на чем ездили в древнем риме
На чем ездили в древнем риме
Сухопутные средства передвижения не отличались быстротой и стоили очень дорого.
При таких обстоятельствах важное значение приобретали межостровные водные транспортные средства. Именно поэтому преобладающую роль играли такие порты, как Арль, Марсель, Эфес и Александрия, расположенные в устье рек или рядом с речными системами. Основным доводом в пользу Египта, как главного поставщика зерна, выступал тот факт, что в нем фактически не было населенных пунктов, которые бы находились на расстоянии более 10 миль <14,8 км>от Нила или какого-либо другого навигационного канала. В Африке речь идет о провинции Африка также большинство поместий, где выращивалось зерно, располагалось в зоне легкой досягаемости моря или судоходной реки Баграда. Размещение границ вдоль Рейна и Дуная имело целью создание мощного тыла. В IV веке рейнская армия получала продовольствие в основном по морю из Британии; в VI веке армия Нижнего Дуная обеспечивалась через приморские провинции Фария, Кипр и Эгейские острова. Верхнедунайские армии являлись большой проблемой, т. к. создавали дополнительную нагрузку для транспортировочной системы.
При помощи navicularii правительство не только осуществляло по морю перевозки пшеницы из Африки в Рим и из Египта в Константинополь, по и поставки для армии. Как говорилось ранее, отдельные зажиточные землевладельцы в обмен на уменьшение земельного налога, освобождение от обязанностей курий и другие разнообразные привилегии занимались строительством кораблей и поддержанием их в рабочем состоянии. Им платили фрахт, составлявший половину от коммерческой стоимости груза, и ожидалось, что за счет этого они покроют дефицит налогов с их земель. О внутреннем водном транспорте мы знаем значительно меньше. Известно, что на Тибре для перевозки зерна из Остии в Рим и сбора топлива для римских бань государство курировало цеха барочников. Существовала также государственная лодочная служба на реке По, занимавшаяся рейсами из Павии в Равенну. На Ниле функционировала смешанная служба правительственных муниципальных и частных судов, организованная государством.
Состоятельные люди, владевшие кораблями, фрахтовали их предпринимателям (exercitores), которые, в свою очередь, нанимали шкиперов (magistri navis). Владелец судна получал установленную за фрахт плату, а предприниматели брали на себя риск и в случае удачи получали прибыль. Владелец мог находить шкиперов самостоятельно, возлагая прибыль и риск на себя. Но очень часто у шкиперов были и собственные корабли. В этом случае они были достаточно зажиточными, так как судно грузоподъемностью 10000 модиев <90 куб.м>оценивалось примерно в 500 солидов. Большинство шкиперов владели судами меньшей грузоподъемности (не более 2000 модиев <18 куб.м>). Обычно капитаны кораблей занимались и прервозкой пассажиров, которые оплачивали свой проезд и обеспечивались питанием. Купцы и их агенты также вносили плату за фрахт для своих судов. Шкиперы, как правило, перевозили собственные грузы, получая деньги на их покупку, по крайней мере частично, путем займов, которые выдавались под большие проценты. Но лицо, предоставлявшее заем, теряло свои деньги, если груз не доходил до места назначения. Юстиниан запретил подобную практику, постановив, что деньги во всех случаях должны были выдаваться только под 12%. В результате некоторые неудачливые капитаны после крушения своих судов попадали в тюрьму за долги.
Все дороги ведут в Рим
Римские дороги (Romea Via) изначально строились в военных целях и потому назывались viae militares. По мере освоения римлянами окраин своей империи дороги играли всё более значительную экономическую роль — именно они позволяли ассимилировать значительные территории и способствовали созданию римского мира (Pax Romana).
Первые упоминания о римских дорогах можно найти в таком источнике как Законы двенадцати таблиц (Leges duodecim tabularum), составленном в 451–450 годах до н.э. — в этом документе устанавливались и регламентировались размеры и юридический статус дорог. Было установлено, что ширина дороги на прямых участках должна составлять 8 футов (2,45 м), на поворотах — 16 футов (4,9 м). Собственников придорожных участков обязали огораживать дорогу в том случае, если её не мостили камнем (в ином случае путники могли передвигаться, где пожелают).
Первая известная нам мощённая камнем дорога была построена цензором Аппием Клавдием Цеком в 312 году до н.э., проходила она из Рима до города Капуя, имела 195 км в длину и строилась с военной целью. После подавления восстания Спартака в 71 году до н.э. вдоль Аппиевой дороги было распято шесть тысяч захваченных в плен рабов. Диодор Сицилийский писал, что изначально на более чем половине протяжённости дорогу вымостили массивными камнями, и что на это была потрачена почти вся государственная казна.
