчиков к ординате следующей сигнальной установки с целью размещения аппаратуры УКСПС в существующем РШ.
При автоматической блокировке с четырехзначной сигнализацией датчики УКСПС должны устанавливаться за два участка перед входным светофором на расстоянии не менее длины поезда плюс 200 м, исходя из того, что длина блок-участков в таких системах составляет 800—900 м при максимальной длине поезда 1050 м. При полуавтоматической блокировке датчики УКСПС должны устанавливаться перед предупредительным светофором на расстоянии не менее максимальной длины поезда плюс 200 м. При такой установке датчиков при нарушении габарита по низу хвостовым вагоном остановка поезда перед входным светофором будет осуществляться полным служебным или автостопным торможением. Относить установку датчиков на большее расстояние нецелесообразно, так как видимость предупредительного светофора ограничена, а рельсовая цепь перед предупредительным светофором при полуавтоматической блокировке сигналами АЛС не кодируется.
Таким образом, вариант установки датчиков УКСПС определяется для каждого конкретного случая с таким расчетом, чтобы исключить или сократить до минимума неконтролируемую (мертвую) зону контроля нарушения габарита подвижного состава. Схема установки датчиков отражается на путевом плане перегона, утверждаемом начальником дороги.
При установке на перегоне двух датчиков в зависимости от наличия проводов связи с РШ, в которых размещены реле контроля схода (КС) подвижного состава, разработаны три варианта включения устройств УКСПС (рис. 4.1).
Вариант 1 (см. рис. 4.1, а) предполагает наличие двух пар свободных жил кабеля между постом ЭЦ и РШ предвходной сигнальной установки и одной пары жил между РШ пред-входной сигнальной установки и РШ, в котором расположено контрольное реле первого датчика. В этом случае на посту ЭЦ реле 1 КС контролирует разрушение первого датчика по ходу движения поезда, а реле 2КС — разрушение второго датчика по ходу движения поезда.
Вариант 2 (см. рис. 4.1, б) предполагает наличие одной пары свободных жил кабеля на всем протяжении трассы. На посту ЭЦ устанавливаются два полярно-чувствительных реле ПЛЗУ-73/1000 (1КС и 2КС). При исправности обоих датчиков реле 1КС находится под током, а реле 2КС — без тока. При разрушении первого датчика обесточивается контрольное реле в РШ, меняется полярность питания в линейных проводах. На посту ЭЦ обесточивается реле 1КС и встает под ток реле 2КС. При разрушении второго датчика оба реле будут без тока.
Вариант 3 (см. рис. 4.1, в) предполагает наличие одной пары жил на всем протяжении трассы. На посту ЭЦ устанавливается реле УКС типа КМШ-750. При разрушении первого датчика реле УКС получает обратную полярность питания, а при разрушении второго датчика — обесточивается.
Во втором и третьем вариантах при разрушении второго (ближнего к станции датчика) исправность первого (дальнего) не контролируется.
При использовании аппаратуры тональных рельсовых цепей для контроля первого и второго датчиков в соответствии с техническими решениями включение схем управления на посту ЭЦ совпадает с первым вариантом.
Для питания линейных цепей (ЛП, ЛМ) используется блок БПШ. При первом варианте на выходе блока устанавливается напряжение постоянного тока порядка 33 В, в третьем варианте — порядка 60 В. Во втором варианте, чтобы не вводить ограничительное сопротивление, в линейные провода включаются обмотки реле 1КС, 2КС сопротивлением 73 Ом (выводы 3—4) и на выходе БПШ устанавливается напряжение в пределах 16— 60 В в зависимости от сопротивления линии.
Синтезаторы речи (СИО) изготавливаются в зависимости от количества передаваемых сообщений в трех модификациях: на четыре, на семь и на девять сообщений. Синтезатор и источник его питания (ИПС) оформлены в корпусе реле НМШ и устанавливаются в релейном помещении на стативе.
Так как на подходах к станции могут быть установлены несколько датчиков УКСПС, то в тексте передаваемого по поездной радиосвязи сообщения при срабатывании датчика должна содержаться информация о нарушении габарита подвижного состава и перекрытии конкретного входного светофора конкретной станции. Примерное содержание текста сообщения следующее: «Нарушен габарит. Машинист! Приближаетесь к закрытому входному светофору Н ст. Примерная». Сообщение должно передаваться три раза с интервалом 10 с. Длительность каждого сообщения не более 8 с.
