Что такое нестабилизированный заход
Критерии стабилизированного захода. (StabilizedApproach)
Для уменьшения вероятности неудачной посадки, ВС должно находиться к определенной высоте на «правильной» траектории иflightparameters не должны выходить за ограничения, это общее правило во всех SOP описывается как критерии стабилизированного захода. Если к данной высоте условия не соблюдаются, то должен быть выполнен уход на второй круг.
Авиакомпании сами определяют высоту стабилизированного захода. Как правило это высота 500 футов AGL в визуальных метеоусловиях и 1000 футов AGL в инструментальных. На практике все пилоты особенно российских авиакомпаний пытаются застабилизироваться на высоте 1000 футов.
Критерии также определяет авиакомпания, но варьируются в небольших пределах:
— ВС должно быть на профиле в вертикальной и продольной плоскости
— механизация выпущена и прочитан Landingchecklist
— обороты двигателей как правило выше малого газа
— крен не более 7 градусов
— при заходе по ILS величина отклонений не более 1 точки по глиссаде и 1/2 по курсу
Заход на посадку и посадка
1) Схемы захода на посадку должны располагаться таким образом, чтобы каждый пилот мог видеть всю необходимую информацию.
2) Маневр захода на посадку необходимо строить в строгом соответствии с опубликованной схемой и указаниями ОВД. Если указания диспетчера ОВД по оценке командира ВС, не обеспечивают безопасности, следует отказаться от выполнения указаний с немедленным докладом диспетчеру ОВД.
3) При выдерживании заданной высоты и ее изменении использование установленных на ВС задатчиков высоты является обязательным.
4) Занятие, предусмотренных схемой захода рубежей ограничений по высотам и скоростям полёта должны быть выполнены заранее, используя предусмотренные РЛЭ процедуры гашения скорости. Запрещается предпринимать попытки занять предписанную высоту к определенному рубежу за счет выхода за предельные значения параметров полета, ограниченные РЛЭ ВС.
5) Заход на посадку по ППП ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты начала конечного этапа захода на посадку запрещается, если:
а) Значение метеорологической видимости или значение RVR, определенной в одной точке, ниже эксплуатационного минимума для посадки.
b) При определении RVR в трех точках выполняется хотя бы одно из следующих условий:
— RVR в точке приземления ниже эксплуатационного минимума для посадки,
— RVR в средней точке ниже эксплуатационного минимума для взлета,
— RVR дальнем конце ВПП ниже эксплуатационного минимума для взлета.
Если после пролета высоты начала конечного этапа захода на посадку получено значение метеорологической видимости или контрольной RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDA/H, КВС установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами, и RVR в средней точке и в дальнем конце ВПП не менее RVR установленного минимума для взлета, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку.
Заход на посадку и посадка по приборам по категории II и III не разрешается, если не предоставляется информация об RVR. Запрещается выполнение посадки при наличии информации о сильном дожде и метеорологической видимости менее 600 м без использования бортового радиолокатора и системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра.
В любом случае КВС прекращает заход на посадку на любом аэродроме, если, по его мнению, не обеспечивается безопасность посадки.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Техник
Старожил
У вас в руках протоколы суда или газетная статейка?
denokan
Старожил
Кто-то над ними давлел и заставил снизиться ниже ВПР, нарушить минимум?
Растрельщиктроллейбасов
denokan
Старожил
Типичный нестабилизированный заход. Раскачка самолета. Отклонение по глиссаде и курсу. Непрекращение нестабилизированного захода. Неуход на второй круг при отсутствии визуального контакта.
Кто давил на экипаж?
backfire
Старожил
denokan
Старожил
Общие критерии стабилизированного захода (разработка FLIGHT SAFETY FOUNDATION). Рекомендованы большинством производителей (кроме советских, конечно же)
Заход на посадку считается стабилизированным, если с высоты 1000 футов над превышением аэродрома в приборных метеоусловиях или 500 футов над превышением аэродрома в визуальных метеоусловиях:
Уникальные условия на заходе или же, ненормальные ситуации, требующие отклонения от вышеописанных критериев, требуют проведения дополнительного брифинга.