Классификация
Так как многие сферы жизни Римской империи носили упорядоченный характер, на основе источников можно дать точную классификацию её дорог. Основой будут служить произведения землемера Сикула Флакка и юриста Домиция Ульпиана. Согласно их классификации, в империи имелось три типа дорог:
Viae publicae — общественные, преторианские, военные и консульские дороги. Они являлись основными дорогами империи, принадлежали государству и строились за счёт налогов. Управление ими осуществлялось дорожным смотрителем (curator viarum), ширина составляла от 6 до 12 м.
Viae privatae являлись частными дорогами. Зачастую они сооружались владельцами поместий для собственного удобства и хозяйственного использования. Ширина составляла от 2,5 до 4 м — всё зависело от пожеланий хозяина и его финансовых возможностей.
Viae vicinales — наиболее распространённый тип римских дорог. По сути, речь шла о просёлочных дорогах, соединявших городки и деревни в одной местности.
Технологии постройки
Процесс прокладки дороги начинался с того, что римские землемеры (mensor) производили разметку. До нас дошли названия и чертежи некоторых инструментов, которыми они пользовались в своих измерениях. Грома — аналог угломера, позволявший проводить перпендикулярные прямые; хоробат — устройство для определения уклона; диоптр служил для установки направления на объект. В целом римляне старались делать дороги как можно более прямыми, а на поворотах увеличивали их ширину, чтобы встречные повозки могли разъехаться.
Вопреки расхожему мнению, гласящему, что постройкой дорог и прочих инфраструктурных объектов в Древнем Риме занимались рабы, эту работу зачастую производили легионеры. Это подтверждают многочисленные письменные свидетельства и изображения на триумфальных арках. С учётом особенностей рельефа римские дороги не строились по единому плану. Даже на одной дороге обычно имелись участки с разным качеством покрытия.
Методы дорожного строительства были довольно прогрессивными даже с точки зрения наших дней. Сначала на местности выкапывалось углубление, и производился водоотвод, а затем начиналась укладка слоёв. Обычно использовались материалы, добытые из местных источников. В основание, как правило, укладывали крупные каменные блоки (statumen — подпора, устой), затем насыпался слой гравия (rudus — обломки камней, щебень) и завершающий слой (summum dorsum верхняя поверхность). Последний слой состоял из песка, земли и мелкого камня, который хорошо утрамбовывался. Мощёные пути составляли относительно небольшую часть от общей протяжённости дорожной системы. Общей чертой римских дорог была выгнутая поверхность, способствовавшая тому, что дождевая вода стекала в дренажные канавы, не задерживаясь на поверхности.
Во время постройки дорог большое внимание уделялось возведению переправ через реки. Хорошо сохранились многочисленные каменные мосты той эпохи — зачастую это настоящие произведения инженерного искусства, превзойдённого только в XX веке.
Для упрощения определения расстояний и ориентации вдоль дорог устанавливались мильные камни (miliarium). Они располагались не на определённом расстоянии друг от друга, как это делают сейчас. Обычно на таких камнях просто указывалось расстояние до ближайшего населённого пункта. Сами камни обычно были довольно массивными — их вес мог достигать нескольких тонн, а размеры варьировались от 1,5 до 4 м в высоту. Кроме указания расстояний, на камне высекали имя императора, в чьё правление он был установлен.
В 20 году до н.э. император Октавиан Август установил в Риме так называемый «Золотой мильный камень» (Milliarium Aureum), представлявший собой колонну из позолоченной бронзы. На нём были отмечены названия крупнейших городов империи и расстояния до них. По сути, император Август зародил традицию вести отсчёт расстояний от «нулевого километра».
В ходе строительства обычно создавалась и прочая инфраструктура, сопутствующая дорогам. Вдоль пути возводились многочисленные почтовые станции, постоялые дворы и склады. На каждых 10–15 км пути римляне старались разместить почтовую станцию (mutatio), где можно было сменить лошадей. На несколько небольших станций (в 30–50 км друг от друга) приходилась одна крупная (mansio), где можно было не только сменить лошадей, но и остановиться на ночлег, обычно здесь же располагались харчевня и кузница. Интересной особенностью, которая в ряде стран дошла до наших дней, было то, что крыши зданий на крупных станциях красились в красный цвет. Дороги также служили немаловажным подспорьем для курьерской службы (Cursus publicus) — благодаря налаженной дорожной системе гонцы могли преодолевать до 80 км пути за день.
Вдоль дорог в Римской империи размещались различные культовые сооружения, зачастую на выезде из города со временем образовывались большие участки захоронений.
Картография
По мере развития древнеримской дорожной сети возникла необходимость создания карт. Обычно карты рисовались на свитках, местность на них была изображена в крайне искажённом виде, законы перспективы и масштабирования не применялись. Бо́льшую часть информации можно было получить из описаний-итинерариев (itinerarium), где указывались длина участков дорог, расстояния между городами, места размещения постоялых дворов и различные препятствия, возникающие на пути. В 44 году до н.э. Юлий Цезарь и Марк Антоний поручили составить итинерарий географам Зенодоксу, Феодоту и Поликлиту. Их работа длилась более 25 лет и не прерывалась даже тогда, когда в Римской республике полыхало пламя гражданской войны.
