Клапан мягкости воздухораспределителя 483 для чего служит
Назначение и устройство воздухораспределителя 483.
ВР 483 состоит из трех основных частей: двухкамерного резервуара, главной части и магистральной части. На локомотивах дополнительно между главной и магистральной частью устанавливается датчик 418 контроля обрыва тормозной магистрали. На двухкамерном резервуаре имеется переключатель загрузки подвижной единицы. На магистральной части имеется переключатель профиля пути и клапан мягкости. На главной части ВР имеется обратный клапан, а также клапан выпуска воздуха из рабочей камеры для принудительного отпуска тормозов.
Магистральная часть имеет чувствительный орган, который в зависимости от изменения давления в ТМ запускает воздухораспределитель на торможение или отпуск тормозов.
Клапан мягкости находится в корпусе магистральной части и служит для того, чтобы при ликвидации сверхзарядки в ТМ, а также при других незначительных колебаниях давления в ТМ (режим мягкости) ограничить чувствительность ВР, во избежание его самопроизвольного срабатывания на торможение. Если же в ТМ давление начало понижаться темпом служебной разрядки, то задача клапана мягкости – наоборот повысить чувствительность к срабатыванию ВР для его четкого перехода в режим торможения.
Главная часть является исполнительной частью. Главные ее функции – это наполнение ТЦ при торможении и выпуск воздуха из ТЦ при отпуске тормозов. Внутри главной части имеется главный поршень и механизм, который устанавливает давление в ТЦ при торможении в зависимости от величины ступени торможения и положения ручки режимного переключателя загрузки подвижной единицы.
Обратный клапан находится сверху корпуса главной части и служит для непрерывной подпитки из ТМ запасного резервуара. Обратный клапан совместно с механизмом главной части обеспечивает неистощимость тормоза.
6) Регламент «Минута готовности» перед отправлением поезда со станции формирования.
Помощник машиниста после объявления машинистом «Минутной готовности» докладывает:
— поездные документы и предупреждения получены;
— приборы безопасности и радиостанция включены;
— ручной тормоз отпущен;
— справка ВУ- 45 в наличии;
— номер хвостового вагона соответствует с натурным листом;
— время стоянки от последнего опробования тормозов составило 15 мин;
— плотность тормозной магистрали 35 сек;
— давление напорной магистрали 8 ат;
— тормозной магистрали 5 ат;
— на локомотивном светофоре зеленый;
— проверяем целостность тормозной магистрали путем постановки ручки крана машиниста в 1-е положение;
— об отсутствии сигналов остановки с железнодорожного пути и поезда и о том, что время стоянки пассажирского поезда согласно расписанию закончилось.
Машинист, убедившись в соответствии разрешающих показаний выходного (маршрутного) и локомотивного светофоров с железнодорожного пути отправления и при отсутствии сигналов остановки, подаваемых с железнодорожного пути и поезда, приводит поезд в движение.
После приведения поезда в движение машинист и помощник машиниста обязаны, поочередно открывая боковые окна, с помощью зеркал заднего вида или камер видеонаблюдения проверить и доложить друг другу об отсутствии (наличии) сигналов остановки, а также о состоянии поезда.
Клапан мягкости воздухораспределителя 483 для чего служит
Весь грузовой подвижной состав наших дорог оборудован автоматически действующими воздухораспределителями прямодействующего типа. Под прямодействием понимается наличие прямой связи главного резервуара (ГР) с тормозными цилиндрами (ТЦ), когда все утечки сжатого воздуха из тормозных цилиндров вагонов поезда при положении IV ручки крана машиниста (перекрыша с питанием) автоматически восполняются из главного резервуара локомотива через кран машиниста (КМ), тормозную магистраль (М) и запасные резервуары (ЗР). Благодаря такой связи ГР с ТЦ и обеспечивается неистощимость автоматических тормозов.
Грузовые поезда по сравнению с пассажирскими имеют большую длину. Поэтому для обеспечения плавности движения воздухораспределители грузового типа должны осуществлять более замедленные процессы торможения и отпуска.
По своим пневматическим свойствам все воздухораспределители подвижного состава дорог разделяются на мягкие, жесткие и полужесткие. Мягкий тип воздухораспределителей (пассажирского типа с ВР № 292) характеризуется двумя основными свойствами:
Жесткий тип воздухораспределителя не обладает вышеуказанными свойствами и срабатывает на торможение при утечках воздуха из магистрали любым темпом (когда давление в ней ниже зарядного). Он имеет только ступенчатый отпуск. Такие воздухораспределители применяются в грузовых коротких поездах для работы в условиях крутых затяжных спусков (карьеры, горные узкоколейки на лесоразработках и др.).
