Что такое нежелательные состояния в концепции куо

ВВЕДЕНИЕ 1. Контроль факторов угрозы и ошибок (КУО) представляет собой генеральную концепцию обеспечения безопасности полетов в том, что касается производства полетов и работоспособности человека. Концепция КУО не является какой-то революционной концепцией, и формировалась она постепенно в связи с постоянным стремлением повысить уровень безопасности полетов путем все более полной интеграции в практическую деятельность знаний о человеческом факторе. 2. КУО как концепция сформировалась на основе коллективно накопленного отраслью опыта. Такой опыт способствовал более глубокому осознанию того факта, что в ходе проводимых в прошлом исследований и, что еще более важно, попыток учесть характеристики работоспособности человека в деятельности авиации в процессе эксплуатации часто упускались из виду такие очень важные факторы, влияющие на работоспособность человека в динамических условиях работы, как взаимодействие между людьми и эксплуатационным контекстом (т. е. организационными и нормативными факторами, а также факторами окружающей среды), в условиях которых люди выполняют свои профессиональные обязанности. 3. Признание факта влияния эксплуатационного контекста на работоспособность человека позволило сделать вывод о том, что не следует останавливаться только на изучении и учете характеристик работоспособности человека в деятельности авиации. Если подходить к этому вопросу с точки зрения необходимости повышения уровня безопасности полетов, то проведение исследований и учет характеристик работоспособности человека вне контекста позволяет решить только часть большой задачи. Поэтому цель концепции КУО заключается в том, чтобы служить принципиальным подходом к широкому изучению динамичных и проблематичных аспектов эксплуатационного контекста на работоспособность человека, т. к. возникающие из-за них затруднения имеют последствия, оказывающие непосредственное влияние на безопасность полетов. _____________________ (vii)

КОНТРОЛЬ ФАКТОРОВ УГРОЗЫ И ОШИБОК (КУО) ПРИ УПРАВЛЕНИЕМ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ 1. КОНЦЕПЦИЯ КОНТРОЛЯ ФАКТОРОВ УГРОЗЫ И ОШИБОК (КУО) 1.1 Концепция контроля факторов угрозы и ошибок (КУО) представляет собой концептуальную модель, которая позволяет понять с эксплуатационной точки зрения, какие связи существуют между безопасностью полетов и работоспособностью человека в быстроменяющихся сложных эксплуатационных условиях. 1.2 Структура КУО позволяет одновременно рассматривать эксплуатационные условия и людей, выполняющих свои профессиональные обязанности в таких условиях. Концепция носит описательный характер и служит средством диагностики как характеристик работоспособности человека, так и эффективности функционирования системы. Ее описательный характер объясняется тем, что она позволяет определять характеристики работоспособности человека и эффективности функционирования системы в обычных эксплуатационных условиях, благодаря чему можно подготовить их достоверное описание. В свою очередь диагностический характер объясняется тем, что эта концепция позволяет количественно оценить сложность эксплуатационных условий применительно к описаниям характеристик работоспособности человека в этих условиях и наоборот. 1.3 Концепцию КУО можно применять несколькими способами. В качестве средства анализа состояния безопасности полетов эту концепцию можно использовать применительно к одному событию, например при проведении анализа авиационного происшествия/инцидента; или ее можно использовать для определения системных закономерностей в большом числе событий, например при проведении эксплуатационных проверок. Концепция КУО может использоваться и в качестве средства лицензирования, т. к. она помогает уточнить требования к характеристикам работоспособности человека и выявить его сильные и слабые стороны, а это дает возможность определить квалификационные требования в более широкой перспективе управления безопасностью полетов. Следовательно, концепция КУО может оказаться полезным средством при проведении обучения на рабочих местах (ОРМ). Кроме того, концепцию КУО можно использовать в качестве руководства для предоставления информации о требованиях к обучению, помогая тем самым соответствующей организации повысить актуальность осуществляемых ею учебных мероприятий и, соответственно, повысить эффективность профилактических мер организационного характера. Помимо этого, концепция КУО может использоваться в целях проведения обучения специалистов по контролю качества, которые несут ответственность за оценку эксплуатации средств в рамках проведения сертификации. 1.4 Несмотря на то, что концепция КУО была первоначально разработана для применения в кабине экипажа, ее тем не менее можно использовать на различных уровнях, в разных секторах в рамках одной организации, а также в различных организациях авиационной отрасли. Однако при применении концепции КУО очень важно никогда не забывать об интересах пользователя. С учетом того, «кто» использует концепцию КУО (оперативный персонал, руководители среднего звена, старшие руководители, сотрудники отдела производства полетов, отдела технического обслуживания или службы УВД), может потребоваться некоторая коррекция соответствующих определений. В данном циркуляре основное внимание уделяется условиям, в которых происходит управление воздушным движением (УВД), и соответствующие вопросы рассматривают с точки зрения использования концепции КУО диспетчерами управления воздушным движением. 1

Источник

ПРЕДЛАГАЕМАЯ КОНЦЕПЦИЯ СИСТЕМЫ КОМПЛЕКСНОГО УПРАВЛЕНИЯ ОТХОДАМИ (КУО)

Водолажская Екатерина Николаевна

Реферат

по магисторской работе на тему:

«Управление твердыми бытовыми отходами»

ОПИСАНИЕ СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДОВ ОБРАЩЕНИЯ С ТБО

Мировая практика предлагает ряд методов обращения с ТБО: депонирование на полигонах (свалках), сжигание на мусоросжигающих заводах, компостирование, комплексная переработка.

Принципы работы

· минимизация отходов (производить и покупать товары в упаковках, поддающихся утилизации)

· максимальное повторное использование тары

· сортировка мусора с извлечением вторичного сырья

· экологически безопасное захоронение не утилизируемой части ТБО

ПРЕДЛАГАЕМАЯ КОНЦЕПЦИЯ СИСТЕМЫ КОМПЛЕКСНОГО УПРАВЛЕНИЯ ОТХОДАМИ (КУО)

Учитывая сложившуюся ситуацию в сфере обращения с отходами по Украине в целом, включающую в себя:

· несовершенство инструментов управления;

· отсутствие объективных и, как следствие, оперативных данных об объемах образования, накопления, размещения, переработки и утилизации отходов;

· малое количество отходов, вовлекаемых в рециклинг;

· плачевное состояние на полигонах (свалках) твердых бытовых и промышленных отходов;

· катастрофическую нехватку современной специализированной автомобильной техники для транспортировки отходов и ведения требуемого объема работ на полигонах (свалках);

· недостаточное количество специализированных полигонов для удаления отходов I – II класса опасности;

· отсутствие специализированных полигонов для раздельного накопления ресурсоэнергоценных отходов;

· отсутствие достаточного количества на местном и региональном уровнях предприятий, занимающихся разделением и переработкой отходов

Отделом комплексного управления отходами (КУО) ООО «Всеукраинское специализированное предприятие «Укрэкология» была разработана Концепция системы комплексного управления отходами (далее по тексту – Концепция системы КУО).
В основе предлагаемой Концепции системы КУО заложен принцип уровневого деления, суть которого сводится к движению от более мелких (населенный пункт, город, район) к более крупным (область), с переходом к региональному (Юго–Восточный, Центральный, Северо–Западный) и государственному уровню (Украина). Принцип уровневого деления показан на схеме 1.
По мнению авторов данной Концепции, воплощение системы КУО должно состоять из трех этапов, осуществление которых необходимо проводить поступательно от самого низкого уровня (населенный пункт) до самого высокого (Украина).

