на чем ездят поезда в сша
Электрификация железных дорог в США была светлым будущим, которое так и не наступило
Электровоз AEM-7 № 936 компании Amtrak ведёт пассажирский поезд, Филадельфия, Пенсильвания, май 2015. Matt Donnelly
Большую часть первой половины ХХ века Соединённые Штаты Америки были бесспорным мировым лидером в электрификации железных дорог. Именно американские изобретатели и экспериментаторы в XIX веке разработали большинство новых для того времени технологий электрической тяги.
В конце 1880-х этот вид тяги пришёл на городской транспорт — появился трамвай, а в течение последующего десятилетия электротяга вышла на уровень, позволяющий удовлетворить более высокие требования магистральных железных дорог.
Электровозы, способные работать на железной дороге, начали появляться ещё в 1893 году. Ранее, в 1892 году, железная дорога Baltimore & Ohio (B&O) приняла смелое решение перевести на электрическую тягу свой новый тоннель Howard Street Tunnel в Балтиморе. B&O заключила контракт с молодой компанией General Electric Company (GE) на поставку системы электроснабжения напряжением 600 В постоянного тока и трёх локомотивов для вождения поездов через тоннель. Движение электровозов началось в 1895 году, новые локомотивы быстро зарекомендовали себя с хорошей стороны.
Первое десятилетие ХХ века было временем заметного прогресса для новых технологий. В Нью-Йорке железная дорога New York Central (NYC) завершила масштабный проект электрификации пригородных линий, где применила систему постоянного тока с контактным рельсом. Дорога New Haven запустила новаторский проект электрификации на переменном токе линии от Нью-Йорка до Нью-Хейвена, штат Коннектикут. Железная дорога Pennsylvania Railroad (PRR) начала работу над большим проектом электрификации тоннеля и станции в Нью-Йорке, что позволило организовать движение поездов на электрической тяге в направлении Манхэттена через тоннели под рекой Гудзон и проливом Ист-Ривер.
Электрификация оказалась ответом на проблемы, связанные с эксплуатацией паровозов в тоннелях. Электрические локомотивы начали работать на железных дорогах Grand Trunk Western и Michigan Central в тоннелях под реками Сент-Клэр и Детройт в штате Мичиган, в тоннеле Cascade Tunnel дороги Great Northern, штат Вашингтон, и в тоннеле Hoosac Tunnel дороги Boston & Maine, штат Массачусетс. Пригородные электропоезда начали курсировать на железных дорогах Long Island и West Jersey & Seashore, дочерних предприятиях PRR, а также на пригородных линиях в районе залива Сан-Франциско.
Электровоз железной дороги B&O № 1, первый в мире магистральный электровоз, 1895. en.wikipedia.org
Последовали новые триумфы. На Западе США железная дорога Butte, Anaconda & Pacific и большая часть линии Pacific Extension дороги Milwaukee Road были электрифицированы на постоянном токе. Углевозные железные дороги Norfolk & Western и Virginian смонтировали системы однофазного переменного тока. В Чикаго железная дорога Illinois Central перевела на электротягу свои пригородные линии, а дороги Lackawanna и Reading Lines вскоре последовали их примеру, электрифицировав участки, соответственно, в северной части штата Нью-Джерси и в Филадельфии.
Крупнейший за всю историю проект электрификации в США был завершён дорогой Pennsylvania Railroad в 1930-х годах. Когда контактная сеть достигла Гаррисберга в 1938 году, у PRR уже было почти 2200 миль одной из самых загруженных электрифицированных железных дорог в Северной Америке. В те годы Соединённые Штаты являлись мировым лидером в электрификации железных дорог. Эксплуатационная длина электрифицированных участков в США составляла 2400 миль, а развёрнутая длина — более 6300 миль — это намного больше, чем в любой другой стране. В общей протяжённости электрифицированных железных дорог в мире доля США составляла более 20 %.
Практически во всех случаях электрификация оправдала ожидания. Электрическая тяга позволила существенно повысить скорость движения и увеличить пропускную способность железнодорожных линий. Электровозы работали с гораздо меньшими расходами на топливо и техническое обслуживание, чем паровозы, которые они заменили. Время, которое электровозы могли проводить в рейсах, было в два-три раза больше, чем у паровозов, а ожидаемый срок службы — вдвое больше. Сторонники электрической тяги указывали на эти преимущества и предсказывали светлое будущее электрификации в США. Например, в отчёте Федеральной энергетической комиссии за 1936 год было сказано, что электрификация дополнительных 12000 миль на двадцати железных дорогах была бы экономически целесообразной. Считалось, что Вторая мировая война лишь на время остановила расширение полигона электрификации железных дорог.