Воздухораспределители,обладающие свойствами мягкости и имеющие дополнительно свойство жесткости — ступенчатый отпуск тормоза, называют полужесткими. Именно к такому типу относится воздухораспределитель № 483, которым оборудована большая часть грузовых вагонов и локомотивов.
Прежде чем обратиться к рассмотрению конструкции и работы этого воздухораспределителя, необходимо уяснить, какие функции должен он обеспечивать с учетом специфики эксплуатации грузовых поездов. В связи с большой длиной грузовых составов одним из таких требований должна быть высокая скорость распространения тормозной волны для избежания повышенных продольных сил сжатия при торможении.
Особенно это сказывается при экстренном торможении из-за набегания слабо заторможенных хвостовых вагонов на сильно заторможенные головные вагоны. Высокой скорости тормозной волны можно достигнуть в автоматическом тормозе лишь эффективной дополнительной разрядкой магистрали.
Кроме того, уменьшить продольные силы в поезде при торможении можно также за счет замедления наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров головных вагонов. Это достигается за счет уменьшения проходного сечения (калибровки) канала для наполнения ТЦ из ЗР.
Большая, изменяющаяся в широких пределах масса груза (величина загрузки) по отношению к массе тары грузовых вагонов требует иметь в воздухораспределителе устройство для регулирования давления в ТЦ в зависимости от степени загрузки вагона. Это надо для того, чтобы полнее использовать силу сцепления колес с рельсами и иметь достаточную эффективность тормозов с точки зрения обеспечения безопасности движения.
Для лучшей управляемости и избежания чрезмерного снижения скорости из-за длительного отпуска тормозов при регулировочных торможениях на равнинных участках пути воздухораспределитель должен обладать легким (быстрым) бесступенчатым отпуском тормозов. В то же время быстрый бесступенчатый отпуск тормозов грузового поезда на участках пути с крутыми (более 18 %о) затяжными спусками представляет опасность разгона поезда до превышения установленной скорости.
Запасные резервуары всех вагонов не успевают дозарядиться полностью, и очередное торможение, необходимое для снижения или поддержания требуемой скорости, придется производить с пониженным запасом воздуха в ЗР. Это может привести к истощению тормозов и нарушению безопасности движения. Поэтому воздухораспределитель должен обладать устройством для обеспечения двух режимов отпуска тормозов — равнинного и горного.
Рассмотрим, как эти основные требования (свойства) реализованы в конструкции грузового воздухораспределителя № 483, общий вид которого показан на рис. 1. Он состоит из трех основных частей.
Конструкция и принцип действия воздухораспределителя усл.№483
В комплект воздухораспределителя усл. № 483-000 входят: главная часть усл. № 270-023, магистральная часть усл. № 483-010 и двухкамерный резервуар усл. № 295-001.
Двухкамерный резервуар содержит фильтр, рабочую (РК) и золотниковую (ЗК) камеры, к нему подведены трубопроводы от тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран, запасного резервуара (ЗР) и тормозного цилиндра (ТЦ). На корпусе двухкамерного резервуара расположена рукоятка переключателя режимов торможения (на рисунке не показана): порожнего, среднего и груженого. На двухкамерный резервуар крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все рабочие узлы прибора.
Магистральная часть состоит из корпуса и крышки, в которой расположен узел переключения режимов работы (отпуска): равнинного и горного. Этот узел включает в себя рукоятку с подвижной упоркой и диафрагму, прижатую двумя пружинами к седлу с калиброванным отверстием диаметром 0,6 мм. На равнинном режиме работы ВР усилие пружин на диафрагму составляет 2,5-3,5 кгс/см2, на горном режиме — 7,5 ктс/см2. В корпусе магистральной части расположены: магистральный орган, узел дополнительной разрядки и клапан мягкости.
Главная часть состоит из корпус и крышки. В крышке расположен отпускной клапан с поводком. В корпусе расположены главный и уравнительный органы, обратный клапан 0,9 мм 7 и калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм
Действие. Зарядка. Воздух из магистрали поступает в МК и перемещает диафрагму с плунжером до упора диска в торец седла. Через два отверстия диаметром по 1 мм, центральное отверстие и отверстие и плунжере воздух поступает в полость К и через отверстия в ЗК.
Зарядка рабочей камеры на равнинном режиме до давления 0,2—0,35 МПа происходит через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части, а затем вторым путем через отверстие диаметром 0,6 мм в седле, а на горном режиме — только через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части. При давлении воздуха в ЗК около 0,4 МПа клапан 36 перемещается вверх и открывается второй путь зарядки этой камеры из магистрали через дроссель и отверстие в седле. Время зарядки до давления 0,12 МПа золотниковой камеры происходит за 20—35 с и рабочей камеры за 65—95 с. Давления, при которых открываются вторые пути подзарядки золотниковой и рабочей камер, указаны факультативно и колеблются в больших пределах.
