на чем летают над водой как называется
Морские монстры: экранопланы СССР и России
Советский Союз создал целую серию удивительных транспортных средств — экранопланов, — способных на уничтожение авианосцев неприятеля. К сожалению, в 90-е годы почти все наработки были уничтожены. Способны ли ещё подняться в воздух эти монстры — разбирался журналист Лайфа Михаил Котов.
Коллаж © L!FE. Фото © Flickr/Simone Bosotti// Wikimedia Commons
Говорят, что в этот день в ЦРУ все общались исключительно самыми грязными ругательствами. Во время проявки кадров, снятых самолётом-разведчиком U-2, в акватории Каспийского моря было замечено нечто невероятное. Судя по фотографиям, над поверхностью моря летел гигантский самолёт со скоростью около 500 километров в час. Тогда это чудо техники и получило прозвище «Каспийский монстр», а американские разведчики начали разработку по советским экранопланам, едва ли не самым удивительным военным машинам того времени.
Как летит экраноплан
Фото: © wikipedia.org
Обычный самолёт для полёта использует подъёмную силу, возникающую за счёт разницы давления над и под плоскостью крыла. По верхней кромке крыльев (в зависимости от угла атаки) воздушный поток проходит быстрее, а под нижней — медленней. Из-за этого сверху от крыльев давление меньше, чем под ними, что и выталкивает летательный аппарат вверх. При этом при снижении самолёта, почти у самой земли, может возникнуть интересный эффект. Его называют экранным, так как поверхность (взлётная полоса или водная гладь) также могут замедлять поток движения воздуха под крылом — и з зоны высокого давления он смещается в зону низкого, но тормозится теперь не только плоскостью крыла, но и приближающейся землёй.
В итоге самолёт словно садится на «воздушную подушку», что приводит к ещё большему нарастанию давления и смещению его от передней части крыльев, как бывает при обычном полёте, к задней. В полётах ранней эпохи воздухоплавания это приводило к тому, что самолёт «клевал носом» при посадке, а то и вовсе совершал сальто. Проблему решили, разместив крылья над кабиной и поставив самолёт на шасси. Но впоследствии инженеры подумали: «А почему бы не применить экранный эффект для движения самого летательного аппарата?»
. И создали экранопланы. Мы не случайно упомянули воздушную подушку. Экранопланы ближе всего именно к морским судам, использующим этот принцип. Только воздушная подушка экраноплана создаётся не путём нагнетания воздуха специальными устройствами, а набегающим потоком. Давление под нижней плоскостью крыла повышается, что удерживает технику в полёте над поверхностью воды.
Фото: © EAST NEWS/ Laski Diffusion
Создаются такие условия только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров), именно поэтому экранопланы используются преимущественно над водой. Они могут летать и над обычной поверхностью, только она должна быть ровной, без деревьев и сильных искривлений рельефа. Например, над поверхностью высохшего солёного озера экраноплан будет летать без проблем.
Из-за специфики полёта управлять экранопланом сложно. Обычному пилоту, пересевшему в кабину такой машины, будет крайне непривычно. Здесь всё иначе: изменение высоты меняет балансировку летательного аппарата, изменение скорости — тоже. Крен вызывает диагональное смещение центра давления. Однако у экраноплана есть множество плюсов по сравнению с современными самолётами и судами, так как они сочетают в себе качества как тех, так и других:
В конструкциях экранопланов выделяют две основные школы — советскую, созданную Ростиславом Алексеевым, и западную, первенство в которой принадлежит немецкому, а затем и американскому (после Второй мировой он был перевезён в США, где и трудился до самой смерти) конструктору Александру Липпишу (Alexander Lippisch).
Немецкие экранопланы всегда делались как треугольные летающие крылья, чаще всего без хвостового оперения, устойчивые, но неспособные развить высокую скорость. Советские, а потом и российские разработки, напротив, опирались на прямое крыло. Такая схема требует дополнительных усилий по стабилизации конструкции, но позволяет двигаться с большими скоростями и в самолётном режиме. Есть ещё и тандемная схема, но она пока почти не вышла за рамки теоретической авиации.
Ростислав Алексеев.