Принцип действия УКСПС основан на разрушении датчика при наличии в движущемся подвижном составе волочащихся деталей, выходящих за нижний предел габарита, или его сходе с рельсов.
Элементы напольных устройств УКСПС с одним датчиком и общая схема их включения представлена на рис. 4.2. В качестве источника питания УКСПС в РШ устанавливается питающий трансформатор ПТК типа СОБС-2А, от вторичных обмоток которого через выпрямительные блоки БПК1 и БПК2 типа БВ получают питание постоянным током (полюсы ПК и МК) датчик УКСПС с последовательно включенным с ним реле контроля схода 2КС и линейная цепь КС-ОКС с включенным на посту ЭЦ реле контроля схода 1КС (полюсы ЛПК и ЛМК). Фронтовой контакт реле контроля схода 1КС включен в цепь питания сигнального реле ЧС (НС) входного светофора. Параллельно контакту реле 1КС в этой цепи включен контакт реле исключения контроля схода ИКС для приема поезда после проверки состояния габарита в составе.
Схема реле ИКС построена таким образом, что его возбуждение возможно только при нарушении цепи УКСПС. Возбуждение реле ИКС осуществляется нажатием кнопки ВКС со счетчиком числа нажатий СЧМ. После возбуждения реле ИКС переключается на цепь самоблокировки через фронтовой контакт указательного реле ЧРУ (НРУ) горения ламп разрешающих показаний входного светофора и обесточивается после вступления поезда на станцию и перекрытия входного светофора на запрещающее показание. При нарушении датчика УКСПС ДСП до восстановления датчика должен для приема каждого поезда пользоваться кнопкой ВКС со счетчиком числа нажатий и регистрировать нажатие этой кнопки в Журнале осмотра ДУ-46.
Для информации ДСП о нарушении УКСПС на пульте ДСП предусмотрена контрольная лампа красного цвета и звонок. Кроме того, предусмотрен звонок наружного помещения ДСП. При исправности датчика УКСПС на пульте через фронтовой контакт реле контроля схода 1КС включена контрольная лампа «КСЛ» белого цвета. Используя кнопку ВЗв, ДСП может выключить звонок, который повторно включится через фронтовой контакт реле 1КС после восстановления схемы УКСПС. На рис. 4.3 приведена схема увязки УКСПС с ЭЦ при установке двух датчиков.
[center]
На станциях, находящихся на диспетчерском управлении, сигнализация не работает, так как звонки и сигнальные лампы получают питание от полюса ТП, включение которого осуществляется при переводе станции на резервное управление.
При фиксации устройствами УКСПС нарушения габарита подвижного состава на каком-либо участке приближения на мониторе ПЭВМ АРМ ДСП в системах ЭЦ с использованием микропроцессорной техники появляется соответствующая индикация (вертикальная красная стрелка). При коротком замыкании в линии при передаче контрольных сигналов от УКСПС на мониторе появляются две мигающие вертикальные стрелки красного цвета. В каждом из этих случаев разрешающее показание соответствующего входного светофора меняется на запрещающее с выдачей сообщения: «Перекрылся светофор. », «Нарушение габарита. ».
С момента фиксации устройствами УКСПС нарушения габарита подвижного состава (или при неисправности УКСПС) и до их устранения открытие соответствующего входного светофора невозможно. В этом случае ДСП использует директиву: «Установка маршрута приема со снятием контроля габарита подвижного состава».
УКСПС
Содержание
Общие сведения
Устройство контроля схода подвижного состава УКСПС предназначено обеспечить остановку поезда возле входного светофора (перед станцией) при имеющихся в составе колесных парах, сошедших с рельс, а также отдельных свисающих частей, что выходят за пределы габарита по низу и могут привести к поломке стрелочных переводов.
УКСПС — дополнительное средство, предназначенное обеспечить рост безопасности поездного движения.
Устройство УКСПС направлено на электрическое взаимодействие с приборами контроля у ДСП, а также с аппаратурой, которой управляется входной светофор, разрешающий или запрещающий составу проследовать с перегона на саму станцию в зависимости от состояния электроцепей устройства.