Три Богатыря
Грузовой поезд. Состав более 70 вагонов. Ростов-на-Дону (СКЖД)
Старт с пробуксовкой
Ростовская детская железная дорога
Железнодорожное
«Паровоз»
«Паровоз». Лист из триптиха «Поезд». 2020 год.
Бумага тонированная. Тушь, орешковые чернила, изограф. 600х800 мм.
Старичок ЧС6 с пассажирским поездом
Старичок ЧС6-019 с поездом 159 Петрозаводск-Москва и вагонами Рускеальского экспресса.
Эпоха ЧС6 неумолимо подходит к завершению.
Pesa представила водородный тепловоз на базе SM42!
Pesa Bydgoszcz представила на выставке TRAKO свой водородный локомотив. Это модернизированный локомотив с установленными водородными элементами.
PESA, как и обещала, так и сделала. На выставке TRAKO представлен первый польский водородный локомотив. Сам агрегат визуально претерпел существенную модернизацию, ведь его основой стал тепловоз СМ42.
Об этом сообщает железнодорожный журнал Railway Supply.
Весь проект был создан в сотрудничестве с PKN Orlen и Orlen Koltrans. Именно этот локомотив в ближайшее время будет сдан в эксплуатацию на нефтеперерабатывающем заводе Orlen в Плоцке.
Локомотив производства Pesa имеет четыре асинхронных двигателя мощностью 180 кВт каждый, вспомогательный преобразователь 3 x 400 В, один инвертор для двух тяговых двигателей. Для всего привода будет использоваться тяговая батарея по технологии LTO с набором водородных элементов.
Тепловоз с обозначением СМ42 6Dn — 4-осный с тяговыми двигателями 4х180 кВт. Он был оснащен инновационным источником энергии — водородным двигателем с нулевым уровнем выбросов. Две водородные ячейки производства Ballard отвечают за выработку энергии.
Ячейка на 85 кВт — это система, которая генерирует электрическое напряжение в результате химической реакции водорода с кислородом из атмосферы. Водород отбирается из водородных резервуаров и подается в ячейку после прохождения через редуктор давления под давлением 8 бар.
Система питания водородного элемента состоит из двух комплектов резервуаров, установленных в стальной раме. Каждый из них содержит 16 баллонов, а общая вместимость 32 водородных баллонов составляет 175 кг для давления 350 бар и температуры газа 15 градусов Цельсия. Система привода локомотива также включает тяговую батарею большой емкости. Аккумуляторы поставляются в виде 6 отдельных ящиков, связанных между собой электроустановкой и системой охлаждения. Аккумулятор выполнен по технологии LTO, общей емкостью 167 кВтч.
Локомотив также был оснащен автономной системой вождения, которая позволяет одному машинисту управлять транспортным средством а также системой распознавания препятствий. После модернизации SM42 6Dn приобрел не только инновационный драйв, но и современный дизайн, его минималистичный стиль отсылает к актуальным тенденциям.
Когда началась история железной дороги в России? Какие уникальные экспонаты хранятся в Центральном музее железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге? Между какими населёнными пунктами пролегала первая железная дорога в России? Что компания Siemens изготавливала для Российских железных дорог в середине XIX века? Какой экспонат музея был представлен на Всемирной выставке в Париже? Как выглядел и назывался первый паровоз в России?
Рассказывает Людмила Ласточкина, заместитель директора по научной работе Центрального музея железнодорожного транспорта РФ.
Позитивный зелёный
Обкатка электровоза ЧС4 на макете
Железнодорожный раритет
ВЛ8м-1626, 1967 года выпуска.
Крым, перегон Прибережная — Евпатория-товарная.
Дата съёмки: 13 августа 2021 года.
Снегоуборочная машина СДП-М для жд путей
Готовь сани летом.
Станция Филино СЖД (г. Ярославль)
Советский “маглев”, были ли шансы?
В истории маглева одной из особенных страниц является 1979 год. Именно тогда сразу две страны — Западная Германия (ФРГ) и СССР — запустили экспериментальные образцы пассажирского маглева.
В Германии из этого сделали настоящую рекламу — маглев по короткой трассе возил посетителей Международной транспортной выставки IVA-79, которая проходила с 8 июня по 1 июля 1979 года в Гамбурге. Между двумя выставочными площадками курсировал поезд на магнитной подушке Transrapid 05.
