Что такое зона drs в формуле 1
KERS и DRS
«Формула-1″ — это автоспорт, который развивается на инновационных решениях. В данный момент наиболее обсуждаемыми в «Формуле-1″ являются технологии Kers и DRS.
Система восстановления кинетической энергии (Kers) сохраняет энергию, когда машина тормозит, в специальном аккумуляторе, чтобы затем водитель мог ее использовать в гонке.
Система DRS — система регулирования заднего антикрыла — открывает заднее антикрыло, чтобы увеличить скорость болида на прямой.
Но в таком быстро развивающемся виде спорта как «Формула-1″ любая новая технология должна сначала доказать свою пригодность для того, чтобы окончательно закрепиться в автоспорте. Так было с Kers и DRS.
Хм, знакомиться с миром Формулы 1 сразу в игре очень сложно, поэтому лучше бы посмотреть хотя бы предыдущий сезон.
DRS — Drag Reduction System — система уменьшения сцепления. Подвижная часть заднего антикрыла, которая может быть задействована в определённых участках трассы (на длинных прямых участках), если вы находитесь позади соперника в одной секунде или меньше. Разрешено использовать только в сухую погоду.
KERS — Kinetic energy recovery system — система восстановления энергии в момент торможения. Когда вы тормозите, специальная система подзаряжает аккумуляторы энергией, которую можно потом использовать в течение 6 секунд, чтобы повысить количество лошадиных сил где-то на 80, точно не помню. Использовать эту систему можно в любой момент гонки или квалификации.
Регулируемое заднее антикрыло
Регулируемое заднее антикрыло (также известно как Drag Reduction System, рус. система снижения турбулентности или DRS) — деталь автомобиля Формулы-1 с 2011 года, позволяющая путём изменения угла атаки плоскости заднего антикрыла уменьшать действующую на болид прижимную силу и тем самым увеличивать скорость на прямых.
Содержание
История
В 2009 году впервые в истории Формулы-1 были разрешены подвижные аэродинамические элементы. Пилот имел право в течение гонки изменить конфигурацию переднего антикрыла, тем самым увеличивая скорость болида на прямых.
Предполагалось, что это должно способствовать росту числа обгонов, однако на практике регулируемое антикрыло использовали при обгонах и обгоняемый, и атакующий пилоты, поэтому значительного влияния нововведение не оказало и вскоре было отменено. Тем не менее, FIA проанализировала опыт использования регулируемого переднего антикрыла и в преддверии сезона-2011 включила в регламент иной вариант регулировки аэродинамических элементов. Принципиальные отличия заключались, прежде всего, в том, что теперь было разрешено изменять угол атаки не переднего, а заднего антикрыла; кроме того, в регламент были включены условия, при которых может происходить активация DRS. [1]
Принцип действия
Болид Формулы-1 оснащен двумя антикрыльями: спереди и сзади. Антикрылья необходимы для создания прижимной силы, которая улучшает контакт шин с асфальтом и полезна в поворотах, однако на прямой затрудняет ускорение автомобиля.
Правила использования DRS
В течение гонки регулируемое заднее антикрыло разрешается активировать только в случае, если болид, активирующий DRS, находится в заранее определенной части трассы (как правило, на самой длинной прямой) и не более чем в секунде позади другого болида (FIA оставляет за собой право в некоторых случаях изменять этот промежуток времени). Кроме того, необходимо, чтобы:
DRS автоматически деактивируется, когда гонщик нажимает на педаль тормоза.
Программное обеспечение, управляющее DRS
В связи со сложностью правил, регламентирующих использование DRS (например, гонщик не в состоянии самостоятельно определить, отстаёт ли он от впереди идущего болида более чем на секунду), активацией DRS в гонке управляет программное обеспечение, разработанное FIA совместно с командами. Данное ПО должно разрешать активацию DRS по нажатию кнопки в кокпите только в тех случаях, когда все вышеперечисленные условия выполнены. [1]
Критика
Правильное понимание
Словарь терминов Формулы 1 — часть 1
Если вы смотрите Формулу 1 недавно, то ее телетрансляция может показаться большим набором непонятных терминов. «Апекс», «андеркат», «поворачиваемость» — этими и другими терминами легко оперируют комментаторы и эксперты. Предлагаем и вам детальнее разобраться с этими, на первый взгляд, сложными словами.