На высоте 100 футов в условиях визуального полета вектор движения ВС не должен выходить за границы противоположного торца ВПП.
При пролете входного торца ВПП заход считается стабилизированным, если:
— Самолет стабилизирован на профиле, используя нормальное маневрирование;
— приборная скорость в пределах Vзах. Vзах+10 уз
— Движение ВС обеспечит нормальную посадку в пределах посадочной зоны (первые 3000 футов или 1/3 ВПП, что меньше).
Виды заходов на посадку
Главной особенностью захода по системе ОСП является отсутствие информации о действительном положении самолета относительно позиционной линии. Весь заход до ВПР выполняется по расчету экипажа методом подбора курса и вертикальной скорости. Это требует строгого распределения обязанностей между членами экипажа и четкого взаимодействия на заходе.
Как и при любом заходе в СМУ, капитан решает основную задачу по продольному каналу, с тем чтобы выйти к торцу ВПП со стабильными параметрами перемещения самолета: постоянной поступательной скоростью, расчетной вертикальной и подобранным режимом работы двигателей. Этим гарантируется плавный подвод машины к земле и мягкая посадка в расчетной точке.
Но для достижения стабильности параметров по тангажу капитан не должен быть сильно загружен подбором курса. Если при заходе по курсо-глиссадной системе он может проконтролировать хотя бы положение машины относительно зоны курса, то при заходе по приводам такой возможности нет. Поэтому задача определения сноса и подбора курса на предпосадочной прямой значительно отвлекает пилота от главного на заходе – выдерживания расчетной, стабильной вертикальной скорости.
На тяжелом, инертном лайнере одному человеку трудно справиться с выдерживанием всех параметров на снижении. Это доступно только очень опытному, тренированному пилоту. Гораздо проще распределить обязанности по продольному и путевому каналам между членами экипажа.
Штурман решает задачу подбора курса следующим образом. Четвертый разворот надо выполнить по возможности подальше, с учетом времени от выхода из разворота до ТВГ. В процессе разворота необходимо производить контроль в двух точках: первые 30 градусов МПР будет изменяться значительно и будет уменьшаться большая разница между МПР и МКп; к последней трети разворота стрелка АРК будет сближаться с задатчиком посадочного курса медленнее, а в конце разворота должна совпасть с ним.
Надо помнить простое курсантское правило контроля 4-го разворота сравнением темпа изменения КУР и курса в развороте: «Стрелочка АРК спешит – летчик не спешит». То есть: если КУР стремится к нулю быстрее, чем курсозадатчик – к индексу курса, это значит, что самолет выйдет на посадочный курс раньше, и пилот для предотвращения этого должен уменьшить крен. Наоборот, если стремление стрелки АРК к нулю отстает от темпа выхода самолета на посадочный курс, надо увеличить крен, чтобы не проскочить створ полосы.
Такой простой контроль доступен в развороте пилотирующему летчику. Контролирующий летчик должен вести анализ темпа выполнения четвертого разворота и по изменению КУР, и сравнивая МПР с МКп.
При снижении по глиссаде следует помнить, что изменение показаний АРК обычно отстает от действительного положения самолета относительно позиционной линии, и когда экипаж определит посадочный МПР, самолет уже пересечет линию курса. Поэтому, во избежание раскачки по курсу, угол выхода надо уменьшать еще тогда, когда МПР не сравнялся с ПМПУ, а стрелки АРК еще не установились параллельно друг другу.
Еще одна особенность: практика показала, что угол выхода и время выхода следует брать примерно вдвое меньше ожидаемых, особенно под ветер. Пилоту трудно к этому привыкнуть. Он берет угол выхода 15о и время 15-20 сек, а на самом деле достаточно 7-8; и 8-10 сек. соответственно, и чем ближе к ВПП, тем меньшими должны быть углы и время выхода. Только в этом случае «клин отклонений» будет сужаться, и не возникнет нежелательная раскачка по курсу.
Так называемый «уточненный» метод захода на посадку по системе ОСП предполагает снижение на предпосадочной прямой заведомо ниже глиссады с незначительным увеличением вертикальной скорости против расчетной в пределах, обеспечивающих ее корректировку малыми порциями. Такая методика позволяет пройти дальний привод гарантированно на расчетной высоте, при занятии которой не понадобятся большие расходы руля высоты и значительные изменения режима работы двигателей, чтобы исключить просадку.