Результат работы был выгравирован на каменной плите и выставлен возле Пантеона в Риме. Кроме того, современным историкам известен итинерарий Антонина (Itinerarium Antonini Augusti), составленный во времена правления императора Каракаллы (211–217 годы н.э.). Наиболее известной картой империи является Пейтингерова скрижаль (Tabula Peutingeriana) — пергаментная копия древнеримской карты, сделанная в XIII веке и состоящая из одиннадцати листов. Длина карты составляет 6,75 м, ширина — 0,34 м, на ней отмечены римские дороги, города, географические особенности местности. Исходя из Пейтингеровой скрижали, теоретическая длина дорог составляла более 200 000 км. Оригинальная карта создавалась между I и V веками н.э. (предположительно, для императора Октавиана Августа), на протяжении веков в неё вносили правки и дополнения.
Дороги являлись скелетом древнеримского государства, связывая между собой части империи, позволяя быстро перебрасывать войска в нужную точку и способствуя экономической экспансии римлян в завоёванных провинциях. Римские легионы нередко прокладывали дороги даже на вражеских территориях.
Феномен римских дорог: Как они смогли сохраниться более 2000 лет и почему используются до сих пор
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Феномен римских дорог
Удивительно, но мастерство дорожного строительства римляне частично переняли у этрусков и карфагенян – то есть представителей даже более ранних цивилизаций. Первые римские дороги – тогда просто выровненные и утрамбованные полосы земли, соединявшие населенные пункты, – появились примерно в 500 году до н.э. К 490 году до н.э. относится строительство Виа Латина – одной из древнейших дорог между Римом и Капуей, дороги, знаменитой еще и тем, что вдоль нее расположены раннехристианские катакомбы.
Позже начали сооружать дороги с гравийным покрытием, вымощенные камнями наподобие плитки – такими сейчас видят античные магистрали туристы. Качественные и многочисленные дороги нужны были Риму для укрепления своего могущества на обширных территориях: империи требовалось обеспечить как можно более быстрое и простое транспортное сообщение между провинциями, для передвижения как войск, так и чиновников.
Довольно быстро всю выгоду появления таких магистралей оценили торговцы. В те времена, когда для ведения бизнеса использовали в основном морские маршруты, римские купцы освоили перемещение товаров по суше. Дорогами пользовались и сами римские граждане, выступая при этом и возницами или пассажирами экипажей, и пешеходами.
Римские дороги были предназначены для перемещения пешком, верхом, а также на колесницах или колясках-каретах, запряженных лошадьми или мулами. Грузы перевозили на телегах, которые тянули волы. Закон устанавливал минимальную ширину дороги – около 2 метров 30 сантиметров, фактически же эта величина достигала 7 метров. Таким образом, два встречных экипажа могли свободно разъехаться.
Уровень развития древнеримской дорожной сети поражает воображение: к наступлению эпохи поздней империи в 113 провинциях насчитывалось не меньше 370 крупных дорог, а общая протяженность транспортных артерий, связывавших города огромного государства, составляла около 400 тысяч километров. На территории одной лишь Великобритании (речь о названии острова) было проложено около четырех тысяч километров дорог – а ведь это была одна из самых дальних провинций империи.
Технологии строительства дорог по-древнеримски
Если бы не было эпохи Средних веков, и Новое время просто пришло на смену античности, развивая и совершенствуя все ее достижения, можно лишь гадать, до какого уровня поднялось бы строительство дорог по всему миру. Ведь самые старые автомобильные маршруты существуют гораздо меньше времени, чем римские дороги – срок эксплуатации последних исчислялся не десятилетиями, а веками, порой достигая тысячи лет и даже больше.
Дороги были прямыми настолько, насколько это оказывалось возможным. Так делали для удешевления ремонта. Римляне не строили свои «проспекты» раз и навсегда, и, разумеется, время от времени покрытие приходилось ремонтировать. Маловероятно, чтобы в те годы ремонт дороги вызывал больше энтузиазма у населения, чем сейчас, к тому же, это оборачивалось серьезными расходами для казны. Прямую, а значит, максимально короткую дорогу, чинить было проще и дешевле.
Второй отличительной особенностью дорожного строительства было использование местных, найденных неподалеку материалов из открытых карьеров. Был ли это песок, гравий или щебень – дорогу сооружали из «того, что под рукой». В создании дороги принимали участие разные мастера. На первом этапе работал землемер, производивший расчеты и измерения и расставлявший вехи вдоль маршрута.