— DRS («ДРС») («открытое крыло») – регулируемое заднее антикрыло. Этот элемент болида появился в 2011 году, как попытка решить проблему небольшого количества обгонов на трассе. Фактически, это пластина на заднем антикрыле, которую пилоты могут открывать по ходу заезда. Благодаря этому снижается уровень прижимной силы и болид может развивать большую скорость на прямых. В гонке эту систему можно открывать только тем, кто собирается совершить обгон, и только на специально отведенном для этого участке трассы — в «зоне DRS».
— KERS – система рекуперации кинетической энергии, которая накапливает энергию на торможении и отдает ее на прямых.
— Автомобиль безопасности (пейс-кар) – специальный автомобиль, который выезжает на трассу в случаях необходимости. Обычно это происходит, когда движение в обычном режиме гонки может быть небезопасным для кого-то из участников Гран-при: если на трассе находятся обломки, разлито масло, необходимо эвакуировать разбитый болид или в сложных погодных условиях. Автомобиль безопасности возглавляет пелотон, и за ним гонщики вынуждены ехать гораздо медленнее, нежели в обычном режиме. Кроме того, при движении за пейс-каром запрещено обгонять соперников.
— Андеркат — осознанный ранний пит-стоп, благодаря которому получается пройти соперника (за счет стратегии или более свежих шин).
— Апекс – так называемая «вершина поворота» — это часть траектории, в которой болид находится максимально близко к внутренней кромке поворота. Именно с этой точки пилоты начинают свой разгон, поэтому если гонщик проходит апекс, то на выходе из поворота у него будет максимально возможная на данном участке скорость.
— Боксы — гаражи гоночных команд. Это специальные помещения, где проходят все подготовительные и ремонтные работы по ходу гоночного уик-энда.
— Большой шлем – особое достижение, когда один пилот в рамках одного этапа выиграл квалификацию, гонку, показал самый быстрый круг и лидировал от старта до финиша.
— Виртуальный автомобиль безопасности (VSC) – специальный режим на трассе, когда ситуация не достаточна для того, чтобы выпустить реальный автомобиль на трассу. Согласно правилам, в режиме VSC гонщики должны замедлиться приблизительно на 40% и проезжать круг за определенное время. Однако этот темп более быстрый, чем движение за реальным автомобилем безопасности. Обычно режим VSC вводят на пару кругов.
— Гранулирование шин – процесс, происходящий в том случае, когда внутренний каркас еще очень холодный, а внешняя поверхность покрышки уже слишком горячая. Тогда горячие части резины скатываются, в результате чего получаются небольшие «червячки» или гранулы. Приводит к уменьшению сцепления с трассой. Также гранулирование может возникнуть при недостаточной поворачиваемости. В этом случае болид буквально скользит по трассе, в результате чего на покрышках могут появиться гранулы.
— Грязный воздух – воздух за болидом, который создается завихрениями воздушных потоков от корпуса и антикрыльев. Он серьезно мешает следующему сзади автомобилю. Однако в регламенте-2019 попытались уменьшить эту проблему, изменив элементы аэродинамики.
— Закрытый парк – особое правило, по которому механики не имеют права изменять настройки на болиде или производить замену каких-то деталей в период между квалификацией и гонкой. Исключение делается только для тех автомобилей, которые пострадали во время аварии в квалификации, и для тех, на которых были обнаружены неисправные детали. Cогласно правилам закрытого парка, в период между квалификацией и гонкой сломанную деталь можно заменить только на абсолютно идентичную. Если же происходит замена на деталь другой спецификации, то пилот обязан стартовать с пит-лейн.
— Кокпит — открытая кабина гоночного автомобиля.
— Круговой — пилот, уступающий круг другому пилоту. Такому гонщику показывают синий флаг как знак, что он должен пропустить вперед более быстрый автомобиль, который догнал его на круг.
— Маршалы — сотрудники трассы, которые сигнализируют предупреждающими флагами, эвакуируют разбитые болиды, убирают обломки.