Первый этап Концепции – создание системы комплексного управления отходами (КУО) районного и областного значения с использованием сортировки и раздельного накопления отходов.
В сфере обращения с твердыми бытовыми отходами (ТБО) от жилого и коммерческого секторов:

· реконструкцию и организацию новых контейнерных площадок;

· замену изношенного контейнерного парка в местах массового скопления людей (парки, рынки, стадионы и т.п.), школах, детских учреждениях и т.п., на новые контейнеры европейского образца, удовлетворяющие требованиям санитарных правил Украины;

· реконструкцию существующих коммунальных АТП с постепенной заменой морально устаревшей и изношенной спецтехники на новую. Что позволит транспортировать ТБО к местам сортировки и удаления без потерь по пути следования; обслуживать контейнерные площадки и контейнера; быстро и качественно проводить уборочные работы на территории населенных пунктов;

· организацию специализированных АТП, отвечающих современным европейским стандартам;

· отсортированные и раздельно купированные (тюкованные) вторичные ресурсы транспортировать на предприятия, осуществляющие переработку данных отходов. Переработка которых учитывает второй этап Концепции, охватывающий областной и региональный уровень системы КУО;

· организацию сети пунктов приема вторичного сырья и ресурсоэнергоценных отходов у населения, что позволит стимулировать раздельное накопление и уменьшит объем накопления ТБО в контейнерах. Так же уменьшит возможность проникновения отходов I – II класса опасности на полигоны ТБО.

Второй этап Концепции – создание системы комплексного управления отходами (КУО) областного и регионального значения с использованием технологий переработки ранее отсортированных и раздельно накопленных отходов

Второй этап (схема 6) Концепции системы КУО предполагает:
Поиск технологических решений (технологий) переработки, а именно выбор и использование существующих отечественных и зарубежных технологических комплексов (линий) переработки определенного вида отходов, для которых исходным сырьем послужат вторичные ресурсы и ресурсоэнергоценные отходы I – IV класса опасности, раздельно накопленные и подготовленные в ходе реализации первого этапа Концепции.
Для тех ресурсоэнергоценных отходов, в отношении которых вопрос переработки злободневен и актуален, но отсутствуют технологические решения, предполагается привлечение специализированных НИИ и организаций. Целью привлекаемой стороны будут поиск технологических и проектных решений и, как следствие, решение поставленной задачи.
Строительство спецполигонов областного и регионального значения для отходов, задачи переработки которых неразрешимы на сегодняшний день, предполагая перспективу их использования в будущем.
Получение качественного вторичного сырья и широкой номенклатуры конечной продукции в случае использования современных технологических решений в области перерабатывающей индустрии отходов, использования новейший достижений науки и техники, опыта передовых компаний данной отрасти промышленности. Как следствие, высокая ликвидность и потребительский спрос при достаточно низкой себестоимости продукции.
Воплощение второго этапа системы КУО данной Концепции позволяет на региональном и государственном уровне оптимизировать процессы рационального использования полезных ресурсов и ископаемых Украины, существенно снизить потребление энергоносителей, при этом получая качественный промежуточный или конечный продукт потребления с достаточно низкой себестоимостью производства.

Третий этап Концепции – учет, анализ и мониторинг системы КУО, создание государственной геоинформационной системы (ГИС) отходов

На первом уровне (населенный пункт, город, район)
Реорганизацию системы первичного учета объемов образования, накопления и размещения отходов, которая предполагает конкретизировать формы заполнения первичного учета, с предшествующей инвентаризацией количества и объемов образования отходов в жилищно–коммунальном и промышленном секторах, как следствие унификацию и упрощение форм ведения первичного учета.
Передачу первичных данных в местные органы контроля в сфере обращения с отходами (экологические инспекции на местах), с целью проведения первичного анализа и принятия решений на районном и городском уровне с привлечением местных исполнительных властей, общественности, СМИ, силовых структур, представителей служб МЧС и СЭС.
Обобщение и систематизацию полученных первичных данных с целью передачи на второй (областной) уровень.

На втором уровне (областной)
Организацию областного центра (отдела) анализа и мониторинга системы КУО, в функции которого будет входить:

· сбор обобщенных и систематизированных первичных данных от городов и районов первого уровня;

· анализ и систематизация с целью обобщения полученных данных по области в целом;

· осуществление мониторинга с целью оценки существующей и предполагаемой ситуации в области, как следствие своевременного принятия решений на данном уровне;

· принятие решений в сфере обращения с отходами, совместно с представителями администрации области, общественности, СМИ, силовых структур области, представителей областных служб МЧС и СЭС для выполнения районами, городами (первый уровень подчиненности) и областью в целом.

Передача обобщенных и проанализированных данных по области, данных мониторингового наблюдения на третий (региональный) уровень.

На третьем уровне (региональный)
Организацию регионального центра (отдела) анализа и мониторинга системы КУО, в функции которого будет входить:

· сбор обобщенных и проанализированных данных от областей;

· анализ и систематизация с целью обобщения полученных данных по региону в целом;

· осуществление мониторинга с целью оценки существующей и предполагаемой ситуации в регионе, с целью своевременного принятия решений на данном уровне;

· принятие решений в сфере обращения с отходами, совместно с представителями администрации областей, общественности, СМИ, силовых структур областей, представителей областных служб МЧС и СЭС для выполнения в районах и городах (первый уровень подчиненности), областях (второй уровень подчиненности) и в регионе в целом.

Передача обобщенных и проанализированных данных по региону, данных мониторингового наблюдения на четвертый (государственный) уровень.

На четвертом уровне (государственный)
Организацию государственного центра анализа и мониторинга системы КУО, объединяющего под своим руководством центры 1,2 и 3 уровней, в функции которого будет входить:

· сбор обобщенных и проанализированных региональных данных;

· анализ данных по Украине в целом;

· осуществление мониторинга с целью оценки существующей и предполагаемой ситуации в Украине, с целью своевременного принятия решений на государственном уровне;

· принятие решений государственного уровня в сфере обращения с отходами, совместно с представителями государственной власти, общественности, СМИ, МВС, СБУ, МЧС и Министерства Здравоохранения для выполнения в районах и городах (первый уровень подчиненности), областях (второй уровень подчиненности), в регионах (третий уровень подчиненности) и в Украине в целом.