Проект дороги составлял инженер, учитывавший особенности местности, а за непосредственную реализацию брались строители – либо рабы, либо солдаты. Участок, которому предстояло стать частью дороги, занижали, выравнивая и утрамбовывая нижний, земляной слой. На него укладывали крупные камни величиной с ладонь и больше – это был фундамент будущей дороги. Следующий уровень представлял собой смесь щебня, битого камня, иногда извести или песка, если его можно было добыть поблизости. Верхний слой дороги состоял из мелкого гравия, песка, извести или покрывался землей; он был одновременно мягким и прочным.
В городах дороги мостили, выкладывая поверх вышеупомянутых слоев массивные камни – так, чтобы поверхность дороги была плоской. Современный вид сохранившихся с античности дорог (как, например, в Помпеях) может навести на мысль, что перемещение по римским дорогам было сравнимо с современной ездой по ухабам, но едва ли это было так. Не следует забывать о веках, прошедших со времени строительства или последнего ремонта этого покрытия, а еще – о воздействии на поверхность дороги климатических и разных других факторов. Не приходится сомневаться в том, что дороги, когда они использовались римлянами, представляли собой гораздо более ровную и удобную для перемещения поверхность.
Вымощенные дороги можно было встретить только в городах. Исключением стала только первая мощеная на всей протяженности Виа Аппиа, или Аппиева дорога, которую уже в древности поэты называли «царицей дорог». Она была построена в 312 году до н.э. военачальником и государственным деятелем Аппием Клавдием Цеком, получив, согласно традиции, имя своего создателя-цензора.
Верхняя часть дорожного покрытия была изогнута таким способом, чтобы обеспечить сток в случае дождей. По краям дороги делали тротуар и укладывали бордюрные камни. Таким образом, ничего принципиально нового в устройстве дороги человечество за последние две тысячи лет не придумало. Существуют даже версии, что римляне использовали для верхнего слоя дорог бетонные смеси (которые действительно умели производить).
Судьба римских дорог
Римская империя к началу новой эры оказалась пронизана сетью дорог, от города Рима отходило три десятка крупных магистралей. На Форуме в центре города был установлен «золотой мильный камень» – от него отсчитывали расстояние по дорогам империи.
Вдоль дорог устраивали нечто вроде мотелей – каждые 25 – 30 километров путешественник мог отдохнуть, накормить животных, обеспечить им уход. Часто вокруг таких «дорожных гостиниц» вырастало целое селение – ведь количество путешествующих римских чиновников не уменьшалось. А еще маршруты, ведущие в Рим (или из Рима) часто становились местом последнего упокоения граждан: по закону устраивать погребения в черте городе не разрешалось, поэтому умерших хоронили вдоль крупных дорог.
И в падении Рима дорогам была отведена своя роль – важная и довольно мрачная: наличие удобных маршрутов только помогало варварам в их продвижении по империи. Обычай прокладывать дороги по кратчайшему расстоянию обеспечивался строительством мостов, даже тоннелей, болотистые территории пересекали конструкции на сваях. Все это существенно облегчило задачи завоевателей.
Одной из важнейших функций римских дорог было обеспечение проезда курьеров – гонцов, доставлявших почтовые сообщения. В истории регулярной почты это стало важной вехой. А вот как появились почтовые марки, некоторые из которых стоят целое состояние.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Кружево империи: секреты античных дорог
Среди дорожных систем, созданных в доиндустриальную эпоху, лишь одна по масштабам сопоставима с древнеримской. Речь идет о горных путях инков, чья империя протянулась в XV-XVI вв вдоль тихоокеанского побережья Южной Америки – от современной столицы Эквадора Кито, до современной столицы Чили Сантьяго. Общая протяженность этой дорожной сети составила около 40 000 км. Дороги инков служили примерно тем же целям, что и римские – обширные просторы империи требовали быстрой переброски войск в «горячие точки». Теми же путями сквозь Анды пробирались торговцы и вестники, переносившие послания в виде особым образом завязанных узелков. Постоянно в пути находился и сам император – Великий Инка, который считал необходимым лично инспектировать владения. Самым впечатляющим элементом системы были, пожалуй, веревочные мосты, которые инки протягивали над глубокими пропастями. Однако если по римским дорогам как ходили, так и ездили – верхом или в повозках – то инки шли своими путями исключительно пешком, и лишь грузы доверялись навьюченным ламам. Ведь доколумбовая Америка не знала ни лошади, ни колеса.
Дар слепого цензора
К тому моменту, когда, согласно преданию, произошла эта легендарная встреча (середина I века н.э.), Аппиева дорога существовала уже почти четыре столетия. Римляне знали ее как regina viarum — «королева дорог», ведь именно с via Appia ведет свой отсчет история мощеных путей, соединивших города Италии, а затем и всей Средиземноморской ойкумены — обитаемого мира.