— Моторхоум – передвижной офис, который команды возят за собой в европейский период чемпионата. Они обустраиваются прямо на автодроме из трех-семи специальных грузовиков. Внутри таких мобильных офисов находятся комнаты пилотов, кабинет руководителя команды, медицинский кабинет, дополнительные офисы, гостевая зона и другие необходимые помещения.
СОДЕРЖАНИЕ
Формула один
В Формуле-1 система DRS открывает регулируемую заслонку на заднем крыле автомобиля, чтобы уменьшить сопротивление, тем самым давая преследующей машине преимущество при обгоне перед автомобилем впереди. По оценкам FIA, к концу зоны активации скорость увеличится в пределах 10–12 км / ч. Когда заслонка закрыта, она увеличивает прижимную силу, улучшая прохождение поворотов.
Устройство можно использовать во время гонки только после завершения двух гоночных кругов и когда преследующий автомобиль входит в обозначенную зону «активации», определенную FIA.
Функциональное описание
Эффективность DRS будет варьироваться от трека к треку и, в меньшей степени, от машины к машине. Эффективность системы была проанализирована в 2011 году, чтобы увидеть, можно ли упростить обгон, но не до такой степени, что навыки водителя не учитываются. Эффективность DRS, вероятно, будет определяться уровнем прижимной силы на данной трассе (где автомобили имеют триммер с низким лобовым сопротивлением на таких трассах, как Монца, эффекты могут быть меньше), длиной зоны активации и характеристики трека сразу после зоны DRS.
Правила использования
Использование DRS ограничено правилами F1; это разрешено только тогда, когда оба:
В сезоне 2020 года водителям разрешается использовать DRS только в обозначенных зонах обгона. Свет на приборной панели уведомляет водителя о включении системы (водитель также может видеть развертывание системы в своих боковых зеркалах). Система отключается, когда водитель отпускает кнопку или тормозит.
На треке есть линии, показывающие область, где обнаруживается односекундная близость (точка обнаружения), и линия позже на треке (точка активации), а также знак с вертикальной пометкой «DRS», где находится зона DRS. сам начинается.
Прием
И фанаты, и гонщики неоднозначно отреагировали на введение DRS в Формуле-1. Некоторые считают, что это решение проблемы отсутствия обгонов в F1 в последние годы, в то время как другие считают, что это сделало обгоны слишком легкими. Бывший гонщик Формулы-1 и нынешний гонщик Team Penske IndyCar Series Хуан Пабло Монтойя описал это как «как подарить Пикассо Photoshop ». Главный аргумент противников DRS заключается в том, что у идущего впереди водителя нет равных шансов защитить свою позицию, потому что им не разрешено использовать DRS для защиты. Ужесточение правил для ведущего гонщика, защищающего свою позицию, усугубило это противоречие. 2018 Scuderia Ferrari водитель Себастьян Феттель в одной точке заявил он предпочитал бросать бананы « Марио Kart стиль» по поводу использования DRS.
Гонщики снова критикуют систему DRS. Но она — лучшее, что есть у «Формулы-1» для обгонов
Просто компенсирует недостатки болида.
После дебюта в «Индикаре» бывший пилот «Ф-1» Маркус Эрикссон вновь поднял давний гоночный спор о технике в лучшей серии в мире — о системе снижения лобового сопротивления или DRS.
«Не уверен в ее пользе, – написал после заезда на «формульной» «Трассе Америк» в американском чемпионате швед. – Одна из самых замечательных вещей, что я увидел в «Индикаре» — отсутствие DRS. Значит, на трассе гораздо больше честных сражений колесо в колесо. Пилоты не ждут зоны открытия крыла, а идут на обгон, когда у них появляется шанс. DRS помогает совершать больше обгонов, но дает ли возможность проводить на трассе честные сражения? Просто знаю, что с точки зрения гонщика нужно быть более агрессивными и стремиться к большему, когда есть шанс бороться в любой точке трассы. Вместо того, чтобы дождаться зоны активации крыла и безопасно с нулевым сопротивлением пройти соперника».