Состав
Устройство контроля схода подвижного состава УКСПС состоит из:
датчиков в количестве 5 штук — 3 для монтажа внутри рельсовой колеи и 2 снаружи. Датчик УКСПС представляет собой 2 основания и 1 кронштейн;
2-х планок — для электрического соединения болтов оснований 2-х смежных датчиков внутри рельсовой колеи;
2-х изолированных перемычек — для электрического соединения болтов оснований 2-х датчиков, монтируемых снаружи рельсовой колеи.
Так как датчики УКСПС являются разрушаемыми элементами, в комплект поставки входят 5 запасных кронштейнов.
Принцип действия УКСПС
На чём основан принцип действия УКСПС
Принцип действия УКСПС основан на разрушении датчиков при прохождении по участку с УКСПС поездного состава с наличием сошедших с рельс колёсных пар или выходящих за пределы нижнего габарита частей. Разрушение, на чём основан принцип действия УКСПС, касается непосредственно кронштейнов. В результате повреждения кронштейнов увеличивается электрическое сопротивление цепи датчиков, планок и перемычек, что приводит к обесточиванию реле. Когда происходит срабатывание УКСПС, входной светофор перекрывается. Отмена запрещающего показания в такой ситуации, а также последующий прием остановленного состава и следующих за ним происходит при помощи специализированной кнопки, оснащённой счетчиком количества нажатий, что отмечается в журнале СЦБ формы ДУ-46. Процедура осуществляется до полного восстановления датчиков УКСПС. Порядок восстановления датчиков УКСПС устанавливается непосредственно начальником дороги и зависит от значимости линии и насыщенности движения по ней. Как только датчики УКСПС срабатывают от поезда, двигающегося со станции по однопутному участку, дежурный по станции отправления получает сигнал срабатывания УКСПС и немедленно оповещает об этом машиниста отправившегося локомотива. Также о срабатывании УКСПС незамедлительно ставятся в известность поездной диспетчер и дежурный по соседней станции, к которой отправился состав.
Что это за прибор на путях? Устройство контроля схода подвижного состава
Опубликовано 09.10.2019 · Обновлено 07.04.2021
Думаю что многие, особенно пассажиры метрополитена, наблюдали такое устройство воочию, но назначение этих реек конечно известно совсем немногим. Ну не беда, есть наш канал, в котором о железной дороге говорят простым и понятным языком.
Это устройство имеет название УКСПС (Устройство контроля схода подвижного состава). Название в данном случае полностью раскрывает функциональное назначение. Применяется устройство на всех железных дорогах страны, и метрополитен не исключение, кстати в метро эти рейки окрашивают в красный цвет и на станции, перед тоннелем, обязательно установлено одно такое устройство. Так как же УКСПС работает? Давайте разбираться.
Представим, что в длинном грузовом поезде, вагонов так на 80, в середине состава один вагон сошел с рельсов. Вы думаете, что из-за одного вагона весь состав полетит под откос? — это не так. Один вагон будет волочиться пока его не заметит какой-нибудь дежурный по станции. Машинист вполне может не заметить его, ведь не всегда середину состава видно из кабины. При этом вагон будет разрушать шпалы, оборудование пути. Как думаете, доедет ли такой поезд до конечной станции? — Ответ однозначно НЕТ. Его путешествие закончится тогда, когда поезд будет проезжать стрелочный перевод. В этом случае ущерб полностью непредсказуем, ведь стрелку можно серьезно повредить, и все следующие вагоны сойдут с рельсов или поедут в другую сторону от остального состава. Сценарии можно продолжать до бесконечности. Еще может оторваться подвагонное оборудование, например карданный вал от кондиционера, и так далее.
Вернемся к нашему прибору. Теперь представьте, что сошедший с рельсов вагон проедет через такое устройство. Сразу видно, что его колесная пара обязательно сорвет одну из реек. В этот момент сработает сигнализация и машинист громко и четко получит по радиосвязи указание о немедленной остановке. Не удивительно, что такие устройства ставят перед станциями со стрелочными переводами, перед тоннелями, мостами и иными искусственными сооружениями.
На чем основан принцип действия укспс
ИНСТРУКЦИЯ ПО МОНТАЖУ, ВВОДУ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ, ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ УСТРОЙСТВ КОНТРОЛЯ СХОДА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации А.В.Храпатый 30 декабря 2002 г. N ЦВ-ЦШ-929
I. Общие положения
1.4. Поезда, в которых с помощью УКСПС выявлены волочащиеся детали или сход вагонов с рельсов, останавливаются локомотивной бригадой по запрещающему показанию входного, проходного светофоров, заградительных светофоров, светофоров прикрытия и информации дежурного по железнодорожной станции (поездного диспетчера), которая передается по каналам поездной радиосвязи.