На основе накопленных аналитических данных и данных осуществляемого мониторинга за определенный промежуток лет (ориентировочно 5 лет) и проведя предварительную работу по организации пунктов сбора и передачи данных для занесения в базу государственной ГИС, при условии поступательного освоения каждого этапа, мы получим самодостаточную систему комплексного управления отходами государственного уровня.

Фракционный состав:

По результатам исследования, которое проводилось в течение года.
Получены следующие результаты.

Источник

Контроль факторов угрозы и ошибок (КУО) при управлении воздушным движением

2 Cir 314 AN/178 Контроль факторов угрозы и ошибок (КУО) при управлении воздушным движением Утверждено Генеральным секретарем и опубликовано с его санкции Международная организация гражданской авиации

3 Опубликовано отдельными изданиями на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках МЕЖДУНАРОДНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7 Информация о порядке оформления заказов и полный список агентов по продаже и книготорговых фирм размещены на веб-сайте ИКАО Cir 314, Контроль факторов угрозы и ошибок (КУО) при управлении воздушным движением Номер заказа: Сir 314 ISBN ИКАО, 2008 Все права защищены. Никакая часть данного издания не может воспроизводиться, храниться в системе поиска или передаваться ни в какой форме и никакими средствами без предварительного письменного разрешения Международной организации гражданской авиации.

4 ПРЕДИСЛОВИЕ В этом циркуляре приводится описание всеобъемлющей концепции безопасности полетов, призванной способствовать управлению безопасностью полетов, известной как контроль факторов угрозы и ошибок (КУО). КУО основывается на модели, разработанной в рамках исследовательского проекта в области человеческого фактора Техасского университета в Остине (Соединенные Штаты Америки), под названием «Модель контроля факторов угрозы и ошибок Техасского университета (UТТЕМ).» Основной целью представления концепции КУО сообществу специалистов по обслуживанию воздушного движения (ОВД) в целом и сообществу специалистов по управлению воздушным движением (УВД) в частности, заключается в повышении безопасности и эффективности полетов. Такое повышение достигается за счет создания обоснованной в эксплуатационном отношении и в высшей степени наглядной концепции понимания и контролирования системы в условиях эксплуатации. Еще одна цель введения КУО состоит в том, чтобы заложить прочную основу для принятия основанного на использовании КУО механизма, который предусматривает контроль за безопасностью полетов при работе в нормальных условиях в рамках систем управления безопасностью полетов при УВД. Этот механизм получил название «Обследование состояния безопасности полетов при работе в нормальных условиях (NOSS).» Разработка NOSS является следствием выполнения рекомендации 2/5 «Контроль безопасности полетов в обычных условиях» проведенной в 2003 году 11-й Аэронавигационной конференции ИКАО, в которой говорится: «Рекомендуется, чтобы ИКАО провела исследования по вопросу разработки инструктивного материала по контролю за безопасностью полетов в ходе обслуживания воздушного движения в обычных условиях, принимая во внимание, в частности, программы проведения проверок состояния безопасности полетов при выполнении полетов авиакомпаниями (LOSA), которые осуществляются рядом авиакомпаний. В целях выполнения рекомендации 2/5 ИКАО подготовила Руководство по обследованию состояния безопасности полетов при работе в нормальных условиях (NOSS) (Doc 9910), представляющее собой методику NOSS, введением к которой должен служить данный циркуляр по КУО. Концепция КУО может использоваться применительно к выполнению всех полетов при ОВД, независимо от проведения NOSS. Тем не менее NOSS нельзя проводить без использования концепции КУО. Необходимо с самого начала отдавать себе отчет в том, что КУО и NOSS не являются ни средством проведения исследований в области возможности человека/человеческого фактора, ни средством оценки/анализа возможностей человека. КУО и NOSS представляют собой рабочие механизмы, предназначенные в первую очередь, но не исключительно, для использования менеджерами по управлению безопасностью полетов при выполнении своих обязанностей в части выявления и решения проблем безопасности полетов, поскольку эти проблемы могут отрицательно сказаться на безопасности и эффективности полетов. Содержание циркуляра: a) общее введение в концепцию КУО, включая определения; компоненты концепции; меры противодействия угрозам и ошибкам; угрозы, ошибки и нежелательные состояния, соотнесенные с результатами; b) рассмотрение вопроса о КУО при УВД, включая определения; угрозы при УВД; ошибки; нежелательные состояния; анализ фактических ситуаций при УВД, основанный на КУО; контролирование (iii)

5 (iv) Циркуляр ИКАО 314-AN/178 факторов угроз и ошибок; обучение персонала служб УВД в области КУО; интеграция КУО в систему управления безопасностью полетов; и контроль за состоянием безопасности полетов при работе в нормальных условиях; c) перечень документов по данной теме. Данный циркуляр разработан при содействии Исследовательской группы по обследованию состояния безопасности полетов при работе в нормальных условиях (NOSSSG). Примечание. Во всех случаях, когда в настоящем циркуляре употребляются грамматические формы мужского рода, их следует рассматривать как относящиеся к лицам как мужского, так и женского пола.

6 ОГЛАВЛЕНИЕ Страница Введение. (vii) 1. Концепция контроля факторов угрозы и ошибок (КУО) Компоненты концепции КУО Меры противодействия угрозам и ошибкам КУО: перспектива расследований в области безопасности полетов КУО при УВД Угрозы при управлении воздушным движением Внутренние угрозы для ATSP Внешние угрозы для ATSP Угрозы в воздухе Угрозы, связанные с окружающей средой Ошибки при управлении воздушным движением Нежелательные состояния при управлении воздушным движением Контроль факторов угрозы и ошибок Анализ фактических ситуаций при УВД, основанный на КУО Обучение персонала служб УВД в области КУО Учет концепции КУО при управлении безопасностью полетов Контроль за работой в нормальных условиях Обследование состояния безопасности полетов при работе в нормальных условиях (NOSS) Документы по данной теме (v)

8 ВВЕДЕНИЕ 1. Контроль факторов угрозы и ошибок (КУО) представляет собой генеральную концепцию обеспечения безопасности полетов в том, что касается производства полетов и работоспособности человека. Концепция КУО не является какой-то революционной концепцией, и формировалась она постепенно в связи с постоянным стремлением повысить уровень безопасности полетов путем все более полной интеграции в практическую деятельность знаний о человеческом факторе. 2. КУО как концепция сформировалась на основе коллективно накопленного отраслью опыта. Такой опыт способствовал более глубокому осознанию того факта, что в ходе проводимых в прошлом исследований и, что еще более важно, попыток учесть характеристики работоспособности человека в деятельности авиации в процессе эксплуатации часто упускались из виду такие очень важные факторы, влияющие на работоспособность человека в динамических условиях работы, как взаимодействие между людьми и эксплуатационным контекстом (т. е. организационными и нормативными факторами, а также факторами окружающей среды), в условиях которых люди выполняют свои профессиональные обязанности. 3. Признание факта влияния эксплуатационного контекста на работоспособность человека позволило сделать вывод о том, что не следует останавливаться только на изучении и учете характеристик работоспособности человека в деятельности авиации. Если подходить к этому вопросу с точки зрения необходимости повышения уровня безопасности полетов, то проведение исследований и учет характеристик работоспособности человека вне контекста позволяет решить только часть большой задачи. Поэтому цель концепции КУО заключается в том, чтобы служить принципиальным подходом к широкому изучению динамичных и проблематичных аспектов эксплуатационного контекста на работоспособность человека, т. к. возникающие из-за них затруднения имеют последствия, оказывающие непосредственное влияние на безопасность полетов. (vii)