Имя дороге дал выдающийся древнеримский государственный деятель Аппий Клавдий Цек («Слепой» — лат. Caecus). В конце IV века до н.э. Рим, находившийся еще у истоков своего могущества, вел с переменным успехом так называемые Самнитские войны в Кампании (исторической области с центром в Неаполе). Чтобы крепче связать вновь приобретенные территории с метрополией и облегчить быструю переброску войск в «горячую точку» Апениннского полуострова, в 312 году н.э. Аппий Клавдий, занимавший тогда высокую должность цензора, приказал проложить дорогу от Рима до Капуи — этрусского города, отвоеванного четвертью века ранее у самнитов. Длина пути составила 212 км, однако строительство завершилось в течение года. Во многом благодаря дороге во Второй самнитской войне римляне победили.
Как нетрудно заметить, подобно интернету или системе GPS, римские дороги изначально создавались в расчете на военное применение, однако впоследствии открыли небывалые возможности для развития гражданской экономики и общества в целом. Уже в следующем веке Аппиеву дорогу продлили к южноитальянским портам Брундизий (Бриндизи) и Тарент (Таранто), и она стала частью торгового пути, связавшего Рим с Грецией и Малой Азией.
Виктор Сонькин: «В Древнем Риме паровые машины были игрушками для детей»
СПРАВКА: Виктор Сонькин — кандидат филологических наук, специалист по западноевропейской и славянской литературам, журналист, переводчик-синхронист и преподаватель, переводчик современной художественной и документальной англоязычной литературы. Автор исторического путеводителя «Здесь был Рим. Современные прогулки по древнему городу», который вошел в короткий список премии «Просветитель-2013». Объявление победителя и церемония вручения премии состоятся 21 ноября 2013 года.
МП: Как вас — филолога, переводчика, слависта — занесло в Рим?
— Когда человек ищет какую-нибудь книгу и не может найти, приходится писать ее самому. Книг в жанре исторического путеводителя было много в XIX веке, а последние лет сто их почти нет. Того, что предназначено для читателя взрослого, но такого, который хочет читать не сухой научный текст, а рассказ, в последнее время не появлялось.
Книжка писалась несколько лет. Я читал источники: древних авторов, путеводители, журналы, работал в библиотеках. Несколько раз ездил в Рим. В какой-то момент, когда книжка уже более или менее сложилась, я на протяжении двух недель каждый день с раннего утра и до позднего вечера ходил ногами по своим маршрутам, чтобы посмотреть, насколько это осуществимо. В числе упомянутых в книге памятников очень мало таких, которые я сам не посмотрел.
Конечно, я чувствовал себя немножко самозванцем, но раз уж классики до сих пор такую книжку не написали, я считал себя вправе это сделать. А что лучше для читателя — решать читателю. С другой стороны, мне кажется, подход, который я называю просвещенным дилетантизмом, неплох для литературы, которая стремится одновременно и развлечь, и проинформировать. Вообще серьезное изучение греческого наследия в Новое время началось с деятельности британского общества, которое называлось «Общество дилетантов».
Членам Общества дилетантов вменялось в обязанность, во-первых, съездить в Грецию, а во-вторых, беспробудно пьянствовать. Мне кажется, это хорошая традиция — не в смысле пьянства, а в смысле дилетантизма. Не стоит сбрасывать со счетов ни дилетантов, ни культуртрегерство.
В центре Рима есть круговой перекресток, в середине — площадочка, на ней растет какая-то трава, деревья и стоит такая невысокая каменная грядка. И это — остатки одной из самых древних римских стен. И ничего, они просто там стоят, ничем не огороженные
МП: Культуртрегерством вы вообще довольно активно занимаетесь.
— Да, большое удовольствие я получаю, например, от участия в проекте с 20-летней историей, который называется «Летняя экологическая школа», хотя он разросся далеко за пределы экологии и естественных наук. Это компания преподавателей и школьников, которым хочется и в каникулы тоже поучиться, и они выезжают куда-то, разбивают палаточный лагерь возле деревенской школы и ходят туда на занятия. Мы с Александрой Борисенко, моей женой, уже три раза читали там лекции для детей. Устроено там так, что на лекции приходят все, от учеников средней школы до преподавателей, среди которых могут быть и доктора наук, и нужно сделать так, чтобы интересно было всем.
А в ближайшее время 16 ноября в рамках Дня просветителя я буду устраивать в Пушкинском музее некое действо под названием «Волчица, твой город тот же: удивительные приключения римских статуй». И еще надеюсь запустить поддерживающий сайт для книги, где будут материалы, не вошедшие или вновь появляющиеся, графическая информация, карты — то, что привязано к теме и связано с книжкой, но выводит ее немножко в другие измерения.
МП: Как нынешние римляне воспринимают тот факт, что живут на месте древнего города? Насколько древность составляет часть их идентичности, и какую часть?