1.5. Электроснабжение УКСПС обеспечивается на уровне потребителей электрической энергии 1 категории, имеющих не менее двух независимых источников питания. На существующих линиях электроснабжения до завершения их переустройства с разрешения МПС России допускается электроснабжение УКСПС на уровне потребителей электрической энергии II категории.
II. Состав и принцип действия УКСПС
2.1. Основными составными частями УКСПС являются датчики, токопроводящие планки и перемычки. Датчики УКСПС крепятся на деревянной шпале.
На участках железных дорог, оборудованных диспетчерской централизацией и диспетчерским контролем, при срабатывании УКСПС контроль о его неисправности выводится на пульт поездного диспетчера.
III. Монтаж, регулирование и ввод в эксплуатацию УКСПС
3.1. Место установки УКСПС определяется приемочной комиссией, назначаемой начальником отделения железной дороги под председательством главного инженера отделения железной дороги. В состав комиссии входят руководители структурных подразделений железной дороги: станций, локомотивного и вагонного депо, дистанции пути, дистанции сигнализации и связи, дистанции электроснабжения. При отсутствии отделения железной дороги в составе железной дороги комиссия назначается главным инженером железной дороги с участием руководителей служб перевозок, сигнализации, централизации и блокировки, локомотивного и вагонного хозяйств, информатизации и связи, электроснабжения и указанных выше структурных подразделений железной дороги. В состав приемочной комиссии назначается представитель проектной организации, входящей в систему МПС России, спроектировавшей УКСПС. Председатель приемочной комиссии вправе привлекать к работе представителей других служб, а также отделений железной дороги.
Перечень искусственных сооружений, подходы к которым оборудуются УКСПС, утверждается главным инженером железной дороги.
Место размещения датчиков УКСПС указывается на путевом плане перегона, который утверждается в порядке, установленном Инструкцией по содержанию технической документации на устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), утвержденной МПС России 8 декабря 1998 г. N ЦШ-617.
3.2. Монтажные и пуско-наладочные работы при подготовке УКСПС к вводу в эксплуатацию выполняются монтажными организациями Федерального железнодорожного транспорта или работниками дистанции сигнализации и связи.
Датчики УКСПС монтируются в соответствии с типовыми решениями, утвержденными Департаментом сигнализации, централизации и блокировки МПС России.
По окончании монтажных и пуско-наладочных работ УКСПС вводятся в действие в соответствии с требованиями Инструкции по приемке в эксплуатацию законченных строительством объектов железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, утвержденной МПС России 6 июня 1998 г. N ЦШ-571.
3.3. До отправления телеграммы за подписью председателя приемочной комиссии о вводе УКСПС в постоянную эксплуатацию рабочей комиссией должна быть произведена проверка УКСПС, предусмотренная в Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки, утвержденной МПС России 20 декабря 1999 г. N ЦШ-720, а также в пункте 8.1 настоящей Инструкции.
IV. Распределение обязанностей по техническому обслуживанию УКСПС
4.1. Обязанности по техническому обслуживанию УКСПС и восстановлению действия после срабатывания последних возлагаются на работников:
4.1.1. Дистанции пути:
разметка, сверление отверстий в деревянной шпале и обеспечение надежного крепления оснований датчиков УКСПС к шпале;
очистка верхней поверхности деревянной шпалы, на которой закреплены датчики УКСПС с подрезкой балласта;
очистка датчиков от снега, льда, грязи;
4.1.2. Дистанции сигнализации и связи:
обслуживание приборов СЦБ, внутреннего монтажа, сигнально-блокировочного кабеля, тросовых перемычек от кабельных муфт (путевых ящиков) до датчиков УКСПС;
замена и обслуживание токопроводящих перемычек между датчиками;
замена и обслуживание кронштейнов датчиков после их разрушения;
периодическая проверка работоспособности УКСПС с измерением электрических характеристик.
4.2. Периодическая проверка состояния УКСПС проводится электромехаником СЦБ совместно с бригадиром пути.