Запасный резервуар (ЗР) заряжается непосредственно из магистрали через отверстие диаметром 1,3 мм, обратный клапан и канал. После выравнивания давления в ЗК и МК диафрагма под усилием пружины перемещается влево до упора толкатели в клапан. При этом отверстия плунжера заходят за манжету, а отверстия — за манжету 26. Камеры МК, и ЗК остаются сообщенными только через отверстие 40 диаметром 0,65 мм (поездное положение).
Тормозная камера сообщена с тормозным цилиндром и через отверстие в седле уравнительного поршня — с атмосферой А.
Расстояние от торца седла до торца диска в крайнем правом положении диска, т. е. полный ход диафрагмы, составляет 11 мм. После полной разрядки в поездном положении расстояние от торца седла до торца диска составляет около 4,5 мм.
Разрядка (мягкость). Такая разрядка осуществляется двумя путями. При снижении давления в магистрали темпом до 0,02 МПа за 50с воздух из ЗК и РК перетекает в магистраль через отверстие 40, не вызывая перемещения диафрагмы.
При более быстром понижении давления в магистрали темпом до 0,1 МПа в 1 мин диафрагма начнет перемещаться влево, клапан приоткрывается и происходит разрядка ЗК в КДР темпом, равным темпу разрядки магистрали, при этом манжета не отжимается от седла.
Торможение. При снижении давления в магистрали темпом служебного торможения (0,006—0,04 МПа в 1с на величину не менее 0,03—0,04 МПа) или экстренного (более 0,08 МПа в 1 с) диафрагма перемещается из положения перекрыши влево на 1,5 мм, открывая полностью клапан. Происходит резкое падение давления в полости между клапаном и манжетой, вследствие чего манжета отходит от седла, сообщая МК, через шесть отверстий диаметром по 2 мм с атмосферой А и тормозным цилиндром. Одновременно воздух из КДР поступает в полость над диафрагмой и клапан перекрывает сообщение МК и ЗК через отверстия.
При дальнейшем движении диска влево еще на 1,5 мм хвостовик клапана отжимает клапан от седла 2 на 1 мм, сообщая КДР через отверстие диаметром 0,55 мм или 0,9 мм в колпачке с атмосферным каналом Ат. Дальнейшее перемещение диска до упора в торец седла вызовет открытие клапана плунжера на 1,5 мм, и произойдет быстрая разрядка ЗК в КДР.
Разрядка М и ЗК в КДР прекращается первой манжетой на штоке главного поршня воздухораспределителя, давления по обе стороны манжеты выравниваются, и усилием пружины она садится на седло. Разрядка ЗК в начальный момент в КДР обеспечивает надежное срабатывание на торможение главной части и образование в тормозном цилиндре скачкового давления. При нахождении диафрагмы в крайнем левом положении дальнейшая разрядка ЗК продолжается в атмосферу через открытые клапан плунжера, клапаны и отверстие.
Наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом в головной части поезда (или на отдельном вагоне) при отверстии диаметром 0,55 мм происходит практически независимо от их объемов и выхода штоков, а также от включенного режима по загрузке вагона. Время наполнения цилиндров на груженом режиме до давления 0,35 МПа в них составляет 14—20 с при экстренном и 16—22 с при полном служебном торможении. При отверстии 32 диаметром 0,9 мм это время в основном определяется отверстием диаметром 1,7 мм в штоке главного поршня. Поэтому наполнение цилиндром при этом отверстии зависит в определенной степени от указанных выше факторов и происходит на груженом режиме до давления 0,35 МПа за 7-14 с при экстренном и полном служебном торможениях.
При понижении давления в золотниковой камере главный поршень перемещается вправо, перекрывает манжетой отверстие и прерывает сообщение ЗК и РК между собой.
Одновременно тормозной клапан закрывает отверстие и разобщает тормозную камеру и тормозной цилиндр с атмосферой А, а затем сообщает запасный резервуар с тормозным цилиндром.
В хвостовой части длинносоставных поездов давление в магистрали при торможении снижается медленно, а ЗК продолжает разряжаться в атмосферу. Диафрагма вследствие этого начинает перемещаться вправо, закрывая клапан плунжера 10. Разрядка ЗК происходит после этого только через дроссельные отверстия и далее в КДР, а последний, имеющий незначительный объем, разряжается в атмосферу. Давление КДР падает на 0,15—0,20 МПа ниже, чем в магистрали клапан (манжета) отходит от седла и сообщает магистраль с этим каналом и далее с атмосферой через открытый клапан и отверстие.