— Мне кажется, для них это очень органичная и непрекращающаяся, не прерывавшаяся с древности и до наших дней история. Конечно, друг на друга накладываются разные традиции: помимо древней, есть церковная, возрожденческая, фашистская традиция, и все они так иначе обращаются к античному наследию. Сейчас я начал читать в «Додо-лектории» в ДК ЗИЛ курс из четырех лекций, который называется «Рим после Рима», где постараюсь что-то сказать именно о том, как люди воспринимают античное наследие сквозь века. Это же действительно основа всей европейской культуры, и без того, чтобы как-то к этому отнестись, нельзя выстроить никакую современную идентичность, в Европе по крайней мере. А для римлян, насколько я могу судить, это естественные декорации, в которых они растут.
В Риме очень много живых вещей. Не как в Стамбуле, конечно, о котором Иванов пишет, что немузеефицированная византийская древность может буквально валяться под ногами в самых странных местах. Но, например, в центре города есть круговой перекресток, в середине — площадочка, на ней растет какая-то трава, деревья и стоит такая невысокая каменная грядка. И это — остатки одной из самых древних римских стен. И ничего, они просто там стоят, ничем не огороженные. И такого в Риме порядочно.
Все то, что представляло собой центр античного города — все эти Форум, Колизей и так далее, — оказалось заброшено и так и называлось: disabitato, «необитаемое». Оно, естественно, постепенно разрушалось и приходило в упадок, но это еще ничего. Гораздо хуже дело обстояло, наоборот, в эпоху Возрождения, когда все стали активно строить: ведь для строительства нужен материал. Сколько античного камня пошло в печи для обжига извести или просто было рециклировано на какие-то новые проекты, не поддается описанию
— Что удивительного, расширяющего границы вы узнали в процессе работы над книгой?
— Живая история, связанная с памятниками, часто производит большое впечатление. Один из моих любимых — гробница пекаря Эврисака возле площади Порта-Маджоре. Видимо, он был человек с юмором, там изображены всякие процессы изготовления хлеба.
Это могила простого человека, но очень монументальная — свидетельство удивительного оптимизма и социальной мобильности в Риме. Кстати, на недавней посвященной Помпеям выставке в Лондоне наиболее поразившим меня экспонатом был обуглившийся каравай, в остальном совершенно нетронутый. Размером с большую тарелку, с насечками на ломти, и на одном из них стоит штамп производителя.
— Штамп, надо же.
— Ну а что, в Риме многое было забюрократизировано: хлеба предназначались для раздачи, именно раздачи, а не продажи (именно их имели в виду, когда требовали хлеба и зрелищ), и это субсидировалось, а где субсидии — там и учет. А штампы на кирпичах — вообще целая область археологии, благодаря которой, например, в свое время был передатирован Пантеон. На нем написано, что его построил Агриппа, но когда один французский археолог в конце XIX века стал копать, он увидел, что кирпич изготовлен на сто лет позже: клеймо включает дату изготовления, естественно, не в формате «такой-то год до нашей эры», а в виде указания, в чье консульство это происходит. И стало понятно, что это постройка времен Адриана, который, как известно, на зданиях практически никогда не писал своего имени, а писал про предшественников. Когда-то Пантеон действительно был построен Агриппой, но он сгорел и от него ничего не осталось, а этот, новый, просто был построен на том же месте.
Театр Марцелла, построенный в I веке до н. э., до сих пор используется как жилой дом: на верхних ярусах есть квартиры. И очень интересно было читать, что про это писали авторы других эпох, как это воспринимали, скажем, англичане времен Гран-тура и начинавшегося в викторианскую эпоху массового туризма. Рим ведь долгое время считался местом, опасным летом, и не зря: вокруг были болота, а в болотах водились малярийные комары. Тогда еще не знали, что лихорадку разносят комары, просто это считалось «дурным воздухом», mala aria, и пока болота не осушили, это действительно были малярийные места.
Или история восстановления, воссоздания и воскрешения алтаря Августова мира. Еще сто лет назад про него знали единицы специалистов. А сейчас это один из выдающихся античных памятников Рима, причем он продолжает порождать скандалы до сих пор: известный американский архитектор Ричард Майер в 2006 году построил для него новую музейную оболочку в своем любимом «белом» стиле из стекла и бетона, и это вызвало недовольство у многих итальянцев. Какая перемена участи!
От малоизвестного маргинального памятника, который находился под многими слоями глины и культурных наслоений под стоящим на Марсовом поле возрожденческим палаццо — до извлечения и восстановления при Муссолини и теперь нового рождения, новой музеефикации. Такими историями Рим полон, и, мне кажется, это придает ему особый шарм.
МП: Был ли какой-то переломный момент, когда эти многометровые культурные слои стали активно раскапывать, или их копали по чуть-чуть всю историю?