Дистанция была небольшой — 908 м, максимальная скорость двухвагонного состава на 68 мест было всего 75 км/ч, но это была первая публичная демонстрация действующего поезда с использованием принципа магнитной левитации. Его реализовал консорциум нескольких немецких промышленных гигантов — Kraus-Maffei, Messeschmidt-Bölkow-Blohm и Thyssen-Henschel.
Он был создан в 1969 году, но предыдущие экспериментальные Transrapid двигались только на закрытых полигонах и использовались для отработки технологии. За время выставки Transrapid 05 перевез около 55 тыс. пассажиров. Затем трассу демонтировали и собрали в сокращенном варианте на территории Thyssen-Henshel в Касселе. В 2010 году поезд был восстановлен и передан техническому музею города Кассель.
В СССР это событие было не таким публичным — первый советский «маглев» ТП-01 ездил только по заводской 36-метровой трассе. В 1970-х годах с быстрым ростом населения в городах СССР увеличивалась потребность в расширении транспортной сети.
Основным решением этой проблемы, конечно же, было развитие железнодорожного транспорта и авиации, но рассматривались и неординарные проекты. Одним из таких стал проект пассажирских линий, по которым с большой скоростью курсируют магнитопланы небольшой емкости (по сравнению с обычными электричками).
В 1975 году было создано транспортное объединение «Союзтранспрогрес», в рамках которого организовали институт ВНИИПО «ТРАНСПРОГРЕСС». Инженеры и ученые этого НИИ и начали разработку нового транспортного средства. И вот, в 1979-м, одновременно с немецким, первый советский «маглев» ТП-01 проехал по заводской тестовой области.
Поезд ТП-01 весом 12 тн вмещал 20 пассажиров. Вскоре, в сжатые сроки были созданы новые испытательные «маглевы» — ТП-02 и 03. Их тестировали на 180-метровой трассе (позже трассу удлинили до 850 метров) в подмосковном городе Раменское, где находился ВНИИПО «ТРАНСПРОГРЕСС». «Маглев» ТП-04 стал передвижной лабораторией.
Благодаря успехам, которые были достигнуты конструкторами на первых этапах, началось планирование строительства экспериментальных линий, на которых «маглевы» уже перевозили бы пассажиров. Казахская и Армянская ССР могли бы стать первыми республиками, в которых бы советские «маглевы» должны были начать
работать. Но в Алматы решили строить метрополитен, и остался только один Ереванский проект.
Планировалось, что «маглев» соединит Ереван с городом Абовян, который расположен в 16-ти км от столицы Армении. Город Абовян должен был стать, своего рода, огромным «спальным районом» Еревана, и «маглев» представлялся идеальным решением проблемы транспортной доступности. В 1986-м инженеры ВНИИПО
«ТРАНСПРОГРЕСС» создади свой последний и наиболее совершенный прототип «маглев» — ТП-05.
Для того времени ТП-05 выглядел эффектно и футуристично, поэтому в 1987-м его даже сняли в короткометражном фильме «С роботами не шутят» для телепрограммы «Этот фантастический мир». Одной из «изюминок» конструкции ТП-05 было использование вдоль вагона цепи из небольших магнитов. При его движении датчики измеряли величину зазора между вагоном и железнодорожной колией, а система меняла силу тока на конкретных магнитах, увеличивая или уменьшая их отталкивание. Тем самым компенсировались неровности дороги и обеспечивалась плавность хода.
«Маглев» имел алюминиевый корпус, весил 18 тн и мог перевозить 18 человек. Теоретически мог и больше, просто остаток свободной площади был занят дополнительным испытательным и измерительным оборудованием. Сначала планировалось тестировать ТП-05 на скоростях до 100 км/ч. Ереванский «маглев» должен был стать не только испытательной линией, но и своеобразной технологической витриной. Даже выбор города Абовян, в качестве конечной точки маршрута был не случаен: в этом небольшом городе создавались высокотехнологичные производства, а большая часть населения была научно-технической интеллигенцией.
В 1986-м началось возведение опытной линии длиной 3,2 км. Запуск в эксплуатацию советского «маглева» был запланирован на 1991 год. Сначала считалось, что вагоны будут перемещаться со скоростью 250 км/ч и перевозить до 64 человек. То есть 16 километров от Еревана до Абовяна «маглев» должен был пролетать примерно за четыре минуты. Но через доступную мощность тяговой электроподстанции, которая должна была питать линию электричеством, максимальную проектную скорость пришлось снизить до 180 км/ч.