После заявления бывшего гонщика «Заубера» и «Катэрхэма» перед Гран-при Бахрейна выступили уже пилоты «Формулы-1», тоже раскритиковавшие систему снижения лобового сопротивления.
«Наверное, не все хотят видеть обгоны, которые случаются благодаря DRS, – сказал лидер «Ред Булл» Макс Ферстаппен – Я был бы не против отказаться от системы».
«Эта система — костыль, избавляющий нас от скучных гонок, – согласился действующий чемпион «Формулы-1» Льюис Хэмилтон. – Однако что есть — то есть».
«DRS– искусственное устройство и опасная штука, – поделился мнением гонщик «Макларена» Карлос Сайнс. – Если она не закрывается, машина ведет себя совершенно иначе. Это касается и баланса, и поведения на торможении».
Тем не менее, система снижения лобового сопротивления выполняет важную функцию в современных болидах, и отказываться от нее может быть опасно.
Пояснения эксперта
Англоязычный ютуб-канал Chain Bear F1 – один из лучших в интернете по части объяснения сложных правил и принципов работы «Формулы-1» простым языком. За два года активного существования он собрал 200 тысяч подписчиков, а отдельные ролики о разборе обгонов Даниэля Риккардо, эволюции барьеров в «Ф-1» и теории гоночных траекторий собрали под миллион просмотров каждый. С каналом даже начали сотрудничество авторитетные издания Autosport и Motorsport.
Не прошел Chain Bear F1 и мимо темы DRS, объяснив, зачем она нужна и почему с ней пока нельзя рассставаться.
«Куда бы вы ни пошли — на дискотеку, в скейт-парк или парк с аттракционами — везде услышите одну и ту же точку зрения: избавьтесь от DRS. Я понимаю это и вижу все аргументы против: система искусственна, не производит реальных гонок и снижает ценность «настоящих» обгонов, поскольку желающим атаковать с тактической точки зрения безопасней дождаться новой зоны открытия крыла, чем совершать рискованные маневры в других местах треков. Честно говоря, все три пункта содержат идеальную аргументацию. Всем бы хотелось смотреть на «Формулу-1», где машины одинакового уровня смогли бы опережать соперников безо всякой помощи путем прохождения поворотов бок о бок от носа до хвоста. В идеале атаковать, контратаковать и защищаться круг за кругом честно. Это мечта.
Но DRS — это лучшее, что у нас есть. Сейчас.
Главная проблема обгонов в данный момент – «грязный воздух», и мы все еще ждем от «Либерти» и ФИА решения. Если же мы просто уберем DRS, не меняя причины его добавления, у нас не останется почти никаких гонок. Давайте сперва вспомним, что же конкретно делает система снижения лобового сопротивления.
Почему DRS активируется только на прямых, если проблемы заключены в поворотах? Аэродинамические пакеты болидов «Формулы-1» предпочитают работу в чистом нетурбулентном воздухе: так машина генерирует максимальное количество прижимной силы и удерживает задуманный инженерами баланс. А прижимная сила и баланс — ключевые факторы, позволяющие технике проезжать повороты на максимальной скорости.
Если же машина едет сквозь «грязный» воздух, возмущенный другой следующей впереди техникой «Ф-1», то прижимная сила, сгенерированная антикрыльями и другими частями шасси, уменьшается, а баланс становится непредсказуемым.
Большая часть потока, контактирующего с машиной, контролируется передним антикрылом и зоной дефлекторов. Если на них не поступит чистый воздух, эффективность машины уже снизится.
Следовательно, машина в «грязном воздухе» не может ехать в поворотах с задуманной конструкторами скоростью. Вместо этого она постоянно сталкивается с недостаточной или избыточной поворачиваемостью, а также общим недостатком аэродинамического сцепления. Что это значит для гоночных ситуаций? Лидирующая машина в чистом воздухе будет обладать нужным количеством прижимной силы и сможет атаковать поворот с максимально возможной скоростью. Преследователь в «грязном воздухе» потеряет темп в повороте и проиграет время относительно машины впереди.
Также преследователь потеряет еще больше времени из-за снижения скорости на выходе из поворота, так что когда соперники окажутся на прямой — лучшем месте для обгона с помощью слипстрима — машина позади окажется слишком медленной и чересчур отстанет.