— Нет, совсем не всю. Если говорить очень условно и конспективно, то было так. После падения Западной Римской империи Рим стал пустеть, его население сократилось на порядки, и в данном случае это не фигура речи, а математический факт. Если в античные времена это был гигантский, самый большой в мире город с населением около 1 млн человек, то в момент наибольшего упадка там жило тысяч десять. Они сосредоточились на участке, который условно соответствует Марсову полю в излучине Тибра. А все то, что представляло собой центр античного города — все эти Форум, Колизей и так далее, — оказалось заброшено и так и называлось: disabitato, «необитаемое».
Оно, естественно, постепенно разрушалось и приходило в упадок, но это еще ничего. Гораздо хуже дело обстояло, наоборот, в эпоху Возрождения, когда все стали активно строить: ведь для строительства нужен материал. Сколько античного камня пошло в печи для обжига извести или просто было рециклировано на какие-то новые проекты, не поддается описанию. Так, папа Урбан VIII взял бронзу с крыши Пантеона и пустил ее на пушки для замка Св. Ангела.
МП: Сейчас уже все, что можно было найти и раскопать, нашли и раскопали — или что-то еще осталось?
— Римляне были пионерами в использовании бетона, и их бетон совершенно вечный. Он обладал той особенностью, что от воды только укреплялся, поэтому есть много прекрасно сохранившихся в море подводных памятников, которые плохо обследованы за счет того, что малодоступны. Наверное, выдающиеся находки, которые еще могут нас ожидать, связаны с достижениями именно подводной археологии. Недавно я был во Франции, в приморском городке, который называется Кап-д’Агд. Там есть музей, построенный ради одной греческой статуи и посвященный достижениям подводной археологии, совершенно удивительным. В нем — эта статуя, так называемый Эфеб, есть еще совершенно роскошный Эрот, и по мелочи много прочего, поднятого со дна моря.
Я уже не говорю про двух красавцев из музея в Реджо-ди-Калабрия, которые, к сожалению, не так славятся на весь мир, как должны бы были, подозреваю, из-за плохого маркетингового хода. По-итальянски они называются просто Bronzi di Riace, «бронзовые скульптуры из Риаче», местечка, где их нашли. А ведь, между прочим, бронзовых античных статуй до нас дошло очень мало, почти все переплавили. А если бы их назвали, например, «Ахилл и Патрокл», было бы гораздо круче. Это роскошные героические статуи невероятной техники, невероятного мастерства, выполненные из разных металлов, вплоть до того, что у них серебряные ресницы и медные губы и соски. Их тоже в 1970-е годы подняли из моря: ныряльщик увидел торчащую из-под песка на дне руку.
Или в Греции около острова Антикитера нашли невероятный Антикитерский механизм, датируемый примерно II — I веком до н. э., о котором до сих пор не до конца ясно, что он собой представляет. Это очень сложный прибор с шестеренками, делениями, шкалами. Понятно, что какой-то астрономический инструмент, но как именно он работал?
МП: С шестеренками? С ума сойти.
— А что шестеренки, с шестеренками не было никаких проблем. У греков и римлян были и паровая машина, и гидравлические насосы, и самовар, просто они были игрушками для детей. А применять их для промышленности никому в голову не приходило: зачем, когда есть «рабы, чтобы молчать, и камни, чтобы строить»?
МП: 2000 лет назад римляне жили в центре колоссальной империи. Понятно, что про мир они знали довольно много. Но как они относились к этому своему знанию, к миру как к географическому пространству и к своему месту в нем?
— Лучше, чем это сказано у Вергилия в «Энеиде», наверное, сказать нельзя. В шестой песне Эней спускается в подземное царство, где встречает своего покойного отца, Анхиса, который показывает ему череду будущих правителей Рима, то есть, собственно говоря, потомков Энея вплоть до времени самого Вергилия. И там есть знаменитый маленький кусочек, где Анхис рассказывает ему про цивилизаторскую миссию римлян. Это, в сущности, бремя белых, абсолютно такой же сантимент, как у Киплинга и любой другой имперской нации.
В какой-то исторический момент римляне были народом довольно диким и свою культуру в большой степени оптом переняли у греков. Но, в отличие от многих других эллинизированных народов, которые полностью перешли на греческую модель, римляне ее видоизменили и обогатили очень сильно. Столкновение высокой, развитой греческой цивилизации с новой, почти варварской жизненной энергией другого народа дало невероятный и очень интересный результат в виде и империи, и богатой культуры, взращенной римлянами, хоть и на греческой основе, но очень своеобычной. Так римляне все это и воспринимали: они — имперская нация, остальные должны подчиняться.
Наверное, самый известный из римских путешественников — император Адриан. Мне его история кажется уникальной вот по какой причине: он отсутствовал в Риме годами. Это, по-моему, много хорошего говорит о политической системе: император может в столице и не показываться, и никакой катастрофы не происходит
МП: То есть любые культурные различия трактовались как свидетельства неполноценности этих диких людей по сравнению с ними, прекрасными?
