Что такое общая авария в морской терминологии
Общая авария
Общая авария (англ. general average ) — в морском праве ситуация, потребовавшая пожертвования частью груза или оборудования в целях спасания судна, груза и фрахта; также понесённый от этой ситуации ущерб.
Убытки от общей аварии распределяются между судовладельцем, всеми грузовладельцами, независимо от того, чей именно груз был пожертвован.
Убытки, расходы и взносы от общей аварии страхуются в соответствии с международными правилами страхования грузов.
Содержание
Признаки общей аварии
Для отнесения убытков к общей аварии необходимо, чтобы расходы и убытки были:
Виды общей аварии
Различают следующие виды общей аварии:
В современных условиях судоходства считавшиеся когда-то классическими примерами общей аварии случаи пожертвования частью судового имущества или груза (выбрасывание груза за борт, сжигание судового оборудования вместо топлива, затопление горящего судна и т. п.) встречаются сравнительно редко. Вследствие увеличения размеров судов, расширения сети портов, создания во многих странах специализированных спасательных служб и организаций, улучшения средств связи судовладельцы гораздо чаще прибегают к другим способам спасения судна и груза от общей опасности — к использованию услуг спасателей, заход в порт-убежище, и др.
Йорк-Антверпенские правила
Главным международным правовым актом, регламентирующим отношения по общей аварии являются Йорк-Антверпенские правила.
Первая попытка международной унификации правил об общей аварии была предпринята в XIX веке, когда в Гааге в 1860 году состоялась соответствующая конференция, а в 1864 году в Йорке были приняты Йоркские правила общей аварии. В 1877 году они были пересмотрены в Антверпене, уточнены в Йорке в 1890 г. и с тех пор носят название Йорк-Антверпенских правил. В XX веке Йорк-Антверпенские правила пересматривались неоднократно — в 1924, 1950, 1974 и 1994 гг.
Общая и частная аварии
Убытки, происходящие по тем или иным причинам во время морской перевозки, морское право подразделяет на два вида: общую аварию и частную аварию. Под частной аварией понимают ненамеренный ущерб, причинённый судну или грузу. Практическое значение подразделения аварии на общую и частную заключается в том, что общая авария подлежит распределению между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости в месте окончания общего морского предприятия. Частная авария не подлежит такому распределению, её несёт тот, кто её потерпел, или тот, на кого возлагается ответственность за её причинение.
Общая авария и распределение убытков в морских перевозках. Что вы знаете о General Average?
INFOTRANS.BY готовит серию публикаций по морским контейнерным перевозкам. Что вы знаете о General Average в морских перевозках?
Обратим внимание экспедиторов и логистов на не слишком широко известный риск «общей аварии» (General Average), который существует в морских перевозках. Понятие General Average было сформулировано в Йорк-Антверпенских правилах. Правило A1 гласит: «Ситуация общей аварии существует тогда и только тогда, когда любые чрезвычайные потери или расходы намеренно и обдуманно сделаны или понесены ради общей безопасности в целях сохранения имущества, участвующего в совместном морском рейсе».
С грузовым судном во время пути иногда случаются неприятности, например:
Для спасения может понадобиться:
Если сложилась чрезвычайная ситуация и судно и/или грузы потерпели преднамеренные разумные убытки во время спасения от общей для них опасности, судовладелец может объявить «общую аварию» (General Average). К примеру, если судно село на мель и пришлось запускать двигатели на максимальных скоростях, чтобы с нее сойти, убытком будет являться стоимость дополнительно израсходованного топлива и ущерба, причиненного двигателям из-за работы на пределе возможностей.
Все стороны, участвующие в подобном рейсе, должны пропорционально разделить понесенные убытки. Например, судно перевозило сто контейнеров для ста клиентов. Один из контейнеров загорелся в море, огонь распространился на девять других контейнеров. Эти десять контейнеров были сброшены за борт, чтобы спасти остальные девяносто контейнеров, судно и экипаж. Так как корабль, груз и экипаж были спасены из-за этого действия (успешное завершение операции по спасению – обязательное условие объявления общей аварии), все убытки от потери будут распределены между ста клиентами и судовладельцем. Пострадавшие стороны получат компенсацию своих убытков.