Ростислав Алексеев, главный конструктор экранопланов в мире, был кораблестроителем, мечтавшим о настоящем полёте и воплотившим свои мечты в реальность. В 1935 году он поступил в Горьковский индустриальный институт имени Жданова, а в октябре 1941 года (в связи с началом войны экзамены отложили) защитил дипломную работу по теме «Глиссер на подводных крыльях».
Во время войны он работал в должности контрольного мастера выпуска танков на заводе «Красное Сормово». В 1942 году было принято решение о выделении Алексееву помещения и людей для работы по созданию боевых катеров на подводных крыльях. Вчерашний выпускник, он смог заразить своей идеей всех, убедить в возможности заставить катер «летать». В проект Алексеева поверило и управление кораблестроения ВМФ, ему были выделены средства.
Разработка затянулась на долгие годы, уже после войны в 1957 году Алексеев представил судно на подводных крыльях «Ракета» на суд мировой общественности, приведя корабль в Москву в дни Международного фестиваля молодёжи и студентов. С этого момента в мире началось скоростное судостроение. Все советские суда на подводных крыльях — «Метеоры», «Буревестники», «Кометы» — построены Ростиславом Алексеевым.
Рождение монстра
Алексеев начал создавать экранопланы в 1962 году. При этом он видел своей задачей совмещение в экраноплане возможностей обычного самолёта и, собственно, экранолёта. По его задумке, использовать эту технику предполагалось как над поверхностью воды, так и на высоте до 7500 метров. Для проверки возможностей экранопланов им была создана экспериментальная модель КМ «Корабль-макет». Однако зарубежные специалисты расшифровали эти буквы по-своему «Каспийский монстр» (Kaspian Monster).
Экраноплан имел размах крыла почти 38 метров, длину 92 метра, максимальную взлётную массу 544 тонны. До появления самолёта Ан-225 «Мрия» это был самый тяжёлый летательный аппарат в мире. 22 июня 1966 года, перед рассветом, с волжского причала спустили на воду самый крупный на то время летательный аппарат на планете.
Сразу после выпуска с завода встала проблема перемещения экраноплана к месту испытаний. Почти месяц полупритопленный, с отстыкованным крылом, накрытый маскировочной сеткой экраноплан буксировали по Волге из Горького на полигон в Каспийск. По соображениям секретности шли только ночью, днём «монстр» отдыхал в тени маскировочной сетки.
В 1966 году «Каспийский монстр» наконец вышел на испытания, которые проводились на специально созданной испытательно-сдаточной станции на Каспийском море в районе города Каспийска (Дагестан). Долгих 15 лет шли тесты этого чуда техники, пока не случилась авария в 1980 году из-за ошибки пилотирования. Обошлось без жертв, более того, экраноплан ещё неделю оставался на плаву, однако попыток спасти его предпринято не было. Он так и затонул в Каспийском море.
Первый полет «Орлёнка» 
Российский экраноплан типа «Орленок», разработанный советскими и американскими специалистами.
Российский экраноплан типа «Орленок», разработанный советскими и американскими специалистами.Всего было создано пять таких уникальных для своего времени машин. К сожалению, в 1984 году умер министр обороны Дмитрий Устинов, который поддерживал идею строительства флота десантных экранопланов. Новый министр обороны Сергей Соколов закрыл программу, пустив высвободившиеся деньги на строительство атомных подводных лодок. Но даже это не остановило процесс создания одного из самых уникальных военных транспортных средств в мире — экраноплана «Лунь».
«Лунь» — птица гордая
Фото: © Экраноплан Лунь. Проект 903.
Ростислав Алексеев уже не увидел полёта этого экраноплана, ставшего выражением всех его идей и мыслей. 14 января 1980 года, находясь на испытаниях модели нового пассажирского экранолёта, во время спуска на воду он получил травмы. Две операции не помогли, и самый главный творец экранопланов в мире скончался 8 февраля 1980 года. В это время конструкторские работы по проекту «Лунь» уже были завершены, оставалось дождаться начала строительства.
В 1983 году был заложен первый и, как потом окажется, последний тяжёлый ударный экраноплан-ракетоносец проекта 903. В 1986 году эта поражавшая воображение махина была готова. Ставший продолжением идей «Каспийского монстра» э краноплан был предназначен для борьбы с надводными кораблями путём нанесения ракетного удара в условиях слабого противодействия со стороны средств воздушного нападения врага.