V. Действия дежурного по станции, поездного диспетчера, локомотивной бригады при срабатывании УКСПС
5.1. Дежурный по станции или поездной диспетчер, получив информацию о срабатывании УКСПС и о перекрытии входного или проходного светофоров с разрешающего показания на запрещающее, и убедившись о нахождении на участке приближения к станции поезда, обязан:
исключить отправление на соседний путь перегона поездов встречного (противоположного) направления движения (на двухпутных и многопутных участках железных дорог);
вызвать по радиосвязи машиниста поезда встречного направления, если он следует по станции или ранее был отправлен на перегон, сообщить ему о срабатывании УКСПС и остановке поезда на соседнем пути;
сделать запись о срабатывании УКСПС в Журнале осмотра и сообщить об этом поездному диспетчеру, электромеханику СЦБ, дежурному осмотрщику вагонов, находящемуся на станции или дежурному вагонного депо, а также диспетчеру дистанции сигнализации и связи и диспетчеру дистанции пути.
5.2. Машинист поезда встречного направления, получив по радиосвязи от машиниста, под составом которого сработало УКСПС, или дежурного по станции сообщение об остановке поезда на соседнем пути должен снизить скорость до 20 км/час и проследовать состав стоящего поезда с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. После прохода, стоящего на соседнем пути поезда и отсутствия препятствия для движения машинист сообщает об этом дежурному по станции и ведет далее поезд по показаниям светофоров.
5.3. При переключении входного светофора с разрешающего на запрещающее показание, а предупредительного светофора на более запрещающее показание перед станцией, где установлено УКСПС, а также получив предупреждение о срабатывании УКСПС от речевого информатора или сообщение дежурного по станции или поездного диспетчера по поездной радиосвязи, машинист обязан:
принять меры к остановке поезда и включить красные огни фонарей у буферного бруса;
сообщить по радиосвязи об остановке поезда машинистам поездов встречного и попутного направлений движения, дежурным по станциям, ограничивающим перегон с указанием места остановки и о принимаемых мерах по выяснению причины срабатывания УКСПС. Сообщение повторяется машинистом до получения ответа от машинистов поездов, находящихся на перегоне, и дежурных по прилегающим станциям;
подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено;
направить помощника машиниста для осмотра поезда с обеих сторон с целью обнаружения волочения деталей или сошедших с рельсов колесных пар подвижного состава.
5.4. О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне, машинист поезда, под которым сработало УКСПС, сообщает дежурному по станции или поездному диспетчеру.
5.5. Если локомотивная бригада поезда, под которым сработало УКСПС, обнаружит сход или волочение деталей подвижного состава, то она обязана выяснить состояние подвижного состава, наличие или отсутствие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию дежурным по станциям, ограничивающим этот перегон, а также поездному диспетчеру. Дежурный по станции также докладывает об этом поездному диспетчеру.
5.6. Если неисправность в поезде не обнаружена, то дежурный по станции по согласованию с поездным диспетчером принимает поезд на станцию при запрещающем показании входного светофора в порядке, установленном Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 16 октября 2000 г. N ЦД-790.
Порядок действия работников при приеме поезда на станцию при запрещающем показании входного светофора указывается в техническо-распорядительном акте станции.
5.7. Для приема последующих поездов попутного направления на станцию до восстановления УКСПС дежурный по станции нажимает вспомогательную кнопку ВКС, расположенную на аппарате управления дежурного по станции, переключает входной светофор с запрещающего показания на разрешающее и выключает звонок нажатием кнопки КЗС. Перед приемом каждого следующего поезда кнопка ВКС вытягивается, а затем нажимается вновь.
5.8. Поезд, прибывший на станцию, осматривает работник пункта технического осмотра вагонов, а при его отсутствии поезд осматривается с двух сторон локомотивной бригадой. По результатам осмотра поезда определяется порядок его дальнейшего следования. Если неисправность в подвижном составе поезда не обнаружена, то поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.
5.9. Если машинист поезда при проследовании светофора, у которого установлено УКСПС, обнаружит переключение предупредительного светофора на более запрещающее показание и перекрытие входного светофора на запрещающее показание, но сообщения от дежурного по станции или поездного диспетчера по радиосвязи не получит, то он должен принять меры, предусмотренные пунктом 5.3 настоящей Инструкции.
5.10. Если машинист поезда, в случае неисправности или схода подвижного состава, не может по радиосвязи вызвать дежурного по станции или поездного диспетчера, то он должен сообщить об этом машинистам поездов попутного или встречного направления движения.