Пример 1. 4 апреля 2017 г. судно MSC Daniela морской линии MSC вместимостью 14 тыс. TEU, построенное в 2008 г., загорелось в Индийском океане в 120 морских милях от порта Коломбо (Шри-Ланка). Судно следовало из Сингапура через Суэцкий канал, когда контейнеры на главной палубе в кормовой части воспламенились. Экипаж попытался потушить огонь, но не смог, густой токсичный дым препятствовал тушению пожара. Экипаж сменил курс на Коломбо и направил сигнал бедствия местным властям с просьбой о немедленной помощи. Часть контейнеров сгорели, некоторые были повреждены, судовладелец объявил общую аварию.
Пожар на судне MSC Daniela 4 апреля 2017 г. в Индийском океане
В морском страховании в роли оценщика выступает специалист, называемый «аджастер» (от англ. adjuster), или «диспашер» (итал. «dispassiare» – развязывать). Аджастер (диспашер) – специалист по проведению расчетов по распределению ущерба по общей аварии между участниками морского предприятия, т.е. судном, фрахтом и грузом.
По окончании рассмотрения аварийного происшествия и признания его общей аварией аджастер (диспашер) составляет расчет общей аварии – диспашу (Dispache). Диспаша содержит подробное изложение общей аварии и распределение убытков с указанием долей каждой из сторон-участников морской перевозки. Расчет производится следующим образом. Стоимость имущества (судна, груза и провозных платежей (фрахта)), ради спасения которого была произведена общая авария, называется контрибуционный капитал. Сумма общей аварии (понесенных убытков) делится на контрибуционный капитал. Получается величина контрибуционного дивиденда. Произведение контрибуционного дивиденда на величину части контрибуционного капитала, принадлежащую участнику морского предприятия, составляет величину его взноса на покрытие общей аварии. Сумма взносов всех участников общей аварии покрывает общеаварийные убытки. Эти средства направляются на возмещение общей аварии и распределяются между лицами, понесшими убытки.
Морской перевозчик (судовладелец) придерживает выдачу грузов получателям до момента предоставления необходимого финансового обеспечения и оформления сопутствующих документов. Приведем пример общей аварии и распределения расходов в результате нее.
Пример 2. 3 января 2019 г. начался пожар начался в одном контейнере на борту судна Yantian Express и быстро перекинулся на другие контейнеры. 320-метровое судно-контейнеровоз (вместимость 7500 TEU), принадлежащее морской линии Hapag Lloyd, было построено в 2002 г. и плавает под немецким флагом на линии Юго-Восточная Азия – восточное побережье Северной Америки через Суэцкий канал. Пожар произошел, когда судно находилось в Атлантическом океане и направлялось в канадский порт Галифакс. Тяжелая погода сделала бесполезными усилия команды по пожаротушению, заставив их временно покинуть корабль. 28 января 2019 г. Hapag-Lloyd объявил общую аварию (General Average), и грузовладельцы должны были внести взносы по общей аварии, чтобы покрыть расходы на спасательные работы и ремонт судна. Пожар на контейнеровозе продолжался несколько дней. Всего было повреждено 662 контейнеров, из которых 320 были полностью уничтожены в огне. Ни один член экипаж не пострадал во время пожара.
Пожар на судне Yantian Express (Hapag Lloyd) 3 января 2019 г. в Атлантическом океане
Контракт на спасение открытой формы Lloyds был подписан со спасательной компания «Salvor SMIT Salvage Americas», что фактически означает, что SMIT имеет право удерживать груз до тех пор, пока не будет обеспечены расходы на спасательную операцию. Пожар был потушен и в конечном итоге контейнеровоз был отбуксирован во Фрипорт (Багамы) для ремонта. И несмотря на то, что контейнеры, пострадавшие от пожара, были выгружены с борта судна еще в марте, неповрежденный груз остался на борту судна, и его невозможно было разгрузить, даже через четыре месяца после аварии.
SMIT выдвинула предварительное требование на обеспечение, чтобы помочь владельцам груза быстрее получить свой груз. Согласно документам от Richards Hogg Lindley, назначенного в качестве аджастера, грузовладельцам необходимо внести депозит на обеспечение расходов на спасательную операцию и на общую аварию. Грузовладельцы, чей груз застрахован, могут подать гарантии, предоставленные их страховщиками.