— За исключением греков, чье превосходство и старшинство в культурном плане всегда признавалось, хотя отношение к грекам как к народу, как к политическим единицам у римлян было скептическим. Но вообще римляне древность уважали любую. Если что-то славилось богатой традицией, они могли недоумевать по этому поводу, но в то же время и быть этим завороженными. В частности, известно, что иудейские культы в какой-то момент стали в Риме очень популярны и что, скажем, субботу соблюдали, видимо, не только римские иудеи, но как-то это распространилось и на самих римлян. Всяких храмов и памятников Исиде и Осирису в Риме тоже было огромное количество. В конце концов, то же христианство: ведь этого не могло бы произойти, если бы римляне не были так восприимчивы к чужому. Притом что они считали себя белой костью и властелинами, они понимали имперскую культуру как плавильный котел.
МП: Империя подразумевает постоянные войны, управление провинциями, следовательно — путешествия. А где дороги, там и дорожные истории.
— Наверное, самый известный из римских путешественников — император Адриан. Мне его история кажется уникальной вот по какой причине: он отсутствовал в Риме годами. Это, по-моему, много хорошего говорит о политической системе: император может в столице и не показываться, и никакой катастрофы не происходит. Адриан был страстным путешественником, которому все хотелось воспринять из первых рук, и он поднимался на Этну на Сицилии, участвовал в Элевсинских мистериях в Греции.
Но были и приятные путешествия, и римлянам было знакомо радостное чувство от предвкушения приключений. Во всяком случае хотелось бы на это надеяться. А туризм был уже тогда, и многие римляне ездили в Грецию, или на Восток, или в Египет, чтобы осмотреть древности. У Плутарха есть истории про то, как люди приезжают в Дельфы, например, именно на экскурсию. Он даже жалуется, что экскурсоводы (да, и они там тоже были) свое дело знают плохо, рассказывают скучно, заводят туристов не туда и так далее; то есть ровно то, что мы сегодня можем прочитать на любом туристическом форуме.
Какие-то вещи все-таки были для них совершенно иными, а наши понятия их бы очень удивили. Классический пример, который сейчас стал актуален, — сексуальная ориентация. Для римлян вопрос так просто не стоял. Светоний, когда хочет подчеркнуть чудаковатость императора Клавдия, пишет, что к женщинам он воспламенялся большой похотью, к мужчинам же был вовсе равнодушен. И современнику понятно, что это странно. В античности не было самого понятия сексуальной ориентации
МП: А мы можем сделать какие-то предположения культурного и социального свойства относительно этих туристов? Ведь чтобы культура доросла до идеи туризма, в ней должно много всяких вещей произойти, просто так оно не берется…
— Про Германика, одного из членов императорской семьи, когда он официально отправился в служебную поездку на Восток, в источнике написано, что на самом деле это было сделано для ознакомления с древностью. То есть это было вполне осознанное желание, вполне понятное для римлян. Вообще идея старины, традиции, древних артефактов — все это было у них довольно хорошо отрефлексировано.
МП: Какое-то совершенно современное сознание.
— И да и нет. С этой точки зрения да, но какие-то вещи все-таки были для них совершенно иными, а наши понятия их бы очень удивили. Классический пример, который сейчас стал актуален, — сексуальная ориентация. Для римлян (и для греков, у которых эта культура была устроена иначе) вопрос так просто не стоял. Светоний, когда хочет подчеркнуть чудаковатость императора Клавдия, пишет, что к женщинам он воспламенялся большой похотью, к мужчинам же был вовсе равнодушен. И современнику понятно, что это странно. В античности не было самого понятия сексуальной ориентации.
Вот еще пример — о долге и чести, или любви и долге, или семейных отношениях и долге. Римляне, когда рассказывали историю про то, как один из братьев Горациев заколол свою сестру не за то даже, что она оплакивала погибшего от его руки жениха, а лишь за то, что недостаточно радовалась его гибели, рассказывали про это со смешанными чувствами. С одной стороны, конечно, ужасно, а с другой — благородный поступок, потому что для него гражданская доблесть оказалась превыше братской любви. В общем, и Тарас Бульба, и Павлик Морозов, и Маттео Фальконе были бы римскими героями.
МП: Можно ли ожидать, что будут еще книжки, новые проекты, лекции?
— Везде, где бываю, я стараюсь смотреть на все античное, особенно римское. Может быть, из чего-то что-то когда-то вырастет, но это трудно предсказывать. Или нужно придумывать себе тему и ездить прицельно, что тоже возможно и было бы здорово, если бы было логистически осуществимо. У нас просто не платят таких денег, на которые можно было бы, например, целый год что-то писать. Я вообще очень надеюсь, что книжку про Рим перепишу для англоязычной аудитории и попробую взглянуть на нее под немножко другим углом и, может быть, выйти с ней на другой рынок. Но это — мечта.