9 КОНТРОЛЬ ФАКТОРОВ УГРОЗЫ И ОШИБОК (КУО) ПРИ УПРАВЛЕНИЕМ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ 1. КОНЦЕПЦИЯ КОНТРОЛЯ ФАКТОРОВ УГРОЗЫ И ОШИБОК (КУО) 1.1 Концепция контроля факторов угрозы и ошибок (КУО) представляет собой концептуальную модель, которая позволяет понять с эксплуатационной точки зрения, какие связи существуют между безопасностью полетов и работоспособностью человека в быстроменяющихся сложных эксплуатационных условиях. 1.2 Структура КУО позволяет одновременно рассматривать эксплуатационные условия и людей, выполняющих свои профессиональные обязанности в таких условиях. Концепция носит описательный характер и служит средством диагностики как характеристик работоспособности человека, так и эффективности функционирования системы. Ее описательный характер объясняется тем, что она позволяет определять характеристики работоспособности человека и эффективности функционирования системы в обычных эксплуатационных условиях, благодаря чему можно подготовить их достоверное описание. В свою очередь диагностический характер объясняется тем, что эта концепция позволяет количественно оценить сложность эксплуатационных условий применительно к описаниям характеристик работоспособности человека в этих условиях и наоборот. 1.3 Концепцию КУО можно применять несколькими способами. В качестве средства анализа состояния безопасности полетов эту концепцию можно использовать применительно к одному событию, например при проведении анализа авиационного происшествия/инцидента; или ее можно использовать для определения системных закономерностей в большом числе событий, например при проведении эксплуатационных проверок. Концепция КУО может использоваться и в качестве средства лицензирования, т. к. она помогает уточнить требования к характеристикам работоспособности человека и выявить его сильные и слабые стороны, а это дает возможность определить квалификационные требования в более широкой перспективе управления безопасностью полетов. Следовательно, концепция КУО может оказаться полезным средством при проведении обучения на рабочих местах (ОРМ). Кроме того, концепцию КУО можно использовать в качестве руководства для предоставления информации о требованиях к обучению, помогая тем самым соответствующей организации повысить актуальность осуществляемых ею учебных мероприятий и, соответственно, повысить эффективность профилактических мер организационного характера. Помимо этого, концепция КУО может использоваться в целях проведения обучения специалистов по контролю качества, которые несут ответственность за оценку эксплуатации средств в рамках проведения сертификации. 1.4 Несмотря на то, что концепция КУО была первоначально разработана для применения в кабине экипажа, ее тем не менее можно использовать на различных уровнях, в разных секторах в рамках одной организации, а также в различных организациях авиационной отрасли. Однако при применении концепции КУО очень важно никогда не забывать об интересах пользователя. С учетом того, «кто» использует концепцию КУО (оперативный персонал, руководители среднего звена, старшие руководители, сотрудники отдела производства полетов, отдела технического обслуживания или службы УВД), может потребоваться некоторая коррекция соответствующих определений. В данном циркуляре основное внимание уделяется условиям, в которых происходит управление воздушным движением (УВД), и соответствующие вопросы рассматривают с точки зрения использования концепции КУО диспетчерами управления воздушным движением. 1

10 2 Циркуляр ИКАО 314-AN/ КОМПОНЕНТЫ КОНЦЕПЦИИ КУО 2.1 Краткое описание Применительно к диспетчерам управления воздушным движением концепция КУО состоит из трех основных компонентов, а именно: угроз, ошибок и нежелательных состояний. Согласно этой концепции угрозы и ошибки являются частью повседневной деятельности авиации, с которыми должны справляться диспетчеры управления воздушным движением, поскольку угрозы и ошибки могут спровоцировать возникновение нежелательных состояний. Диспетчеры управления воздушным движением также должны контролировать нежелательные состояния, т. к. они могут привести к опасным последствиям. Контроль нежелательных состояний является одним из основных компонентов концепции КУО и имеет такое же важное значение, как и контроль факторов угрозы и ошибок. Контроль нежелательных состояний в значительной мере является последней возможностью избежать опасных последствий и, таким образом, обеспечить выдерживание порогового уровня безопасности полетов при УВД. 2.2 Угрозы Угрозы определяются как события или ошибки, возникающие вне сферы влияния диспетчера управления воздушным движением, которые усложняют условия эксплуатации и должны контролироваться в целях выдерживания порогового уровня безопасности полетов. При выполнении обычных операций по УВД диспетчерам управления воздушным движением приходится учитывать различные контекстуальные сложности, с тем чтобы справиться с задачей управления. Такие сложности включают в себя, например, неблагоприятные метеорологические условия, высокие горы, окружающие аэропорт, перегруженное воздушное пространство, неисправности воздушных судов и/или ошибки, которые совершают другие люди, находящиеся за пределами помещения службы управления воздушным движением (т. е. летные экипажи, сотрудники наземных служб или специалисты по техническому обслуживанию). В рамках концепции КУО такие сложности рассматриваются как угрозы, поскольку они могут снижать пороговый уровень безопасности полетов Возникновение некоторых угроз можно предвидеть, поскольку диспетчер управления воздушным движением знает о них и ожидает их появления. Например, для того чтобы предвидеть возможность смены ВПП или направления ее использования, диспетчер управления воздушным движением может воспользоваться информацией, содержащейся в прогнозах погоды. Другим примером является ненадежная связь в диапазоне высоких частот (ВЧ), которая обуславливает необходимость использования альтернативных вариантов Некоторые угрозы могут возникать совершенно неожиданно, как например, выполнение пилотами воздушного судна указаний, относящихся к другому воздушному судну, в результате путаницы с позывным. В этом случае, для того чтобы справиться с такой ситуацией, диспетчеры управления воздушным движением должны уметь применять свои навыки и знания, которыми они овладели в ходе обучения, и использовать накопленный опыт работы Независимо от вида угрозы (ожидаемой или внезапной) одним из показателей способности диспетчера управления воздушным движением эффективно контролировать факторы угрозы является умение обнаружить угрозы достаточно заблаговременно и отреагировать на них посредством принятия соответствующих контрмер В рамках концепции КУО угрозы считаются фактическими (угрозы существуют и их нельзя избежать), а их последствия являются потенциальными. Одним из примеров является неработоспособное оборудование. Ситуация, когда основное и/или дополнительное оборудование находится в состоянии отказа или когда оборудование становится недоступным в результате предварительно запланированной работы по техническому обслуживанию, представляет собой фактическую угрозу. Различие в этом случае заключается в потенциальных последствиях и требуемых контрмерах, которые применяет диспетчер управления воздушным движением, с тем чтобы справиться с данной угрозой. Если отказ основного оборудования происходит внезапно, то возможные последствия являются более серьезными в тех случаях, когда резервная система находится в нерабочем состоянии в связи с проведением технического обслуживания. В рамках каждого сценария диспетчеры управления воздушным движением могут