Открытие клапанов в воздухораспределителях хвостовой части поезда происходит периодически в течение всего процесса торможения, чем достигается ускорение разрядки магистрали и соответственно наполнение тормозных цилиндров в поезде из 100 вагонов примерно на 15—20% при отверстии 32 диаметром 0,55 мм и на 30—40% при отверстии диаметром 0,9 мм по сравнению с воздухораспределителями № 270-005-1.
После служебного торможения давления в М и ЗК выравниваются и под усилием пружины клапан и диафрагма смещаются вправо. Клапан закрывается и прекращает разрядку ЗК в атмосферу Ат. В этом положении, называемом перекрышей, КДР остается сообщенным с ЗК через открытый клапан.
Возможность дутья в этих приборах отсутствует, так как ЗК разряжается отдельным от магистрали путем непосредственно в атмосферу Ат, что способствует быстрой постановке диафрагмы в положение перекрыши.
Если при нахождении диафрагмы в положении перекрыши произойдет завышение давления в магистрали на 0,01—0,025 МПа, диафрагма с плунжером переместится вправо и произойдет сообщение РК с ЗК. через отверстия. Давление в ЗК несколько повысится, и диафрагма с плунжером под усилием пружины переместится влево до упора толкателя в клапан, разрядка РК прекратится. Тем самым обеспечивается стабильность положения перекрыши после служебного торможения.
Отпуск на равнинном режиме. В головной части поезда диафрагма перемещается вправо до упора торца диска 8 в торец седла. Воздух из магистрали через отверстия из РК через отверстие будет поступать в полость К и далее через отверстия в ЗК.
В хвостовой части поезда при медленном непрерывном повышении давления в магистрали темпом более 0,01 МПа за 5—7 с диафрагма с плунжером занимает такое положение, при котором сначала происходит сообщение РК с ЗК через отверстия, а при дальнейшем повышении давления в камере М открывается сообщение с нею рабочей камеры через отверстия.
При более медленном повышении давления в магистрали отпуск происходит за счет выравнивания давлений в ЗК и РК через отверстия. Полный отпуск в этом случае наступит при повышении давления в магистрали на величину, составляющую примерно 40% от величины снижения давления при предшествовавшем торможении.
Сечение отверстий и их расположение в плунжере подобраны таким образом, что в головной части поезда при использовании I положения ручки крана машиниста отпуск начинается раньше, но протекает медленно за счет сохранения высокого давления в РК, а в хвостовой части начинается позднее, но протекает быстрее вследствие перетекания воздуха из рабочей камеры в золотниковую камеру и магистраль, чем достигается выравнивание времени отпуска по длине поезда. Причем в составах средней длины отпуск тормозов хвостовых вагонов на равнинном режиме происходит раньше, чем головных, что обеспечивает соответствующую плавность поезда в процессе отпуска тормозов.
После полного отпуска КДР сообщается с атмосферой А через главную часть. Под давлением воздуха в ЗК клапан открывается и сообщает магистраль с этой камерой отверстиями. В поезде из 100 вагонов время отпуска тормозов после ступени торможения не превышает 50—60 с.
Отпуск на горном режиме. В положении буквы Г режимной упорки диафрагма остается прижатой к седлу усилием двух пружин. Поэтому при отпуске рабочая камера не сообщается с камерами магистральной и золотниковой и отпуск происходит только за счет повышения давления воздуха в золотниковой камере, поступающего из тормозной магистрали через отверстия
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 483. ДЕЙСТВИЕ МАГИСТРАЛЬНОЙ ЧАСТИ
Таким образом, получается что три важнейшие функции воздухораспределитель способен выполнять и без магистральной части. Отсюда вытекает назначение магистральной части – выполнять три оставшиеся функции:
Рассмотрим действие магистральной части для реализации первой из указанных задач.
Торможение
Итак, магистральная диафрагма прогнется влево. Вначале прогнется совсем чуть-чуть. При этом плунжер, который вставлен между дисками диафрагмы и, естественно, перемещается вместе с нею, толкнет толкатель 22, он, в свою очередь, толкнет клапан дополнительной разрядки 23 (будем называть его клапан ДР); он отойдет от седла и сообщит полость слева от манжеты дополнительной разрядки 32 (манжеты ДР) с атмосферой через канал дополнительной разрядки:
полость слева от манжеты ДР (она обозначена 31) > зазор между клапаном ДР и его седлом > канал дополнительной разрядки 30 > 4 отверстия диаметром по 6 мм во втулке штока главного поршня > тормозная камера ТК > осевое отверстие 2,8 мм в уравнительном поршне > Ат.