Однако нередки случаи, когда экипаж, в силу тех или иных причин, не успевает снизиться и вынужден пройти дальний привод на высоте, значительно выше расчетной. Стремясь во что бы то ни стало произвести посадку, КВС в этих условиях подвергает самолет серьезному риску.
При полете выше глиссады пролет привода застает экипаж «как бы» врасплох, и КВС немедленно принимает меры к «догону» глиссады, надеясь успеть исправить положение до ВПР. При этом происходит разбалансировка машины по продольному каналу, значительно возрастает вертикальная скорость, а к моменту установления визуального контакта с земными ориентирами КВС все внимание начинает уделять определению «посадочности» самолета относительно оси ВПП и невольно отвлекается от контроля над вертикальной и поступательной скоростями, пытаясь исправить неизбежное при заходе по приводам боковое уклонение.
В результате таких энергичных, но глубоко ошибочных действий самолет на ВПР оказывается разбалансированным как по продольному, так и по боковому каналам. И даже если пилоту ценой очень большого напряжения удастся более-менее стабилизировать заход и направить самолет примерно в район порога полосы, то уловить самое главное – тенденции изменения параметров – он уже не в состоянии.
На легком самолете, быстро реагирующем на действия органами управления, действительно, можно успеть уловить тенденции и произвести действия, скорее рефлекторные, по относительной стабилизации параметров на участке от ВПР до торца полосы. Чаще всего стабилизируется только курс, может, удастся изменить режим работы двигателей в сторону, противоположную тенденции изменения скорости, но все эти действия производятся второпях, вдогонку развитию ситуации. Про вертикальную скорость в таком случае зачастую забывают. А именно в неконтролируемой вблизи земли вертикальной скорости скрыта самая главная опасность: экипаж, не зная, какова в данный момент вертикальная скорость, а, тем более, не зная тенденции к ее изменению, начинает выравнивание, повинуясь сложившемуся стереотипу поведения, на привычной высоте, которая далеко не всегда соответствует высоте начала выравнивания для данной вертикальной скорости.
Здесь возможны две ошибки. Либо высота и темп выравнивания отстают от вертикальной скорости и самолет грубо ударяется о землю, либо, наоборот, высота и темп выравнивания опережают вертикальную скорость приближения к земле и самолет выравнивается значительно выше расчетной высоты, а затем начинаются проблемы с исправлением этой ошибки, заложенной фактически еще при пролете дальнего привода.
На более тяжелом, инертном самолете энергичный догон глиссады в районе ВПР исправить можно только энергичным уходом на второй круг. Промедление здесь может привести к катастрофе. Тяжелый самолет, оснащенный мощной механизацией крыла, имеет значительную тенденцию к потере скорости и держится на глиссаде только благодаря равновесию тяги двигателей и лобового сопротивления. Он, как говорят, «висит на газу» и очень чутко реагирует на малейшую разбалансировку по продольному каналу. Только в стабильности параметров на глиссаде, достигнутой до высоты 150 метров, кроется гарантия мягкой посадки.
Поэтому на тяжелом самолете догон глиссады можно допустить только в пределах, оговоренных РЛЭ, и только в условиях визуального захода с использованием системы ОСП.
На предпосадочной подготовке перед заходом на посадку по приводам в условиях минимума погоды капитан должен заранее настроить экипаж на заход по «уточненной» методике, особо оговорив, что 4-й разворот выполняется дальше обычного для того, чтобы иметь время погасить скорость до расчетной, выпустить механизацию, подобрать режим горизонтального полета и, запомнив его, установить при команде «Дальней нет!» в ожидании пролета привода. Расчетную вертикальную скорость, увеличенную примерно на один метр в секунду, необходимо установить немедленно после команды «Вход в глиссаду», строго ее выдерживать и контролировать, по возможности, всем экипажем.