К сожалению, этот проект так и не был реализован… Через два года после начала строительства линии, в 1988 году произошло Спитакское землетрясение. Через тридцать секунд… с лица земли был «стёрт» город Спитак и десятки сел. Под завалами в течение нескольких дней погибло порядка 25000 человек, многие промышленные предприятия лежали в руинах. Кроме того, в 1991-м распался СССР. О каком «маглев» уже могла идти речь?
Наконец удивляет в истории советского «маглев» то, что прототип ТП-05 каким-то образом умудрился пережить 1990-е годы. «Маглев» не растащили по частям, не распилили на цветные металлы. По состоянию на 2016 год, он так и стоял в том же цехе, где его собрали под полиэтиленовой пленкой, припорошенный пылью. При желании его можно было бы подремонтировать и передать в музей, как сделали с его немецким аналогом.
Американские железные дороги: описание и история появления
У ЖД США очень насыщенная история. Кроме того, железная дорога сыграла важную роль в развитии страны. Хотя сейчас поезда – выбор исключительно романтичных натур, а более приземленные граждане предпочитают передвигаться на авто или самолете. Кстати, стоимость билетов на поезд не сильно разнится с ценой перелета.
Сравнение с РЖД
Разумеется, разница колоссальная:
Одинаковые показатели только у части оборота грузов – 40%, что в России, что в США.
Появление железных дорог в Америке
Развитие отрасли ЖД в Америке началось еще в 1815 году. На тот момент железные дороги казались весьма перспективными для США, поскольку не было альтернативных методов для сухопутной транспортировки грузов. Первой ЖД компанией в Америке стала Нью-Джерси. Изначально железнодорожные пути строились исключительно в промышленных целях. Однако, в 1854 году был запущен пассажирский маршрут сообщением Филадельфия – Гаррисберг.
Как появлялись локомотивы?
Строительство железнодорожных путей в Америке особых проблем не вызывало. А вот обеспечение тяги было спорным моментом. В 1826 году основатель компании Нью-Джерси полковник Джон Стивенсон сконструировал первый локомотив. Чтобы провести испытания, он построил круговую дорогу. И, надо отметить, испытания прошли успешно. А несколько лет спустя главный инженер судоходной компании предложил в эксплуатацию знакомый сейчас всем паровоз. В 1830 году был построен первый паровоз для пассажирского состава.
Это интересно
В 1850-е годы в Америке развила бурную деятельность тайная организация, которая называлась подпольной или подземной железной дорогой. Никакого отношения к транспорту или перевозкам она не имела. Это общество оказывало содействие беглым рабам из Африки.
Быстрое развитие ЖД в США
Несомненно, большой скачок в развитии ЖД сферы в Америке дало изобретение паровоза. В ходе испытаний установили, что один и тот же путь паровоз преодолевает в 3-4 раза быстрее, чем пароход. Именно в 1830 году в США появился первый пассажирский поезд. Стоит отметить, что первое время люди побаивались паровозов и называли их «машинами дьявола».
Кстати сказать, к 1840 году протяженность железнодорожных путей в Америке составляла 2 700 миль, а в 1860 году их общая длина приближалась к 30 000 миль.
Появление трансконтинентальной железной дороги
Несмотря на войну Севера и Юга в начале 1860-х годов, президент США не отказался от затеи построить трансконтинентальную железную дорогу. Как только было подписано решение, за дело с противоположных сторон взялись две строительные компании. Каждая из них хотела проложить свой участок быстрее и, как можно, длиннее. Нужно ли говорить, в каких условиях велась стройка. Многие чиновники не стеснялись и брали взятки. Кроме того, не раз менялся маршрут магистрали, так как главы некоторых городов платили, чтобы магистраль проходила через их владения. К строительству привлекали рабочих из Китая и Ирландии, поскольку местные жители не соглашались трудиться за мизерную плату (максимум 1,5 доллара).
В итоге компания Union Pacific Railroad построила 1 749 км ЖД полотна, в то время как их соперники всего лишь 1 100 км. Надо отметить, что победа для строительной компании стала сильным толчком к дальнейшему развитию.
Общие сведения
Несмотря на скептическое отношение многих жителей США к трансконтинентальной трассе, она сыграла большую роль для экономического развития государства, а также для возможности миграции населения.
Максимально активное развитие сферы ЖД транспорта пришлось на период с 1865 по 1916 гг. Тогда протяженность путей с 35 000 выросла до 254 000 миль.