Однако в документах Richards Hogg Lindley поясняется: «Для незастрахованных грузов требуется депозит в размере 32,5% в качестве залогового обеспечения. Дополнительно 28% также требуются в качестве залога на взносы по общей аварии. Общая сумма денежного депозита составляет 60,5%. Депозит рассчитывается на основе значения CFR на груз (стоимость груза, включая стоимость морского фрахта)». Но примерно одна треть грузовладельцев не внесла взносы на общую аварию или не предоставила гарантийные письма от своих страховщиков грузов, и это несомненно осложнило процесс передачи груза другой части грузовладельцев.
Если не все грузовладельцы заплатят обеспечение на общую аварию, они не только не получат свой груз, но это может означать более высокие затраты для тех грузовладельцев, которые все еще хотят получить свой груз, находящийся на судне несколько месяцев. Можно предположить, что грузы по которым не было обеспечения на общую аварию не были застрахованы и сейчас собственники грузов не в состоянии нести дополнительные расходы, чтобы получить свой груз. Можно также предположить, что некоторые грузы с небольшим сроком хранения, после такого долгого хранения на борту судна уже пришли в негодность и грузовладельцам даже нет смысла получать их в свое распоряжение.
В феврале 2020 г. Федеральное бюро расследований аварий на море Германии опубликовало подробный 73-страничный отчет о пожаре, который произошел на контейнеровозе Yantin Express, в Атлантическом океане. Следователи определили, что контейнер, погруженный во Вьетнаме с неправильно заявленным грузом, есть вероятный источник пожара. Было обнаружено, что в сгоревшем контейнере был кокосовый уголь, а не кокосовые пеллеты, указанные в грузовых документах, которые, вероятно, предназначались для использования в кальянах или мангалах. При перевозке в больших количествах этот уголь может воспламениться при температуре менее 50 градусов. Власти Германии направили экспедитору и получателю этого груза письменный запрос с просьбой предоставить дополнительную информацию о грузе, но не получили ответа ни от одной из сторон.
Пример 3. Еще одна общая авария была объявлена 13 ноября 2019 г. контейнеровоз CONCORDIA (длина судна 139 м, ширина 22 м) сел на мель около западного побережья Норвегии. Судно выскочило на скалистый берег на полном ходу, двигаясь с большой скоростью, поэтому нет сомнений, что есть серьезные повреждения корпуса. Около судна дежурил один спасательный буксир, остальные были на подходе. Очевидно, прежде чем приступать с спасательным операциям необходимо тщательно провести оценку повреждений корпуса. Понятно, что судовладелец уже связался со спасателями, будет объявлена общая авария и грузовладельцам придется нести часть расходов на спасение. Примерно через 3 часа во время прилива контейнеровоз был снят с мели буксиром POLAR REX. Корпус корабля был поврежден, но, к счастью, бреши не обнаружили. CONCORDIA достиг Олесунна на буксире и пришвартовался около 21:00 UTC 13 ноября.
Контейнеровоз CONCORDIA сел на мель 13 ноября 2019 г. около западного побережья Норвегии
Следует также отметить, что в случае возникновения чрезвычайного морского происшествия, признанного общей аварией, сумма убытков увеличивается примерно на 10-30% в связи с начислением процентов, комиссионных и вознаграждения диспашера. Таким образом, можно сказать, что общая авария имеет свою собственную стоимость для страховщиков, которые возмещают ущерб, возникающий у всех сторон морского происшествия, как заинтересованных в грузе, так и в судне, а также у сторон, рискующих фрахтом. К тому же сбор информации о судне, стоимости груза и общеаварийных расходах и других общеаварийных убытках, последующий перерасчет всех затрат и возмещений по общей аварии – все это занимает время, обыкновенно в несколько лет, если авария крупная, что препятствует быстрому урегулированию претензий к страховщику.
Пример 4. Ocean Network Express (ONE), владелец контейнеровоза Northern Juptiter объявил общую аварию (General Average) после пожара на судне. Судно Northern Juptiter отправлялось из Сингапура в Порт-Кланг, когда 4 января 2020 года на нем произошел пожар в машинном отделении. Пожар был потушен, но главный двигатель получил серьезные повреждения.