Необходимо помнить, что затянувшееся на несколько секунд уменьшение вертикальной скорости надо немедленно, желательно на возможно большей высоте, исправить увеличением вертикальной скорости на величину, большую, чем расчетная, и выдерживать ее то же время, на которое было допущено ее уменьшение, а затем вернуться к прежней вертикальной.
По достижении ВПР и принятии решения о посадке КВС переходит на визуальное пилотирование.
Заход по курсо-глиссадной системе выгодно отличается от захода по приводам тем, что пилот имеет возможность наблюдать положение самолета относительно позиционной линии по планкам положения на приборе. По темпу приближения планки курса к индексу ВПП можно своевременно определить изменение угла сноса и внести поправку в курс выхода на ВПП. При этом не следует пренебрегать контролем положения самолета относительно позиционной линии по показаниям АРК: при нахождении вблизи позиционной линии стрелки АРК параллельны или их усредненные показания примерно одинаковы. Надо помнить, что на работу КГС могут оказывать влияние многие посторонние факторы, а АРК вблизи привода, в общем, менее подвержены помехам. Комплексный контроль курса более надежен, и опытный экипаж всегда контролирует работу КГС по радиокомпасам.
При пилотировании по планке курса углы выхода незначительны: 2-3 градуса. Все внимание пилота сосредоточено на выдерживании угла упреждения, контроле и коррекции по курсовой планке. Второй пилот контролирует положение самолета по АРК.
Выдерживание глиссады осуществляется по вариометру. «Уточненная методика» здесь неприемлема, т. к. самолет движется точно по глиссаде, и отклонения от глиссады контролируются по глиссадной планке и сверяются с показаниями вариометра.
Поэтому с момента входа в глиссаду устанавливается расчетная вертикальная скорость, и пилот сверяет показания вариометра с положением самолета относительно глиссады по глиссадной планке. При этом ведется анализ поведения самолета и причин, почему при расчетной вертикальной скорости самолет не идет по глиссаде, а как бы «просит» идти выше или ниже.
Если самолет «просит» увеличить вертикальную скорость, возможен попутный ветер или уменьшение встречного. Если самолет начинает снижаться ниже глиссады и «просит» уменьшить темп снижения, возможно усиление встречного ветра.
Таким образом, по прибору КГС можно анализировать поведение машины более точно, чем по ОСП.
Использование АРК в момент пролета ДПРМ позволяет определить высоту пролета дальнего привода, а значит, еще раз проконтролировать выдерживание глиссады. Пролет ДПРМ является важнейшим контрольным этапом, и экипаж обязан готовиться к корректирующим действиям в случае, если высота пролета ДПРМ достигнута, а стрелка показывает, что пролета еще не наступило. Если же к моменту достижения высоты пролета ДПРМ звенит маркер и стрелка повернулась на 180о, значит, снижение идет строго по глиссаде, и контрольная система ОСП подтверждает правильную работу КГС.
При подходе к ВПР, а значит, и к БПРМ, показания АРК становятся устойчивыми, и стрелка АРК еще раз подтвердит, что самолет устойчиво идет по курсу. Если же показания стрелки АРК при подходе к БПРМ начинают отличаться от показаний положения самолета по курсовой планке – это повод для сомнения в работе именно КГС, а значит, к ВПР экипаж должен быть насторожен и готов к непосадочному положению и уходу на второй круг.
На ВПР у экипажа должна быть твердая уверенность, что системы КГС и ОСП точно вывели самолет на позиционную линию. И если в этот момент КВС случайно окажется в плену зрительной иллюзии, что ВПП где-то «чуть сбоку», экипаж не должен позволить ему увести самолет с подобранного курса, а особенно – увеличить вертикальную скорость. Надо твердо усвоить: если курс и вертикальная скорость подобраны, самолет не может быть нигде, кроме как на курсе-глиссаде. А значит, ВПП должна быть только строго впереди, и действия КВС по резкому изменению параметров полета на ВПР есть смертельно опасная ошибка, исправить которую можно лишь немедленным и энергичным уходом на второй круг. Практика многочисленных катастроф показала, что для спасения у экипажа остается всего несколько секунд.