Вследствие этого давление в маленькой полости, расположенной левее манжеты ДР, очень быстро упадет до нуля. И манжета, сжимая свою пружину, сдвинется влево.
Про манжету ДР надо отдельно сказать несколько слов. Это не просто резинка, а резинка + латунный каркас в виде втулочки с отверстиями. Эта конструкция может сдвигаться влево, если усилие пружины слабее усилия сжатого воздуха из МК; и вправо, когда пружина сильнее. Из-за этого свойства Пархомов в своем учебнике называет её «челночной манжетой». Края резинки работают как манжета, а центральная часть – как клапан. На приведенной выше картинке это не очень наглядно видно, а вот на этом рисунке – гораздо понятней.
Перекрыша
Когда главный поршень сдвинется вправо, то первым делом его правая крайняя манжета перекроет канал дополнительной разрядки.
Из-за этого давление в полости 31 повысится и челночная манжета под воздействие своей пружины вернется на место вправо, прижмется к седлу и прекратит сообщение магистральной камеры МК с атмосферой.
Отпуск
Отпуск начинается с повышения давления в МК. Вследствие этого диафрагма прогибается вправо.
Из-за этого два отверстия на хвостовике левого диска выходят из под челночной манжеты и совмещаются с шесть отверстиями по кругу в ее седле. Из-за это воздух из МК поступает через осевой кнал плунжера, через верхний радиальный канал плунжера, через полость 8, через нижний радиальный канал плунжера 11, черезнижний осевой канал плунжера, через нижний радиальный канал 12 в золотниковую камеру 13. Давление в золотниковой камере повышается, об остальном мы говорили, рассматривая работу главной части.
Особенности отпуска хвостовых вагонов. Диафрагма прогибается вправо меньше, чем в голове. Из-под манжеты в полость 8 выходит только нижнее правое радиальное отверстие плунжера, а верхнее не выходит. ЗК не сообщается с МК, зато сообщается с РК. В ЗК после торможения давление меньше, чем в РК, из-за этого воздух из РК перетекаетв ЗК. В ЗК (справа от главного поршня) давление растет, а в РК (слева от главного поршня) уменьшается, отчего и происходит отпуск.
Равнинный и горный режимы
Мягкость
Под мягкостью мы понимаем свойство воздухораспределителя не срабатывать на торможение, если темп снижения давления в тормозной магистрали составляет 0,2 – 0,5 кг/см2 за 1 МИНУТУ или медленнее. Такой темп бывает, когда после отпуска сверхзарядное давление ликвидируется через стабилизатор крана машиниста.
Во время зарядки воздух, наполняющий золотниковую камеру, поступает под клапан мягкости(поз.20). Когда давление в ЗК будет около 3 кг/см2 клапан приподнимется и откроет торцовую часть 21, через которую соединится золотниковая камера и магистральная камера. В этом, соединяющем их канале есть калиброванное отверстие 18 диаметром всего 0,5 мм. Раз при давлениив ЗК около 3 кг/см2 оно уже пересиливает пружину клапана мягкости, то при поездном положении, когда давление в ЗК > 5 кг/см2, клапан мягкости тем более остается открытым.
И вот, допустим, давление в ТМ (и, следовательно, в МК) медленно снижается. Из ЗК через отверстие 0,5 мм и торцовую часть клапана мягкости воздух потихоньку перетекает в МК, то есть в ЗК давление тоже медленно снижается. А в главной части есть отверстие 0,5 мм, через которое из РК воздух перетекает в ЗК. Таким образом, и в РК давление потихоньку снижается.
Но если давление в МК станет падать более быстрым темпом, то отверстия по 5 мм не смогут пропускать усилившийся поток. Тогда сначала магистральная диафрагма испытает перепад давлений и прогнется влево; а потом главный поршень по той же причине сместится вправо.
После начавшегося торможения оба эти отверстия закрываются. Клапан мягкости закрывается потому что в самом начале торможения воздух из канала ДР поступает в полость над его диафрагмой. Отвретсие 0,5 мм в главной части закрывается манжетой главного поршня, когда он начнет сдвигаться вправо.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ № 483-000 (483-000М)
Устройство воздухораспределителя
В комплект воздухораспределителя усл.№ 483.000 входят: главная часть, магистральная часть и двухкамерный резервуар.
Воздухораспределитель № 483 при зарядке
Двухкамерный резервуар содержит фильтр 34, рабочую (РК) и золотниковую (ЗК) камеры, к нему подведены трубопроводы от тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран, запасного резервуара (ЗР) и тормозного цилиндра (ТЦ). На корпусе 36 двухкамерного резервуара расположена рукоятка переключателя режимов торможения (на рисунке не показана): порожнего, среднего и груженого. На двухкамерный резервуар крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все рабочие узлы прибора.