12 4 Циркуляр ИКАО 314-AN/178 часто приводят к нежелательным состояниям. Поэтому совершенные в условиях эксплуатации ошибки ведут к снижению пороговых уровней безопасности полетов и повышению вероятности возникновения нежелательного события Ошибки могут быть спонтанными (т. е. без прямой связи с конкретными, очевидными угрозами) или непосредственно связанными с угрозами, или быть частью цепи ошибок. Примерами таких ошибок являются: необнаружение ошибки пилота при обратном считывании информации; разрешение воздушному судну или транспортному средству использовать уже занятую ВПП; выбор ненадлежащей функции в автоматизированной системе; ошибки при вводе данных и т. д Независимо от того, какая ошибка совершена, ее влияние на безопасность полетов зависит от того, смог ли диспетчер управления воздушным движением обнаружить эту ошибку и принять соответствующие меры до того, как она приведет к нежелательному состоянию или, если она не будет учтена, к опасным последствиям. Поэтому одна из целей концепции КУО заключается во владении умением контролировать ошибки (т. е. умении обнаруживать ошибки и предпринимать ответные действия), а не только в том, чтобы в первую очередь определять причины ошибки (т. е. устанавливать причинные связи и предпринимать действия). С точки зрения безопасности полетов считается, что совершенные в ходе эксплуатации ошибки, которые своевременно обнаружены и для ликвидации которых предприняты немедленные действия (т. е. контролируемые надлежащим образом), а также ошибки, которые не стали причиной нежелательных состояний или не снизили уровень безопасности полетов при УВД, в эксплуатационном отношении не имеют значения. Кроме ценности для обеспечения безопасности полетов, умение контролировать ошибки представляет собой пример успешной характеристики работоспособности человека и имеет важное значение как с точки зрения накопления опыта, так и обучения Владение умением контролировать ошибки имеет такое же, если не более важное значение, как и определение наиболее распространенных видов ошибок. Интерес представляет вопрос о том, когда и кем обнаруживаются ошибки и какие действия предпринимаются после их обнаружения, а также последствия ошибок. Некоторые ошибки обнаруживаются и устраняются быстро, и поэтому не имеют особого значения, тогда как другие остаются необнаруженными или неконтролируемыми. Неправильно контролируемая ошибка определяется как ошибка, которая связана с появлением еще одной ошибки или нежелательного состояния, или провоцирует их В качестве исходного критерия для установления категорий ошибок в концепции КУО используется принцип «первичного взаимодействия». В концепции КУО используется три основные категории ошибок, такие как ошибки управления оборудованием, процедурные ошибки и ошибки связи. В концепции КУО ошибки классифицируются на основе критерия первичного взаимодействия диспетчера управления воздушным движением в тот момент, когда ошибка совершена. Таким образом, ошибка включается в категорию ошибок управления оборудованием, если диспетчер управления воздушным движением неправильно взаимодействует с оборудованием (например, с помощью органов управления, функции автоматизации или систем). Ошибка включается в категорию процедурных, если диспетчер управления воздушным движением неверно использует какую-либо процедуру (например, контрольные карты, стандартные эксплуатационные процедуры (SOP) и т. д.). Ошибками связи считаются ошибки во взаимодействии диспетчера управления воздушным движением с другими людьми (например, летный экипаж, персонал наземных служб, другие диспетчеры управления воздушным движением и т. д.) Эти три основные категории ошибок не являются как взаимоисключающими, так и исчерпывающими. Диспетчеры, передающие указания с использованием нестандартной фразеологии, могут рассматриваться как совершающие процедурные ошибки и ошибки связи. Ошибки управления оборудованием, процедурные ошибки и ошибки связи могут быть как непреднамеренными, так и включающими преднамеренное несоблюдение требований. Аналогичным образом квалификационные аспекты (например, неотработанные навыки или пробелы в знаниях, недостатки системы подготовки) могут присутствовать во всех трех категориях ошибок. В концепции КУО преднамеренное несоблюдение требований и недостатки квалификации рассматриваются не в качестве отдельных категорий ошибок, а считаются подклассами трех основных категорий ошибок. Чтобы упростить этот подход и сосредоточиться на сборе данных о безопасности полетов, на основе которых могут действовать руководители, классификация ошибок концепции КУО ограничена теми, которые рассматриваются как три категории эксплуатационных ошибок высокого уровня.

13 Циркуляр ИКАО 314-AN/ Нежелательные состояния Нежелательные состояния представляют собой рабочие условия, в которых непредусмотренная воздушная обстановка вызывает снижение порогового уровня безопасности полетов. Нежелательные состояния, возникшие в результате неэффективного контроля факторов угрозы и/или ошибки, могут привести к ситуациям, ставящим под угрозу выполнение полета или снижающим пороговый уровень безопасности полетов при УВД. Нежелательные состояния часто считаются последним этапом перед инцидентом или происшествием, поэтому они должны контролироваться диспетчерами управления воздушным движением. К примерам нежелательных состояний относятся набор высоты или снижение воздушного судна до эшелона полета/высоты, на котором(которой) находится другое воздушное судно, или поворот воздушного судна в направлении, противоположном тому, которое было запланировано или указано. Такие события, как неисправность оборудования или ошибка летного экипажа, также могут привести к снижению уровня безопасности полетов при УВД. Однако такие события рассматриваются как угрозы. Нежелательные состояния можно эффективно контролировать и таким образом восстанавливать предельный уровень безопасности полетов, в противном случае ответное(ые) действие(ия) диспетчеров управления воздушным движением могут спровоцировать еще одну ошибку, инцидент или авиационное происшествие В ходе овладения знаниями и подготовки диспетчерам управления воздушным движением важно уяснить, как своевременно перейти от контроля ошибки к контролю нежелательного состояния. Примером может служить следующая ситуация: если после ошибочного ввода данных установлено, что воздушное судна набрало высоту до другого, не предписанного ему эшелона полета (нежелательное состояние), диспетчеры должны уделить первоочередное внимание потенциальной конфликтной ситуации (контроль нежелательного состояния), а не исправлению введенных в систему данных (контроль ошибки) Кроме того, с точки зрения овладения знаниями и подготовки, важно четко проводить различия между нежелательными состояниями и последствиями. Нежелательное состояние представляет собой переходное состояние от нормального рабочего состояния (например, воздушное судно находится в наборе назначенной высоты) к последствию. С другой стороны, последствия представляют собой конечное состояние, чаще всего как событие, о котором надлежит уведомить (например, инциденты и авиационные происшествия). Примером может служить следующая ситуация: воздушному судну, набирающему заданную высоту (нормальное рабочее состояние), дается повторное разрешение на занятие другой высоты. Летный экипаж неправильно повторяет новую назначенную высоту, как превышающую заданную, а диспетчер управления воздушным движением не обнаруживает такое неправильное считывание. Поэтому воздушное судно набирает неправильную высоту (нежелательное состояние), что может привести к нарушению эшелонирования (последствие) Проведение различий между нежелательными состояниями и последствиями имеют важное значение для подготовки и принятия эффективных корректирующих мер. На этапе нахождения в нежелательном состоянии диспетчер управления воздушным движением располагает возможностью посредством принятия соответствующих мер КУО восстановить ситуацию и вернуться к нормальному рабочему состоянию, восстанавливая тем самым пороговый уровень безопасности полетов. После того как нежелательное состояние переходит в последствие, восстановление ситуации без снижения предельного уровня безопасности полетов больше не представляется возможным. В этом случае подразумевается, что диспетчеры управления воздушным движением будут пытаться смягчить данное последствие, однако пороговый уровень безопасности полетов уже понизился, и поэтому он должен быть восстановлен На рис. 1 в графической форме кратко изложена концепция контроля факторов угрозы и ошибок. Предполагается, что связи, показанные пунктирными линиями, являются менее употребительными, чем те, которые показаны сплошными линиями.