После установления устойчивого визуального контакта с землей необходимо продолжать выдерживать подобранные параметры полета, т. е. попросту «зажать» органы управления. И только если боковое уклонение близко к четверти ширины ВПП и заметна тенденция к дальнейшему уклонению, рекомендуется незначительное, на 1-2 градуса, изменение курса в сторону оси ВПП, с немедленным исправлением до прежнего. Этого вполне достаточно для уверенного приземления в пределах ВПП, при условии, что центр тяжести машины движется параллельно осевой линии.
Заход в директорном режиме.
Заход в директорном режиме отличается от захода по КГС тем, что директорная система выдает на стрелки прибора команды, по которым пилот создает рассчитанный автоматикой оптимальный крен для выхода на траекторию полета и рассчитанную автоматикой оптимальную вертикальную скорость для выхода на глиссаду. Пилоту остается только выдерживать директорные стрелки в центре командного прибора. Это значительно упрощает и пилотирование, и анализ поведения машины на глиссаде.
При этом сохраняется контроль положения самолета относительно курса и глиссады по «планкам положения» прибора КГС, а значит, выдерживая в центре директорные стрелки, пилот убеждается в том, что самолет приближается к траектории необходимым темпом.
Особенностью директорного захода является отсутствие необходимости подбора угла упреждения и выдерживания направления по компасу. Но контроль упреждения по «ромбику» (указателю угла сноса) и сравнение текущего курса с ПМПУ сохраняется.
Важнейшая особенность при предпосадочной подготовке экипажа – установка ПМПУ на пилотажно-навигационных приборах, строго соответствующего рабочему курсу ВПП. Автоматика при заходе сверяет текущий курс с ПМПУ, установленным на приборе, и выдает экипажу необходимые команды путем отклонения директорных стрелок. Если происходит смена посадочного курса, экипаж обязан изменить установку ПМПУ, частоты КУРС-МП и провести дополнительный контроль по карте обязательных проверок.
Так же, как и при заходе по КГС, сохраняется и используется контроль по ОСП. Пилотируя по директорным стрелкам, КВС может уделить больше внимания анализу поведения машины на глиссаде, что повышает безопасность полета. Причем, если выдерживание курса выполняется практически без особого труда, то выдерживание глиссады связано с решением сложной задачи продольной балансировки самолета по скорости, режиму работы двигателей и тангажу, однако, ввиду меньшего отвлечения на подбор и выдерживание курса, задача эта решается легче.
После достижения ВПР и принятия решения о посадке рекомендуется продолжать пилотирование по директорным стрелкам, контролируя положение самолета относительно земных ориентиров «боковым» зрением. И только когда в поле зрения появятся входные огни ВПП и у КВС возникнет полная уверенность в том, что полоса находится впереди, можно перенести взгляд на торец. Обычно точность вывода на ось ВПП достаточно высока, и, при строгом выдерживании директорных стрелок в центре и контроле по дублирующим системам, практически нет нужды в коррекции направления движения самолета на малой высоте.
Заход в автоматическом режиме.
Автоматический заход на посадку отличается от директорного тем, что функцию удерживания командных стрелок в центре прибора выполняет автопилот. При этом имеется возможность использования автомата тяги для выдерживания приборной скорости, что разгружает КВС от управления этим важнейшим параметром полета.
Установка ПМПУ экипажем перед заходом так же обязательна. Необходимо постоянно помнить о том, что ПМПУ на приборе должен соответствовать рабочему курсу посадки.
Для качественного выполнения автоматического захода на посадку экипаж от начала 4-го разворота и до входа в глиссаду должен иметь достаточный запас времени, используемый для проверки соответствия поведения самолета предполагаемым режимам:
— соответствует ли сторона разворота ожидаемому направлению;
— соответствует ли крен на развороте рекомендациям РЛЭ;
— движется ли самолет по директорным стрелкам в зоне радиомаяков, определяемой по планкам навигационного прибора;
— успевает ли самолет при провороте автоматически выйти на позиционную линию до входа в глиссаду;
— подтверждают ли резервные системы (ОСП, РСП) движение самолета в равносигнальной зоне;
— нет ли раскачки по курсу и тангажу;
— подобран ли режим работы двигателей для горизонтального полета перед входом в глиссаду.