Размах крыла этой птицы 44 метра, а площадь — 550 квадратных метров. Внутри крыла находятся четыре отсека с топливом для восьми двигателей НК-87. Длина этого экраноплана 73 метра, а высота сравнима с пятиэтажным домом — 19 метров.
Изначально планировалось создать восемь ракетных экранопланов типа «Лунь», однако из-за финансовых проблем и военной нецелесообразности эти планы реализовать не удалось. В настоящее время «Лунь» списан и законсервирован в сухом доке на территории завода «Дагдизель» в Каспийске. Вся секретная электроника пылится на секретных складах, откуда, наверное, больше никогда не будет возвращена. Можно посмотреть на это чудо советской инженерной мысли из космоса, пройдя по ссылке в Google-карты и вбив следующие координаты (42°52′54″ с.ш. 47°39′24″ в.д.).
За рубежом
Фото: © «Военное обозрение»
Самым громким зарубежным проектом стал Boeing Pelican — военный экраноплан с возможностью переброски 1200 тонн за раз. Дальше разработок он не пошёл, концепция оказалась слишком огромной и малореализуемой даже по меркам не особо считающих деньги американских военных.
Аппарат должен был совершать полёт на высоте около десяти метров над морем, имея возможность подниматься на высоту в 6000 метров для полётов над сушей или обхода штормов. За один раз Pelican смог бы поднять до 17 танков M1 Abrams или почти 200 морских 20-футовых контейнеров. Однако с 2013 года об этом проекте ничего не слышно.
Была информация о постройке крупного экраноплана Южной Кореей, однако и этот проект в настоящее время заморожен.
Современное состояние
Фото: © wikimedia.org
В настоящее время серьёзного производства экранопланов в России нет. Есть разрозненные компании, занимающиеся созданием небольших экранолётов. Время от времени возникают идеи о возрождении советской школы, однако они так и остаются не более чем прожектами. Более того, в России полностью отсутствует нормативно-правовая база, регламентирующая эксплуатацию экранопланов. Производители этого вида техники столкнулись с трудностями: им не удаётся собрать полный комплект разрешений на использование такого вида транспорта. Причём ни по одному из трёх назначений экранопланов: военному, спасательному и гражданскому. Огромное количество различных бюрократических организаций и отсутствие чёткой правовой базы превращают рядовую ситуацию по сертификации воздушного судна в неразрешимую проблему.
В России до сих пор даже не смогли решить проблему перевозки «Луня» и организации музея. Так до сих пор он и ржавеет потихоньку, начиная разваливаться на куски. У огромной страны не нашлось возможностей ни на сохранение советских технологий, ни на их перевод на гражданские коммерческие рельсы.
Однако вполне возможно, что сейчас экранопланы могут получить новое развитие. Дело в том, что для освоения Арктики они станут одним из наиболее удобных вариантов — способные преодолевать большие расстояния, не обращая внимания на то, лёд или вода находятся у них под крылом. Посмотрим, может быть, уже скоро мы вновь увидим низкий полёт этих удивительных аппаратов.
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
Давно уже присматриваюсь к этим устройствам. Как их только не называют и джетпаками и флайбордами. Да и конструкции уже есть разнообразные. Давайте побольше узнаем историю и способы применения нового средства передвижения на воде 🙂
Трудно сказать знает ли Фрэнки Запата (Franky Zapata) как ему в голову пришла эта гениальная идея. Чемпион Франции по аквабайку совсем недавно собрал фантастический и абсолютно безумный механизм для экстремального отдыха и развлечения. В интернете появился короткий ролик о его флайборде, после чего Фрэнк попросту собрался и уехал в путешествие на медовый месяц.
Вероятно это его последяя возможность уединиться с возлюбленной посокольку интернет молниеносно отреаировал на его изобретение и его телефон и электронная почта просто свихнулись.
Конструкция позволяет взлетать над поверхностью воды на высоту до 9 метров кувыркаться в воздухе и плыть сквозь волны как человек-амфибия. А что самое интересное, стоимость флайборда составляет менее 5000 евро (6700 долларов США). Думаю, как только Фрэнки разгребет лавину заказов, он вернется домой, чтобы перевести дух и осовить пару новых трюков с Флайбордом.