14 6 Циркуляр ИКАО 314-AN/178 Угроза Нежелательное состояние Проблема угрозы устранена/решена Контроль факторов угрозы (оценка/восстановление) Инцидент/авиационное происшествие, связанные с угрозой Связанная с угрозой ошибка экипажа Внезапная ошибка экипажа Проблема угрозы устранена/решена Контроль ошибки (оценка/восстановление) Дополнительная ошибка экипажа Нежелательное состояние Проблема угрозы устранена/решена Контроль нежелательного состояния (оценка/восстановление) Инцидент/авиационное происшествие, связанные с ошибкой экипажа Рис. 1. Концепция контроля факторов угрозы и ошибок

15 Циркуляр ИКАО 314-AN/ МЕРЫ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ УГРОЗАМ И ОШИБКАМ 3.1 Диспетчеры управления воздушным движением при обычном выполнении своих служебных обязанностей должны уметь применять меры противодействия, направленные на то, чтобы угрозы, ошибки и нежелательные состояния не привели к снижению порогового уровня безопасности полетов при УВД. Примерами таких мер могут служить контрольные карты, инструктажи и стандартные эксплуатационные процедуры, а также индивидуальные стратегические и тактические приемы. Интересно отметить, что летные экипажи, как было установлено по результатам наблюдений, в ходе выполнения полета уделяют много времени и энергии принятию мер противодействия в целях обеспечения порогового уровня безопасности полетов. Эмпирические наблюдения, проведенные в ходе подготовки и проверок, свидетельствуют о том, что более 70 % своего рабочего времени летные экипажи затрачивают на деятельность, связанную с принятием мер противодействия. По всей вероятности аналогичный сценарий применим и к УВД. 3.2 Многие, но не все меры противодействия обязательно являются действиями диспетчера управления воздушным движением. Некоторые меры противодействия, принимаемые в отношении угроз, ошибок и нежелательных состояний, с которыми приходится иметь дело диспетчерам управления воздушным движением, основаны на «устойчивых» ресурсах, предоставляемых авиационной системой. Эти ресурсы уже заложены в системе до того, как диспетчер управления воздушным движением приступает к выполнению своих должностных обязанностей, и поэтому их считают мерами противодействия, основанными на системных принципах. Ниже перечислены примеры «устойчивых» ресурсов, используемых диспетчерами управления воздушным движением в качестве мер противодействия, основанных на системных принципах: a) предупреждение о минимальной безопасной высоте (MSAW); b) краткосрочное предупреждение о конфликтной ситуации (STCA); c) стандартные эксплуатационные процедуры (SOP); d) инструктажи; e) профессиональная подготовка. 3.3 Другие меры противодействия более предметно связаны с вкладом человека в обеспечение безопасности УВД. Примерами служат индивидуальные стратегические и тактические приемы, индивидуальные и коллективные меры противодействия, которые обычно включают общие навыки, знания и установки, усвоенные в ходе обучения в области характеристик работоспособности человека и, особенно, во время подготовки по программе оптимизации работы в группе (TRM). В основном существуют четыре категории индивидуальных и коллективных мер противодействия: a) коллективные меры противодействия: руководство и среда взаимодействия, что имеет важное значение для информационного потока и участия в работе членов коллектива; b) планирование мер противодействия: планирование, подготовка, инструктажи, организация действий в чрезвычайной обстановке, что имеет важное значение для контроля предполагаемых и непредвиденных угроз; c) принятие мер противодействия: контроль/перекрестная проверка, визуальный поиск, контроль стрипов полетной информации, контроль рабочей нагрузки и автоматики, что очень важно для обнаружения ошибок и реакции на них; d) пересмотр/изменение мер противодействия: оценка планов, опрос, что очень важно для управления организации работы смены в изменяющихся условиях.

16 8 Циркуляр ИКАО 314-AN/ В оптимальном виде КУО представляет собой продукт комбинированного применения системных, а также индивидуальных и коллективных мер противодействия. 3.5 Кратко говоря, концепция КУО охватывает динамическую деятельность диспетчеров УВД, работающих в реальном масштабе времени и в реальных условиях. Полезность данной концепции состоит в том, что ее можно применять в профилактическом или ретроспективном контексте на уровне отдельных лиц, организаций и/или системы. 4. КУО: ПЕРСПЕКТИВА РАССЛЕДОВАНИЙ В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ 4.1 Ночью 1 июля 2002 года над городом Иберлингеном (Германия) произошло столкновение воздушных судов «Туполев-154» и «Боинг-757». Одно воздушное судна находилось в режиме снижения, выполняя указания органа УВД; другое воздушное судно находилось в режиме снижения, выполняя рекомендацию по разрешению угрозы столкновения (RA) системы выдачи информации о воздушном движении и предупреждения столкновений (TCAS). Оба этих воздушных судна выполняли полет в воздушном пространстве, управление в котором Германия передала районному диспетчерскому центру (РДЦ) Цюрих (Швейцария). В ту ночь проводились работы по техническому обслуживанию автоматизированной системы УВД РДЦ Цюрих, а также системы речевой связи, обеспечивающей взаимодействие между РДЦ Цюрих и другими органами УВД. 4.2 В качестве примера ретроспективного применения концепции КУО ниже представлен перечень (не исчерпывающий) угроз с точки зрения диспетчера управления воздушным движением, которые могли быть выявлены на основе расследования этого столкновения в воздухе: a) до диспетчера не была доведена информация о запланированной работе по техническому обслуживанию; b) техническое обслуживание было запланировано таким образом, что оно проводилось одновременно на нескольких системах; c) система УВД работала только в усеченном режиме с ограниченными функциональными возможностями; d) личный состав не прошел обучение действиям в условиях работы системы УВД в усеченном режиме; e) в данном воздушном пространстве пришлось обеспечить полет воздушного судна, выполнявшего задержанный и внезапный рейс в региональный аэропорт; f) для того чтобы обеспечить обслуживание упомянутого воздушного судна, выполняющего рейс в региональный аэропорт, должно было быть открыто второе рабочее место; g) произошел технический отказ резервной системы телефонной связи (которую диспетчер должен использовать при координации действий для обслуживания воздушного судна, выполняющего полет в региональный аэропорт); h) в данном районном диспетчерском центре (РДЦ) сложилась практика работы ночной смены, состоящей из одного диспетчера; i) радиотелефонная (РТФ) связь была заблокирована вследствие одновременной передачи. 4.3 Если последствие данного события и было бы другим (например, воздушные суда разошлись или не было нарушено эшелонирование), по-прежнему существовали те же самые угрозы. С точки зрения обеспечения