Контейнеровоз Northern Juptiter (ONE)
После пожара контейнеровоз встал на якорь в Малаккском проливе, а затем был отбуксирован на якорную стоянку порта Сингапур. 17 января 2020 г. владелец судна объявил общую аварию и назначил аджастером компанию Stichling Hahn Hilbrich (Hamburg & London). Напомним еще раз, что при общей аварии судовладелец и грузовладельцы несут расходы, связанные со спасением судна, пропорционально стоимости судна и груза.
На сайте аджастера появилась информация, что грузовладельцы для получения своего груза должны предоставить гарантийные письма от своих страховых компаний или внести денежный депозит в размере 10% от стоимости груза. Грузовладельцам настоятельно рекомендовали информировать своих страховщиков. В общем, не так-то просто иногда получить свой груз в случае объявления общей аварии владельцем контейнеровоза.
Таким образом, общая авария (General Average) – ситуация в морских перевозках, потребовавшая пожертвования частью груза или оборудования в целях спасения судна, груза и фрахта. Общей аварией также называют понесенный от этой ситуации ущерб. Убытки от общей аварии распределяются между судовладельцем, всеми грузовладельцами, независимо от того, чей именно груз был пожертвован. Убытки, расходы и взносы от общей аварии страхуются в соответствии с международными правилами страхования грузов. Следует отметить, что страхование грузов в морских перевозках крайне желательно осуществлять с покрытием риска общей аварии.
Подробно о General Average и других нюансах морских контейнерных перевозок можно почитать в книге «Морские контейнерные перевозки», изданной в издательстве «Амалфея». Пособие для экспедиторов транспортных, специалистов по контейнерным (мультимодальным) перевозкам, логистов, специалистов по ВЭД. Полная информация по книге ЗДЕСЬ.
Вас заинтересовала книга? Напишите нам, и вы получите книгу с доставкой: +375296399698 (viber, telegram, whatsapp), e-mail: info@logconsult.by.
В публикации использованы фрагменты из книги: Юркевич О.В. Морские контейнерные перевозки / О.В. Юркевич, Д.В. Курочкин. – Минск: Амалфея. – 352 с.
Что такое общая авария в морской терминологии
С грузовым судном во время пути иногда случаются неприятности. К примеру:
В подобных ситуациях капитан судна и (или) судовладелец обязаны принять все разумные меры для обеспечения безопасности корабля, груза и, что наиболее важно, экипажа.
Для спасения может понадобиться:
Если сложилась чрезвычайная ситуация и судно и/или грузы потерпели преднамеренные разумные убытки во время спасения от общей для них опасности, судовладелец может объявить «общую аварию» (англ. «general average»). К примеру, если судно село на мель и пришлось запускать двигатели на максимальных скоростях, чтобы с нее сойти, убытком будет являться стоимость дополнительно израсходованного топлива и ущерба, причиненного двигателям из-за работы на пределе возможностей. Все стороны, участвующие в подобном рейсе, должны пропорционально разделить понесенные убытки.
Понятие «общая авария» было сформулировано в Йорк-Антверпенских правилах в 1890 году. Правила несколько раз обновлялись, последняя редакция — 2016 г. Правило A1 гласит: «Ситуация общей аварии существует тогда и только тогда, когда любые чрезвычайные потери или расходы намеренно и обдуманно сделаны или понесены ради общей безопасности в целях сохранения имущества, участвующего в совместном морском рейсе».
Представим, что судно перевозило сто контейнеров для ста клиентов. Один из контейнеров загорелся в море, огонь распространился на девять других контейнеров. Эти десять контейнеров были сброшены за борт, чтобы спасти остальные девяносто контейнеров, судно и экипаж. Так как корабль, груз и экипаж были спасены из-за этого действия (успешное завершение операции по спасению – обязательное условие объявления общей аварии), все убытки от потери будут распределены между ста клиентами и судовладельцем. Пострадавшие стороны получат компенсацию своих убытков.