Флайборд (Flyboard) соединен гибким шлангом с металлическим патрубком, которые крепится к водомету гидроцикла. Через гибкий патрубок мощный напор воды подается в пару водометных ботинок, жестко закрепленных на доске, по типу сноубордических креп. Стабилизация в воздухе осуществляется посредством двух водометов закреленных на руках пловца.
C единомышленником на пару, можно использовать базовую модель 4900 ($ 6570 США), в которой есть возможность управления водометами посредством дросселя с гидроцикла. Если вы решили отправиться в свободное плавание в одиночку, то за дополнительные 900 (1200 долларов США) устанавливается пусковые дроссели в ручные водометы, что на наш взгляд гораздо интереснее. В этой конфигурации можно вовсе забыть о гидроцикле, который только тянется позади вас, пока вы парите в воздухе и ныряете в волны.
Флайборд (Flyboard) дает прекрасную возможность выполнять многие гимнастические и акрабатические трюки, что позволяет предположить развитие нового вида акрабатического водного фристайла.
Недавно ажиотаж в среде любителей подобных аппаратов произвело устройство Jetlev на водном реактивном движке в виде ранца, принцип действия которого аналогичен Flyboard, за исключением того, что он не может перемещаться под водой, и он не такой маневренный.
Различия имеются и в цене аппаратов. Если стоимость Jetlev на глаз составляет около 165 тысяч долларов, то базовая комплектация Flyboard оценивается всего лишь 6,5 тысяч долларов.
Еще одним отличием Flyboard является, то, что его основной шланг, подающий воду, прикреплен к водному мотоциклу, а вода, выбрасываемая из сопел, сбрасывается в водоем. Мощность водяной струи регулируется с борта водного мотоцикла, и его мощность должна быть не меньше, чем 100 л.с, чтобы Flyboard мог работать. Это позволяет взлетать на высоту до 10 метров, и кроме этого, например, можно делать обратное сальто, нырять под воду и многое другое.
Вот еще такой аппарат
Аппарат, названный JetLev-Flyer – поднимается в воздух силой гигантских струй воды. Заборное устройство, насос и мощный мотор для его привода, а также приличных размеров бак с горючим — всё это находится на небольшом обтекаемом поплавке, соединённом с ранцем длинным и прочным шлангом (он же служит для ограничения высоты подъёма).
В самом же летающем аппарате есть только управляемые сопла. Таким образом, водяной ранец может подолгу нестись над водой и надолго зависать, в отличие от реактивных ранцев «классических», запас горючего в которых исчерпывается в считанные секунды.
Теперь же Ли не только реализовал свою мечту, но и объявил, что с января нынешнего года начинает приём заказов на JetLev-Flyer. Особенно канадец рассчитывает на компании, занимающиеся досугом туристов
Судя по страничке «контакты» на сайте продукта, в промышленном выпуске новинки Рэймонд полагается на силы компании MS Watersports из немецкого города Итцехо (Itzehoe) – она специализируется как раз на водной мототехнике.
Как пишет Newfoundland and Labrador Independent, давление внутри труб ранца развивается не очень большое — порядка 7 атмосфер – так что ни риска взрыва, ни тем более ожога тут нет (и это ещё одно важное отличие от обычного реактивного пояса). А поскольку полёты проходят над реками, озёрами или морем, в случае аварии всё что грозит пилоту — падение в воду. Причём сам ранец обладает положительной плавучестью, так что поможет владельцу удержаться на поверхности при приводнении.
Аппарат способен достичь предельной высоты полёта в 15 метров, сообщает изобретатель (обычная — до 8 метров), и разогнаться до скорости 75 км/ч. Запас же хода обещан в 300 километров.
Сам Ли совершил более двух десятков полётов на этой машине при неизменном интересе публики. Увы, о сроках исполнения заказов Ли ничего не говорит. Неизвестна и стоимость устройства, но, судя по основным составляющим, она должна быть сопоставима с ценой водного мотоцикла.
Кстати, фото в начале поста из прошедших соревнований за Кубок Самарской области по аквабайку.