17 Циркуляр ИКАО 314-AN/178 9 безопасности полетов это предполагает, что корректирующие действия могут и должны предприниматься как только выявлены угрозы (т. е до того, как какие-либо негативные последствия обратят на себя внимание). 5. КУО ПРИ УВД 5.1 Когда концепция КУО была представлена эксплуатационному авиационному персоналу (диспетчерам управления воздушным движением, пилотом и т. д.), то общая реакция была одна признание. Эксплуатационный персонал знал о факторах, которые рассматриваются в концепции КУО как «угроза», почти с самого начала их авиационной карьеры. Отличие состоит в том, что эта осведомленность была подразумеваемой, тогда как концепция КУО делает ее конкретной, принципиальной и поэтому поддающейся контролю. В целях оказания персоналу служб УВД помощи в области понимания концепции КУО было предложено два изложенных ниже сценария. 5.2 В идеальных условиях типичная смена диспетчеров УВД могла бы работать на основе следующих принципов: a) Диспетчер УВД приступает к выполнению своих служенных обязанностей до официального начала работы своей смены. Он знакомится с хорошо составленным и ясным материалом ежедневного инструктажа. Перед тем как занять рабочее место, взяв на себя управление, передаваемое коллегой, диспетчер УВД получает от руководителя органа УВД последнюю информацию о метеорологической обстановке на данный день, а также сведение о техническом состоянии оборудования УВД. b) После подключения гарнитуры к назначенному ему рабочему месту диспетчер УВД затрачивает несколько минут на то, чтобы прослушать переговоры, ведущиеся коллегой, которого он заменяет, с экипажами воздушных судов, находящихся у него на управлении. Затем диспетчер УВД показывает своему коллеге, что он готов принять управление, и поэтому коллега коротко излагает ему предстоящие задачи и краткосрочные договоренности, которые действуют на это время с соседними рабочими местами диспетчеров управления воздушным движением. c) После того как диспетчер УВД берет на себя управление на данном рабочем месте и начинает вести связь с воздушными судами, его коллега остается на своем месте на несколько минут, с тем чтобы обеспечить плавную передачу управления и ничего не забыть. После того как оба диспетчера удостоверятся в том, что все в порядке, коллега уходит на перерыв для отдыха. d) В ходе рабочей смены погода остается хорошей, в соответствии с прогнозом, а ветер дует в том направлении, которое полностью совместимо с используемыми ВПП. Работа оборудования УВД не сопровождается какими-либо техническими проблемами и на этот день не запланировано проведение работ по техническому обслуживанию. e) Поток воздушного движения достаточно сложный, чтобы диспетчер УВД был занят работой, не испытывая при этом перегрузки. В хода рабочей смены возникает несколько сложных ситуаций с воздушным движением, однако диспетчер УВД в состоянии разрешить их посредством выдачи своевременных и конкретных указаний заинтересованным пилотам, которые осуществляют полномасштабное взаимодействие в целях обеспечения безопасного, своевременного и быстрого потока воздушного движения. f) Через полтора часа сменщик возвращается на рабочее место, с тем чтобы принять управление от этого диспетчера УВД. Коллега слушает переговоры по каналам связи и контролирует воздушную обстановку, после чего он сообщает о своей готовности принять на себя управление. Диспетчер УВД позволяет коллеге принять на себя ответственность за управление воздушным движением, но при этом остается на его стороне на несколько минут, с чем чтобы передать ему самые последние договоренности с диспетчерами на других рабочих местах и сообщить о задачах, которые еще не

18 10 Циркуляр ИКАО 314-AN/178 решены. После того как он убедится, что его коллега не испытывает проблем на своем рабочем месте, диспетчер УВД покидает рабочее помещение и уходит на перерыв. g) После первого перерыва диспетчер УВД проводит два дополнительных сеанса работы на различных рабочих местах. Воздушная обстановка сложная, но все еще поддающаяся контролю. В соответствии с прогнозом погода остается отличной, и какие-либо технические проблемы отсутствуют. 5.3 Тем не менее идеальных условий не существует, в связи с чем ниже изложено, как рабочая смена может протекать в реальной обстановке: a) Диспетчер УВД приступает к работе в точно установленное время. После прихода в диспетчерский зал диспетчер УВД прямо направляется к рабочему месту, на котором он предполагает работать. Диспетчер УВД едва располагает временем для того, чтобы взглянуть на воздушную обстановку и подключиться, до того как его коллега покинет свое рабочее место. b) Воздушная обстановка сложная и весьма отличается от той, которую хотел бы видеть диспетчер УВД. Диспетчер УВД затрачивает некоторое время на настройку соответствующего оборудования и обнаруживает, что он может задействовать не все функции автоматизированной системы. Затем он связывается с соседним рабочим местом с целью условиться о передаче управления движением одного конкретного воздушного судна, а в ответ узнает, что с коллегой заключена временная договоренность, которая охватывает все аналогичные случаи передачи управления в течение следующих двух часов. c) Метеослужба предсказала ухудшение погоды, однако диспетчер УВД не осведомлен об этом, поскольку перед тем, как занять свое рабочее место, он не просмотрел прогноз погоды. В результате изменение метеоусловий явилось неожиданностью, и диспетчеру пришлось работать с полной отдачей, в то время как он приспосабливался к новой обстановке. d) После двух часов тяжелой и сложной воздушной обстановки диспетчер УВД сменяется своим коллегой, который подключает гарнитуру и говорит, что он с этого момента принимает на себя ответственность за работу на данном рабочем месте. Диспетчер УВД немедленно уходит, чтобы отдохнуть, перед тем, как снова занять рабочее место через 15 мин. e) В последующий период диспетчер УВД работает на рабочем месте с малым объемом воздушного движения. Вследствие отвлечения внимания диспетчер УВД пропускает несколько важных вызовов на связь, поступивших от экипажей воздушных судов, и отвечает только на их повторные вызовы. Кроме того, коллегам приходится напоминать этому диспетчеру УВД, что ему необходимо передать воздушным судам указание о переходе на частоты их секторов, однако, безусловно, он справляется с этой задачей так, что передает это указание задолго до того, как воздушные суда подходят к границе сектора УВД. f) После следующего короткого перерыва, в ходе которого диспетчеру УВД пришлось срочно заняться оформлением нескольких документов, он возвращается на рабочее место со сложной воздушной обстановкой и высокой интенсивностью движения. В то время как он занят интенсивным радиообменом с воздушными судами и связью с другими диспетчерами, приходит техник и просит разрешения приступить к проверке резервных каналов радиосвязи согласно расписанию работ по техническому обслуживанию. Поскольку данная работа проводится в соответствии с графиком, очевидно утвержденным руководством, диспетчер УВД неохотно соглашается. Появляются еще два техника и приступают к работе на оборудовании, находящемся рядом с данным диспетчером УВД, в то время как он занимается управлением воздушным движением.