Распределением убытков занимается специальное лицо – диспашер (итал. «dispassiare» – развязывать). По окончании рассмотрения аварийного происшествия и признания его общей аварией, диспашер составляет расчет общей аварии – диспашу. Диспаша содержит подробное изложение общей аварии и распределение убытков с указанием долей каждой из сторон-участников морской перевозки. Расчет производится следующим образом. Стоимость имущества (судна, груза и провозных платежей (фрахта)), ради спасения которого была произведена общая авария, называется контрибуционный капитал. Сумма общей аварии (понесенных убытков) делится на контрибуционный капитал. Получается величина контрибуционного дивиденда. Произведение контрибуционного дивиденда на величину части контрибуционного капитала, принадлежащую участнику морского предприятия, составляет величину его взноса на покрытие общей аварии. Сумма взносов всех участников общей аварии покрывает общеаварийные убытки. Эти средства направляются на возмещение общей аварии и распределяются между лицами, понесшими убытки.
Морской перевозчик (судовладелец) придерживает выдачу грузов получателям до момента предоставления необходимого финансового обеспечения и оформления сопутствующих документов. Нередко незастрахованные грузовладельцы сами принимают решение отказаться от своего груза, т.к. забирать его становится экономически нецелесообразно.
Не устаем напоминать – страхуйте свои грузы. Наша компания страхует грузы клиентов с покрытием риска общей аварии.
Общая авария как специфический институт морского права
Калинина Ирина Александровна
Специалист по гражданскому и морскому праву.
Понятие общей аварии
Своеобразие института общей аварии как правоотношений, имеющих целью ограничение, устранение и распределение имущественных последствий риска мореплавания, заключается в том, что невозможно найти аналог этому правовому институту в других областях права.
См.: Маковский А.Л. Международное частное морское право: Понятие и источники. М.: Транспорт, 1974. С. 7.
В рискованном предприятии (перевозка по морю) обычно задействовано три вида интересов, а именно:
Эти интересы подвержены своим собственным рискам полного или частичного повреждения, а также риску, который угрожает им всем вместе взятым. И согласно условиям любого договора понесенные одной стороной убытки, причиной возникновения которых может быть опасность, угрожающая только интересам этой стороны, должна нести только означенная сторона; убытки ложатся на того, кто их понес. В морском праве это называется частной аварией.
Однако из этого общего правила должно быть сделано очень важное исключение. Потребности морского предприятия во все времена требовали, чтобы для предотвращения опасности, угрожающей перевозке в целом, интересы одной или нескольких сторон должны быть намеренно принесены в жертву в пользу остальных. Самые известные примеры: выбрасывание за борт груза, перевозимого на судне с соблюдением правил и обычаев торгового мореплавания, или обрубание мачт для спасения в шторм. Если такого рода пожертвования были сделаны, все бремя понесенных расходов не ложится на сторону, которая их понесла. Оно ложится на эту сторону и всех остальных, в пользу которых были сделаны пожертвования, пропорционально стоимости спасенного имущества. Убытки считаются общей аварией, и взносы, внесенные стороной, чьи интересы не пострадали, являются взносами (возмещением) по общей аварии.
Определение общей аварии, данное КТМ РФ, охватывает два вида убытков:
Анализируя это определение, можно сделать вывод, что для отнесения убытков к общей аварии необходимо, чтобы расходы и убытки были: а) намеренными; б) разумными; в) чрезвычайными; г) понесенными в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности. Для того чтобы убытки были отнесены к общей аварии, необходимо наличие вышеперечисленных признаков.
Намеренный характер убытков и расходов. Под намеренными убытками при общей аварии обычно понимают убытки, возникшие не от случайных причин, а в результате сознательных действий человека. Убытки не будут признаны общей аварией, если они были причинены действиями, от которых можно было отказаться или которые возникли помимо воли человека.
Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. проф. Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2000.
Чрезвычайный характер убытков и расходов. Чрезвычайными убытками и расходами признаются такие убытки, которые обычно не возникают в обстановке нормального судоходства при нормальных условиях. Эти убытки и расходы должны носить необычайный, экстраординарный характер.
Причинение убытков в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности. Этот признак является сущностью общей аварии. Его также называют правилом контрибуции. Как правило, большинство возникающих в море опасностей не может угрожать только судну, все они в конечном счете угрожают и находящемуся на нем грузу, хотя случаи, когда опасность угрожала бы только грузу, теоретически вполне допустимы.