Потеря времени в повороте и снижение скорости на выходе — уже двойной штраф для преследователя, хотя мы еще даже не рассматривали негативный эффект «грязного воздуха» для двигателя или охлаждения покрышек.
Так вот, DRS существует для того, чтобы убрать ущерб от «грязного воздуха» на выходе из поворотов. Благодаря системе снижения лобового сопротивления у преследователя появляется шанс наверстать упущенное в поворотах время и сниженную из-за «грязного воздуха» скорость.
Технически DRS не задумывался как «мегапреимущество» для преследователя или как система «нажми для обгона». Им хотели просто поправить гоночный баланс. Для уравнивания ущерба и преимуществ зоны DRS можно изменять, увеличивать или уменьшать в зависимости от участка трека, условий и ситуации. Главный принцип же внедрения системы — вернуть преследователю шанс на борьбу с лидером.
В 2019-м регламент передних антикрыльев болидов изменили, чтобы снизить эффект от «грязного воздуха». С другой стороны, эффективность DRS выросла из-за увеличения размера заднего антикрыла вместе с открывающейся пластиной — тоже в соответствии с поправками в правилах. Теперь разница в лобовом сопротивлении между открытым и закрытым крылом намного больше, чем в предыдущие сезоны.
Таким образом, теоретически после повышения эффективности DRS зоны его активации могли бы сократить или даже убрать их из зон торможения. Посмотрим, как на эту возможность отреагируют в ФИА.
Тем не менее, все равно в данный момент DRS — лучшее решение, которое у нас есть. Вплоть до тех пор, пока регламент не решит проблему «грязного воздуха» окончательно. А это далеко не простая задача. «Формула-1» – не моносерия, а значит, команды имеют право развивать и менять свои машины как угодно в соответствии с правилами. К сожалению, лучшие инженеры мира обнаружили, что лучший способ контроля воздушного потока вокруг их машин — путем создания огромного шлейфа из возмущений и завихрений вокруг.
Они полостью уничтожают «чистый воздух» за «хвостом» машины. Это и есть тот самый «грязный воздух». Правила, снижающие турбулентность потоков, могут быть самыми разными — от введения стандартных антикрыльев и запрета дефлекторов до более глубокой проработки нынешнего регламента относительно параметров и размеров используемых пластин. Проблема же сохранится вплоть до дня внедрения новых правил.
И на данный момент самый простой и дешевый способ компенсации ущерба — это небольшое ускорение на наверстывания потери времени и скорости, предоставляемое DRS.
В фанатской среде гуляют несколько интересных предложений касательно системы снижения лобового сопротивления (конечно, помимо ее полного запрета).
– оставить DRS, но позволить пользоваться ею где и как угодно (автор перевода поддерживает именно ее) — тогда преследователи не получают искусственного внешне преимущества, которое выглядит смешно и нечестно. Тем не менее, она идет вразрез с истинным смыслом существования системы и вызывает некоторое вопросы безопасности в быстрых поворотах вроде туннеля в Монако или 130R на «Сузуке».
– позволять всем машинам использовать DRS в любой точке, но на ограниченный период времени. В теории тоже звучит неплохо — может придать больше тактических противостояний на треке. С другой стороны, у второго предложения нет принципиальных отличий от первого, так что и недостатки те же. Плюс оптимальные стратегии легко рассчитываются с мостика, а пилоты все равно будут активировать систему по большей части именно на прямых.
Я же лично ратую за сокращение зон DRS и смещения их с зон торможения, где это возможно. Лучше переместить их в начало прямых и снабдить машины системами автоматического отключения после пересечения точки деактивации. Тогда преследователь сможет возвращать потерянную скорость почти сразу же, а остаток прямых соперники проедут в условиях равной борьбы прямо до следующего поворота. Тогда и обгоны будут ощущаться как настоящие, поскольку преследователь не будет наращивать дополнительную скорость в процессе движения по всей прямой.
От DRS стоит избавиться только тогда, когда придет время. Это точно произойдет не раньше 2021 года после вступления в силу нового регламента. До тех пор же полный отказ от DRS может привести к потере гонок как таковых».