Клапан мягкости 16 нагружен пружиной и имеет в средней части резиновую диафрагму 15. В канале клапана мягкости (между торцовой частью клапана и МК) расположен ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,9 мм (до модернизации ВР – 0,65 мм). Полость под диафрагмой клапана мягкости постоянно сообщена с атмосферой.
Главная часть состоит из корпуса 37 и крышки 1. В крышке расположен отпускной клапан 39 с поводком 38. В корпусе расположены главный и уравнительный органы, обратный клапан 7 и калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм. Главный орган включает в себя напруженный пружиной 4, главный поршень 2 с полым штоком 3. Внутри полого штока расположен нагруженный пружиной тормозной клапан 8, седлом которого является торцовая часть полого штока. В полом штоке имеется также одно отверстие диаметром 1,7 мм и восемь отверстий диаметром по 1,6 мм каждое (или четыре отверстия по 3 мм). Шток уплотнен шестью резиновыми манжетами 5 и 6.
Уравнительный орган включает в себя уравнительный поршень 9, нагруженный большой 10 и малой 11 пружинами. Затяжка большой пружины регулируется резьбовой втулкой 35 с атмосферными отверстиями, воздействие малой пружины на уравнительной поршень изменяется с помощью подвижной упорки 12, связанной с рукояткой переключения режимов торможения. Уравнительный поршень имеет в диске два отверстия для сообщения тормозной камеры (ТК) с каналом ТЦ и сквозной осевой атмосферный канал диаметром 2,8 мм.
Между главной частью и двухкамерным резервуаром расположен ниппель с отверстием диаметром 1,3 мм.
Модернизированный ВР усл.№ 483.000 М имеет в седле 29 манжеты дополнительной разрядки канал диаметром 0,3 мм, через который МК постоянно сообщена с полостью «П1» за манжетой дополнительной разрядки. Верхний радиальный канал плунжера смещен вправо по отношению к его нижним радиальным каналам с целью повышения чувствительности ВР к отпуску и ускорения начала отпуска в хвостовой части поезда. Расположение верхнего радиального канала плунжера выбрано таким образом, чтобы при движении магистральной диафрагмы в отпускное положение (вправо), РК, полость «П» (полость слева от диафрагмы 24 переключателя режимов отпуска) и МК через этот канал и канал диаметром 0,3 мм сообщились бы между собой раньше, чем сообщатся РК и ЗК через нижние радиальные каналы плунжера.
Действие воздухораспределителя
Под действием воздуха из ЗК и усилия отпускной пружины 4 главный поршень 2 занимает крайнее левое (отпускное) положение, при котором воздух из ЗК начнет перетекать в РК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе 37 главной части. По каналу РК воздух проходит в магистральную часть и через отверстие диаметром 0,6 мм в седле 20 подходит к диафрагме 24 переключателя режимов отпуска, воздействуя на нее по кольцевой площади, большей, чем площадь, на которую воздействует воздух из полости «П». При давлении со стороны РК на диафрагму 24 больше 2,5 – 3,5 кгс/см2, последняя отжимается от седла 20 вправо, открывая тем самым второй путь зарядки РК из полости «П» (из МК) через отверстие диаметром 0,6 мм. Зарядка РК с 0 до 5 кгс/см2 на равнинном режиме происходит за время 3 – 3,5 мин.
Одновременно с зарядкой происходит и отпуск тормоза, то есть сообщение ТЦ через уравнительный поршень 9 с атмосферой. Для большей ясности процесс отпуска на различных режимах работы ВР рассмотрим ниже.
Мягкость. При медленном снижении давления в ТМ темпом до 0,3 – 0,4 кгс/см2 в минуту воздух из РК перетекает в ЗК, а оттуда в МК через отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости. При этом давления в МК и ЗК выравниваются и прогиба магистральной диафрагмы в тормозное положение (влево) не происходит. Клапан дополнительной разрядки 32 остается закрытым.
При падении давления в ТМ темпом до 1,0 кгс/см2 в минуту к указанному выше пути добавляется второй путь мягкости. Воздух из ЗК не успевает перетекать в МК через отверстие диаметром 0,9 мм, что вызывает прогиб магистральной диафрагмы влево. Одновременно начинают перемещаться влево толкатель 30 и плунжер 21. Толкатель приоткрывает клапан дополнительной разрядки 32 и воздух из ЗК через каналы плунжера и приоткрытый клапан дополнительной разрядки перетекает в канал дополнительной разрядки (КДР) и далее в атмосферу через осевой канал уравнительного поршня 9. Сечение для проходя воздуха через клапан дополнительной разрядки автоматически дросселируется так, что темп разрядки ЗК соответствует темпу разрядки ТМ. Давления в МК и ЗК быстро выравниваются и магистральная диафрагма занимает поездное положение. Максимальный темп разрядки ТМ, не вызывающий срабатывайте ВР на торможение, зависит от перепада давлений по обе стороны манжеты 17 дополнительной разрядки и определяется усилием ее пружины.