То обстоятельство, что опасность должна быть общей для судна, груза и фрахта, ни в коей мере не означает, что причиненные в целях избежания общей опасности убытки должны относиться к грузу и судну вместе. Эти убытки могут относиться только к судну, например при ремонте вышедшей из строя машины, или только к грузу (подмочка груза при тушении пожара), или к тому и другому вместе (повреждение судна и груза при снятии судна с мели).
Если судну и грузу угрожает общая опасность и для ее избежания часть груза или части судна намеренно уничтожаются, повреждаются или выбрасываются, то при этом не имеет значения, делается ли это непосредственно или путем принятия рискованных мер, и расходы, понесенные в результате этого, считаются расходами по общей аварии. И если эти расходы были разумными, убытки, причиненные ими, подлежат незамедлительной компенсации как прямое следствие общей аварии, даже если в итоге эти расходы и не оказались необходимыми для безопасности.
Исключение. Никакая компенсация не может быть истребована в случае, если пожертвования под действием общей угрозы были вызваны виновными действиями лица, требующего компенсации, или других лиц, за которых оно отвечает, например когда пожертвование частью оснастки судна было вызвано его немореходностью для данного плавания или явилось результатом навигационной ошибки либо если состояние груза было таковым, что для избежания причинения ущерба судну или другому грузу от него пришлось избавиться.
Характер опасности. Для отнесения к общей аварии убытков, возникших в результате принятия намеренных, разумных и чрезвычайных мер по спасению судна, груза и фрахта от общей для них опасности, необходимо, чтобы угрожающая опасность была реальной и достаточно серьезной. Однако реальность опасности не означает ее неизбежности или неминуемости. Степень опасности, для предотвращения которой сделанные пожертвования могли бы быть отнесены к общей аварии, подробно обсуждалась на Стокгольмской конференции в 1924 г. Участники конференции пришли к общему мнению, что для отнесения убытков к общей аварии необязательно, чтобы опасность была неизбежной или непосредственной, достаточно, чтобы она была серьезной и реальной. При наличии угрозы причинения ущерба судну и грузу, при условии, если не будут предприняты меры по спасению, которые не могут быть просчитаны в момент происходящего, капитан может пожертвовать чем-либо, чтобы избежать опасности, и это будут расходы по общей аварии.
Однако действия не всегда относят к пожертвованиям только лишь в силу того, что следствием их является выведение судна и груза из затруднительной ситуации, которая в противном случае неминуемо бы наступила. Так, стоимость выгрузки и ущерб, причиненный грузу в процессе выгрузки, не относятся к общей аварии, если только выгрузка не была необходимой для устранения общего ущерба, даже если без такого устранения (ремонта) дальнейшая перевозка не могла быть осуществлена.
Представляется целесообразным раскрыть сущность признаков общей аварии в законе, а не в комментарии к Кодексу, поскольку это в наибольшей степени отвечает принципам формирования правоприменительной практики в континентальной системе права, существующей в России. Следует учитывать, что если ранее практически все споры, возникающие из отношений морской перевозки с участием российских организаций, передавались на рассмотрение Морской арбитражной комиссии, в которой сложилась устоявшаяся практика разрешения подобных споров, то в настоящее время стороны часто вынуждены обращаться в арбитражные или общие суды. Включение определений признаков общей аварии в закон внесло бы большую определенность во взаимоотношения сторон при возникновении общей аварии.
Маковский А.Л. Указ. соч. С. 11.
Последняя редакция Правил была принята в 1994 г. на конференции в Сиднее. Правила представляют собой подробный свод постановлений, регламентирующих, какие убытки относятся к общей аварии и как определяется их размер.
Основные виды общей аварии по КТМ РФ
Случаи, когда убытки причиняются намеренными, разумными и чрезвычайными действиями, предпринятыми в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности, весьма многообразны. Глава XVI КТМ РФ называет лишь типичные случаи общей аварии, к которым относятся:
Распределение убытков. Решение вопроса о возможности предъявления претензии к виновному в общей аварии лицу
Статья 419 КТМ РФ определяет следующее:
См.: Александрова К.И. Общая авария и порядок ее оформления. М.: Морской транспорт, 1967. С. 25.