19 Циркуляр ИКАО 314-AN/ g) Затем диспетчер УВД замечает, что радиостанции работают ненадлежащим образом. Он просит техников приостановить работу и задействовать аварийную радиостанцию. Несколько секунд уходит на то, чтобы выбрать соответствующие частоты, но в результате диспетчер может возобновить связь по этой радиостанции с воздушными судами. В ходе всех этих событий отказ связи не сказался на управлении воздушным движением и эшелонирование не было нарушено. Техники устраняют причину отказа радиосвязи, и спустя несколько минут диспетчер УВД снова может вести связь в обычном режиме. 5.4 Большинству работающих диспетчеров управления воздушным движением проще распознать второй из двух сценариев, представленных выше. Кроме того, другим лицам будет легче увидеть разницу между двумя этими сценариями и, по всей видимости, первый сценарий менее близок к реальности, чем второй. Однако есть одно обстоятельство, которое не сразу становится очевидным и которому, возможно, не придается достаточно серьезное значение. Это обстоятельство состоит в том, что даже во втором сценарии происходит очень мало событий (если таковые вообще происходят), о которых, по всей вероятности, будет сообщено в рамках обычных систем предоставления информации о безопасности полетов. Другими словами, большинство, если не все организации, занимающиеся обслуживанием воздушного движения (УВД), будут рассматривать второй сценарий как нормальную рабочую смену. В этом сценарии уже присутствует несколько элементов, которые могут отрицательно сказаться на безопасности полетов, особенно в тех случаях, когда диспетчер управления воздушным движением не контролирует их адекватным образом. В концепции КУО такими элементами являются угрозы. 6. УГРОЗЫ ПРИ УПРАВЛЕНИИ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ 6.1 Угрозы при УВД могут быть разделены на следующие четыре широкие категории: a) внутренние угрозы для поставщика обслуживания воздушного движения (ATSP); b) внешние угрозы для поставщика обслуживания воздушного движения (ATSP); c) угрозы в воздухе (на борту); и d) угрозы, связанные с окружающей средой. 6.2 Эти четыре категории могут быть подразделены на другие категории в том виде, как они представлены ниже в качестве примера. Знание этих угроз будет способствовать принятию как отдельными лицами, так и организациями мер противодействия, направленных на поддержание порогового уровня безопасности полетов в ходе обычного УВД. Внутренние угрозы для ATSP Внешние угрозы для ATSP Угрозы в воздухе Угрозы, связанные с окружающей средой Оборудование Планировка аэропорта Пилоты Погода Факторы рабочего места Навигационные средства Летно-технические характеристики воздушного судна Географические условия Процедуры Инфраструктура/конфигурация воздушного пространства Радиотелефонная связь Другие диспетчеры Соседние органы УВД Воздушное движение

20 12 Циркуляр ИКАО 314-AN/ ВНУТРЕННИЕ УГРОЗЫ ДЛЯ ATSP 7.1 Оборудование Конструкция оборудования часто представляет собой источник угроз для УВД. Неисправности оборудования и его конструкция являются одними из факторов, которые диспетчеры должны в различной степени контролировать в ходе ежедневных операций. Дополнительные угрозы, относящиеся к этой категории, включают плохое качество радиосвязи и не всегда хорошо работающую телефонную связь с другими центрами УВД. Ввод данных в автоматизированную систему может стать угрозой в том случае, если необходимые данные отклоняются системой и диспетчеру приходится выяснять, почему эти данные не были приняты и каким образом исправить эту ситуацию. По всей видимости, несовершенное оборудование представляет собой угрозу во многих центрах УВД во всем мире. И наконец, значительную угрозу УВД представляет работа по техническому обслуживанию (запланированная или выполняемая без предварительного оповещения), проводимая в ходе обычных операций по УВД. Кроме того, работы по техническому обслуживанию могут представлять угрозу, которая проявляется только тогда, когда соответствующее оборудование после таких работ вводится в действие. 7.2 Факторы рабочего места Эта категория угроз объединяет такие факторы, как блики, отражения, температура в помещении, нерегулируемое кресло, шумовой фон и т. д. Работа диспетчера затрудняется в тех случаях, когда на экране отражается свет от светильников помещений. Диспетчер, находящийся на вышке КДП, может испытывать затруднения при визуальном наблюдении за движением в ночных условиях в случае отражения внутреннего освещения в окнах вышки КДП. Высокий уровень шумового фона (например, от работы вентиляторов, необходимых для охлаждения оборудования) может еще более затруднить точное понимание сообщений, поступающих по каналам радиосвязи. Аналогичным образом это может привести к затруднению понимания передаваемых сообщений на приемной стороне. 7.3 Процедуры Процедуры также могут представлять угрозу для УВД. Это характерно не только для процедур, связанных с управлением воздушным движением, но также для процедур внутренней и внешней связи и/или координации. Громоздкие или неподходящие процедуры могут привести к введению упрощений (непреднамеренному несоблюдению требований) с намерением способствовать воздушному движению, однако при этом могут возникнуть ошибки или нежелательные состояния. 7.4 Другие диспетчеры Другие диспетчеры из того же самого органа УВД также могут представлять собой угрозу. Предлагаемые решения задач УВД могут быть не приняты, намерения могут быть неправильно поняты или неправильно истолкованы, а внутренняя координация может оказаться недостаточной. Другие диспетчеры могут быть заняты посторонними разговорами, отвлекая тем самым свое внимание от управления воздушным движением, или диспетчеры-сменщики приходят на рабочее место с опозданием. Другие диспетчеры в данном органе УВД могут управлять воздушным движением менее эффективно, чем необходимо, и поэтому они не могут принять дополнительные воздушные суда, которые диспетчер хочет передать им на управление.

Источник