Главной изюминкой соревнований стало выступление пилота неведомой чудо-машины. Со стороны казалось, что на Волгу прямиком из комиксов прилетел Железный человек. В защитной броне из кевлара он парил над водной гладью, оставляя за собой мириады брызг. Супергерой выныривал из воды, поднимался на высоту пятиэтажного дома, заходил на виражи, срывался вниз и снова исчезал из вида под синими волнами. Когда супергерой вышел на берег, все в нем узнали Анатолия Шурана – самарского экстремала и большого любителя водных видов спорта. За собой он тащил агрегат, который в кругах любителей водного мотоспорта прозвали флайборд, или “летающая доска”. Совсем недавно этот механизм придумали французы. В его основе лежит принцип действия пожарного брандспойта, когда струя воды под сильным давлением может поднять в воздух не только рукав, но и держащего его пожарного.
Флайборд в Самару привез друг Анатолия, один из организаторов чемпионата по аквабайку, управляющий частным клубом Altera Pars Андрей Зуев. По его словам, он вместе с единомышленниками заказал чудо-аппарат во Франции за 450 тыс. руб. Впрочем, без гидроцикла он работать не будет, так что в стоимость этого экстремального аттракциона нужно закладывать еще и его цену. В целом на то, чтобы флайборд поднял пилота над водой, Зуев и компания потратили около 700 тыс. руб.
Экранопланы: как в СССР совершали прорыв в области авиации
Когда-то они мчались со скоростью до 500 км/ч над водной гладью, едва не касаясь ее. Когда-то было время их расцвета. Когда-то они были гениальной инженерной мыслью и удивительными военными машинами… Но их эпоха прошла, а оставшиеся железные гиганты доживают свой век, постепенно рассыпаясь на кусочки. Автор Telegram-канала «Крылья Войны» решил рассказать, как в СССР совершали прорыв в области авиации.
Что же это за машины?
Экраноплан — это транспортно-боевое средство, способное летать на небольших высотах над поверхностью воды, льда или ровных участков суши. Разработанные в годы холодной войны в Центральном конструкторском бюро Ростислава Алексеева некоторые экранопланы были более 140 метров в длину и весили более 500 тонн.
Но несмотря на это, они легко скользили низко над поверхностью воды благодаря эффекту экрана. На малой высоте воздух «зажимается» между крылом и землей, уплотняется и создает воздушную подушку, которая резко увеличивает подъемную силу крыла. Это явление назвали эффектом влияния земли, а позже — экранным эффектом. Он был открыт авиаторами в 1920-х годах, когда перед самым приземлением самолет внезапно приобретал дополнительную подъемную силу и, игнорируя управление, не желал приземляться.
Самолет или корабль?
Если судить по конструкции и условиям эксплуатации, то экраноплан почти не отличается от гидросамолета. Различие — в его способности к устойчивому приэкранному режиму крейсерского полета на высотах до пяти метров. Также экраноплан имеет возможность самостоятельной стабилизации по высоте, крену и тангажу, что обеспечивает безопасность полета на малых высотах над волнами. Экраноплан летает, следовательно, он является летательным аппаратом.
Но у морских ученых есть свое мнение на этот счет: экраноплан является последней ступенью развития идеи о подъеме корпуса скоростного судна из воды (глиссер, судно на подводных крыльях, судно на воздушной подушке, экраноплан). Экранопланы более грузоподъемны и экономичны в отличие от обычных летательных аппаратов. ИМО (Международная морская комиссия) и ИКАО (Международная организация гражданской авиации) пришли к соглашению, что экранопланы считаются кораблями, которые могут летать, а не самолетами, которые могут плавать.
Так как экранопланы могут летать на высотах, где действуют авиационные правила, то ИМО и ИКАО разделили сферы полномочий и разделили экранопланы на три типа:
— Тип А — судно, которое эксплуатируется только в зоне действия экранного эффекта. Такие суда подчиняются морским требованиям во всех режимах эксплуатации.
— Тип В — судно, которое может кратковременно покидать пределы действия экранного эффекта. При этом расстояние от поверхности не должно превышать 150 метров. Такие суда тоже подчиняются морским требованиям.
— Тип С — судно, сертифицированное для полетов вне зоны действия экранного эффекта при высоте более 150 метров. Такие суда подчиняются морским требованиям во всех режимах эксплуатации, кроме полетов выше 150 метров, где их безопасность обеспечивается только авиационными требованиями, с учетом особенностей экранопланов.