Торможение. При снижении давления в ТМ (и, следовательно, в МК) темпом служебного или экстренного торможения (при служебном торможении на величину не менее 0,5 кгс/см2) магистральная диафрагма прогибается влево и толкатель полностью открывает клапан дополнительной разрядки. При этом воздушная полость «П1» за манжетой дополнительной разрядки резко разряжается в КДР и далее в атмосферу и ТЦ через уравнительный поршень 9. Давлением МК манжета дополнительной разрядки отжимается от седла 29 влево, и воздух из МК резко устремляется в КДР, в ТЦ и в атмосферу через уравнительный поршень. (Дополнительная
разрядка ТМ). Давлением воздуха из КДР опускается на седло клапан мягкости, разобщая МК и ЗК.
ВР № 483 в поездном положении
Резкое падение давления в МК вызывает дальнейший прогиб магистральной диафрагмы влево, в результате чего хвостовиком клапана дополнительной разрядки отжимается от седла 33 атмосферный клапан 14, который открывает дополнительный выход воздуха из МК в атмосферу через отверстие диаметром 0,9 мм в заглушке 13. Темп падения давления в МК увеличивается, и магистральная диафрагма вновь прогибается влево до упора диском 27 в седло манжеты дополнительной разрядки. Так как к этому моменту все свободные зазоры манжеты 17 и клапанов 32 и 14 уже выбраны, то толкатель и плунжер перемещаться не будут и. следовательно, между плунжером и левым диском 27 (седлом плунжера) возникает кольцевой зазор. Это обеспечивает начало интенсивной разрядки ЗК в атмосферу ( и частично в ТЦ): через торцовые отверстия диска 19, кольцевой зазор плунжера, клапан 32 дополнительной разрядки, КДР и уравнительный поршень, и торцовые отверстия диска 19, кольцевой зазор плунжера, клапан 32 дополнительной разрядки. КДР и уравнительный поршень, и параллельным путем – через атмосферный клапан 14. (При дополнительной разрядке ТМ и первоначальной разрядке ЗК давление в ТЦ будет не более 0,3 – 0,4 кгс/см2, а общая величина дополнительной разрядки ТМ составляет 0,4 – 0,45 кгс/см2).
ВР № 483 в положении торможения
Перекрыша. После прекращения разрядки ТМ через кран машиниста разрядка ЗК в атмосферу продолжается через атмосферный клапан 14 до тех пор, пока давление в ней не уравняется с давлением ТМ. Магистральная диафрагма при этом занимает среднее положение (положение перекрыши) и атмосферный клапан закрывается. Клапан дополнительной разрядки при этом остается приоткрытым.
При перетекании воздуха из ЗР в ТЦ растет давление и в ТК. Когда давление в ней станет выше, чем усилие режимных пружин на уравнительный поршень, последний начинает перемещаться вправо, сжимая пружины. При этом начинает уменьшаться кольцевой зазор между тормозным клапаном и его седлом в полном штоке. Следовательно, уменьшается и темп перетекания воздуха из ЗР в ТЦ. При посадке тормозного клапана на седло ТК оказывается изолированной от ЗР, и в ТЦ устанавливается определенное давление, которое зависит от величины снижения давления в ТМ и установленного на ВР режима торможения.
Чем сильнее давление режимных пружин 10 и 11 на уравнительный поршень, тем при большем давлении воздуха в ТК он начнет движение в положении перекрыши. Поэтому для получения различных режимов торможения (порожнего, среднего и груженого) изменяют усилие режимных пружин 10 и 11 на уравнительный поршень. Это достигается изменением положения рукоятки переключателя режимов торможения.
Зависимость давления в ТЦ на различных режимах от ступени торможения показана на графике.
Уравнительный поршень в положении перекрыши поддерживает в ТЦ определенное установленное давление. Так, например, при утечках сжатого воздуха из ТЦ, понижается давление и в ТК. Под действием режимных пружин уравнительный поршень переместится влево, отжимая от седла тормозной клапан 8,. что приведет к появлению кольцевого зазора между тормозным клапаном и торцовой частью полого штока. При этом воздух из ЗР через открывшийся тормозной клапан начнет перетекать в ТК, а из нее в ТЦ. При превышении давления воздуха в ТК усилия режимных пружин, уравнительный поршень перемещается вправо и тормозной клапан
закроется. ЗР через обратный клапан 7 пополняется из ТМ.