Создатель «Каспийского монстра», «Орленка» и «Луня»
Ростислав Алексеев — главный в мире конструктор экранопланов, мечте о настоящих полетах которого было суждено сбыться. После защиты дипломной работы в 1941 году он работал на танковом заводе. Затем ему выделили помещение для работы по созданию боевых катеров на подводных крыльях, и, поверив в то, что Алексеев заставит катера «летать», управление кораблестроения ВМФ выделило средства. В 1957 году он представил судно на подводных крыльях «Ракета». Всем известные советские суда «Метеор», «Буревестник», «Комета» также были построены Ростиславом Алексеевым.
Экранопланы он стал создавать в 1962 году. Была создана экспериментальная модель «Корабль-макет», сокращенно — КМ. Зарубежные специалисты расшифровали аббревиатуру по-своему: Kaspian Monster («Каспийский монстр»). Эта махина имела размах крыла почти 38 метров, длину 92 метра, а взлетную массу 544 тонны. В 1966 году на специально созданной испытательной станции на Каспийском море начались испытания «Каспийского монстра», которые длились 15 лет и завершились аварией в 1980 году из-за ошибки пилотирования. Обошлось без жертв. Кроме того, машина еще неделю оставалась на плаву, но затонула в Каспийском море, так и не дождавшись спасения.
В 1979 году в состав военно-морского флота был принят первый в мире малый десантный корабль-экраноплан «Орленок». Он предназначался для переброски морского десанта с возможностью взлета при высоте волн до двух метров. Всего их было на вооружении пять единиц.
Ударный экраноплан-ракетоносец «Лунь» стал воплощением всех идей и мыслей Ростислава Алексеева, который, к сожалению, так и не увидел его полета. Он скончался 9 февраля 1980 года вследствие травм во время испытаний модели пассажирского экраноплана. Две операции не помогли.
Первый и последний ударный экраноплан-ракетоносец проекта 903 был построен в 1986 году. Он являлся охотником на авианосцы, который благодаря огромной скорости и незаметности для радаров мог подходить к ним на расстояние точного пуска ракеты. Вооружен он был шестью пусковыми установками с противокорабельными ракетами ЗМ-80 «Москит». Длина этого невероятного чуда техники — 73 метра, а высота — 19 метров. Оснащен восемью двигателями. Сейчас он списан и находится в Каспийске.
В 2012 году после появления информации о том, что оставшиеся машины будут утилизированы, в СМИ Нижнего Новгорода появилась новость об активистах, которые желали сохранить экраноплан «Лунь» в качестве музейного комплекса. 25 января 2020 года было принято решение о транспортировке ударного экраноплана-ракетоносца «Лунь» в филиал парка «Патриот», который строится в Дербенте.
Будущее российского экранопланостроения
На настоящее время в развитии скоростных морских путей заинтересованы многие страны. В основном там, где в наличии большие водные пространства. В АО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева» ведется работа по созданию двух экранопланов нового поколения в рамках государственной программы «Развитие гражданской морской техники».
Первый пассажирский экраноплан А-050-742D «Чайка-2» уже имеет завершенный эскизный проект, и сейчас ведется работа над его технической составляющей. Помимо этого, ведется работа по созданию эскизного проекта экраноплана А-080. У обоих типов будет по два стартовых и по два маршевых двигателя. Они имеют высокую топливную эффективность, безопасность, высокую скорость, мореходность, а также высокие летные характеристики и всепогодность использования. Начать использование экраноплана «Чайка А-050» планируют уже в этом году.
В марте 2019 года вышел совместный приказ Министерства промышленности и торговли РФ и Министерства транспорта РФ «О создании Межведомственной рабочей группы по координации развития экранопланостроения в Российской Федерации», куда вошли и представители Минобороны РФ. Также на совещании этой Межведомственной рабочей группы, которое состоялось 4 июня нынешнего года, была рассмотрена и принята концепция «Развитие экранопланостроения в Российской Федерации».
К сожалению, после смерти Ростислава Алексеева, совершившего прорыв в области экранопланостроения, многое было утеряно, но разработки ведутся, и это радует, ведь любые технические новшества — это потенциально полезные для общества или армии открытия. Другие крупные страны, такие как США и Китай, тоже не сидят сложа руки, проводя исследования в области экранопланостроения и даже представляя макеты и прототипы своих машин.
Главное сейчас — не упустить время, пока Россия может занять лидирующую позицию в развитии этих интереснейших аппаратов!