ВР № 483 в положении перекрыши защищен от самопроизвольного отпуска на равнинном режиме при незначительном (не более 0,3 кгс/см2) самопроизвольном повышении давления в ТМ. При этом магистральная диафрагма прогнется в сторону крышки и нижний правый радиальный канал плунжера выдвинется в полость «П». Воздух из РК начнет перетекать в ЗК, перемещая магистральную диафрагму в среднее положение.
При этом возможно незначительное понижение давления в ТЦ. однако полного отпуска не произойдет.
Отпуск на горном режиме. Особенностью этого режима является возможность получения ступенчатого отпуска. На горном режиме диафрагма 24 практически всегда прижата пружинами к своему седлу 20, поскольку усилие пружин составляет 7,5 кгс/см2. Поэтому сообщения РК и полости «П» нет.
При повышении давления в ТМ магистральная диафрагма прогибается из положения перекрыши в сторону крышки и крайние радиальные каналы плунжера выходят в полость «П». Клапан дополнительной разрядки 32 закрывается. При этом устанавливается сообщение между РК и ЗК. Давление в ЗК будет повышаться за счет
поступления воздуха из ТМ. Под действием давления ЗК главный поршень 2 начнет перемещаться влево, уменьшая объем РК и, следовательно, повышая в ней давление. При этом тормозной клапан 8 отходит от хвостовика уравнительного поршня и через осевой канал последнего воздух из ТЦ начнет выходить в атмосферу. Для получения полного отпуска на горном режиме необходимо, чтобы главный поршень переместился влево до упора в крышку 1. С этой целью давление в ЗК должно быть увеличено до давления в РК, то есть на 0,2 – 0,3 кгс/см2 ниже первоначального зарядного.
Если же давление в ЗК будет повышено на меньшую величину, то при выравнивании давлений в ЗК и РК главный поршень остановится в промежуточном положении, не дойдя до крышки. Так как при открытом осевом канале уравнительного поршня давление в ТК и в ТЦ понижаются, то под действием режимных пружин 10 и 11 уравнительный поршень начнет перемещаться влево и своим хвостовиком упрется в тормозной клапан, прекращая разрядку ТЦ в атмосферу. При последующем частичном повышении давления в ТМ на соответствующую величину понизится давление в ТЦ.
Таким образом, на горном режиме отпуск получается в результате восстановления давления в ТМ. При ступенчатом повышении давления в ТМ имеет место ступенчатый отпуск. Так как темп повышения давления в ТМ в голове состава выше, чем в хвосте, то и отпуск головной части получается раньше.
Особенности отпуска ВР усл.№ 483 М
При повышенны давления в ТМ медленным темпом верхний радиальный канал плунжера 21 выдвигается в полость «П» раньше, чем нижний правый радиальный канал, то есть РК сообщится с МК раньше (через радиальный канал плунжера и канал диаметром 0,3 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки), чем с ЗК. Поэтому достаточно повысить давление в ТМ всего на 0,15 кгс/см2, чтобы магистральная диафрагма прогнулась бы в отпускное положение.
Система клапанов ВР № 483 М
Так, если при отпускном положении магистральной диафрагмы давление в ТМ повышается медленным темпом, то за счет перетекания воздуха из РК в ЗК (на равнинном режиме), магистральная диафрагма с плунжером может переместиться в положение перекрыши (влево) и уплотнительная манжета плунжера перекроет его правый нижний радиальный канал, то есть перетекание воздуха из РК в ЗК прекратится. Однако при этом остается сообщение РК с ЗК через верхний радиальный канал плунжера и канал диаметром 0,3 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки, что позволяет удерживать магистральную диафрагму в отпускном положении. Поэтому независимо от дальнейшего темпа роста магистрального давления происходит полный отпуск.
Наличием канала диаметром 0,3 мм в седле манжеты дополнительной разрядки повышена и чувствительность ВР к началу отпуска, так как через этот канал выравниваются давления в РК и ЗК в положении перекрыши. Для перемещения магистральной диафрагмы в отпускное положение достаточно преодолеть усилие ее отпускной пружины и силу трения уплотнительных манжет.
Особенности работы ВР усл. № 483 на 8-осных вагонах
Диаметр ТЦ 8-осных вагонов составляет 16 дюймов в отличие от обычных 4-осных вагонов, диаметр ТЦ которых 14 дюймов. Для выравнивания времени наполнения ТЦ разного объема (при наличии в составе поезда и 4-осных и 8-осных вагонов) на ВР, устанавливаемых на 8-осных вагонах, снимают с полого штока манжету 5, то есть исключают действие замедлителя торможения.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике
АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Весь электронный учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом ЗДЕСЬ