Если после нажатия кнопки «Заход» возникает энергичный крен самолета в противоположную ожидаемой сторону, необходимо проверить правильность установки посадочного курса выбранной ВПП на навигационных приборах. При несоответствии посадочного курса, установленного на приборе, немедленно отключить автоматический режим и, не допуская превышения допустимого крена, перейти на ручное управление и выполнить 4-й разворот в штурвальном режиме. Указанный выше резерв времени позволит экипажу установить правильный посадочный курс и успеть до входа в глиссаду вновь подключить автоматический режим.
Отсутствие резерва времени может привести к поспешным и ошибочным действиям – как на 4-м развороте, так и в момент входа в глиссаду, что недопустимо. В таком случае необходимо немедленно уйти на второй круг, исключив спешку и суету при снижении по глиссаде.
Если крен в процессе 4-го разворота превышает ограничение по РЛЭ, необходимо оценить остаток времени до входа в глиссаду, отключить автоматический режим и выполнить разворот в штурвальном режиме, выдерживая крен не более рекомендуемого РЛЭ. При этом возможен проворот, компенсировать который следует упреждающим, обратным, вдвое меньшим креном, с тем, чтобы колебания по курсу были затухающими.
При заходе по любой системе важнейшую роль играют следующие факторы:
— серьезная предпосадочная подготовка, особенно в условиях минимума погоды;
— распределение обязанностей и взаимодействие на заходе;
— строгое выполнение технологии работы экипажа;
— взаимоконтроль;
— уверенность в своем профессионализме;
— спокойная, деловая обстановка в кабине;
— постоянная готовность к уходу на второй круг;
— оценка обстоятельств захода и действий всех членов экипажа с точки зрения здравого смысла.
БОЛЕЕ ПОДРОБНО, ЧЕМ ОБЫЧНО
Стабилизированный заход на посадку
Более подробно, чем обычно
Стабилизированный заход на посадку
Более подробно, чем обычно
Стабилизированный заход на посадку
Рекомендованные элементы стабилизированного захода
Критерии стабилизированного захода
Проблемы летной дисциплины
Как заставить Систему работать?
Стандартно появляющиеся вопросы
Важность проведения обсуждения
Примеры дополнительного брифинга
Предотвращение нестабилизированного захода
Ваши вопросы и предложения приветствуются автором:
d.okan@s7.ru www.denokan.livejournal.com Стабилизированный заход на посадку
Мастером считался тот, кто умудрится выполнить посадку из любого положения, а если при этом он еще и обеспечит снижение с эшелона и заход на посадку без добавления режима (ко входу в глиссаду)
И всего-то ничего, лишь 21 год прошел с момента выпуска первого ALAR Tool Kit (1998), и в Российском законодательстве (ФАП 128, 2009й год) утвердили
ФАП «Подготовка и выполнение полетов», приказ 128:
3.90. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:
/. / заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;
Рекомендованные элементы стабилизированного захода Важно!
Все заходы должны быть стабилизированы. Выполнение ухода на второй круг не является признаком низкого профессионализма!
Заход считается стабилизированным, когда критерии, описанные ниже, установлены к соответствующей высоте и сохраняются на протяжении оставшейся части захода:
Важно! Распространенное заблуждение!
Как это сделали в нашей авиакомпании? Расскажу. Мы установили следующие требования:
CAUTION! If a flight crew fails to stabilize at 1000’ AFE due to a poor pilot technique (ex., failed to arm the APP mode, etc.) a go-around must be initiated!
Критерии стабилизированного захода
Вертикальная скорость — это то, что сближает самолет с твердой земной поверхностью!
Я лично видел такую фразу в РПП!
Специфические виды заходов считаются стабилизированным, если обеспечиваются следующие условия:
Но и это еще не все!
Надеюсь, что мой труд Вас не утомил, поэтому, Вы будете твердо знать, что при пересечении торца ВПП ВС стабилизировано в рамках дополнительных критериев:
ВС стабилизировано на профиле с использованием нормального маневрирования;
И в этом и заключается главная трагедия!
Да, возможно, одному пилоту не хватит отведенному на карьеру времени, чтобы пройти свой путь до пропасти, но другой, в силу сложившихся факторов, может поскользнуться и упасть, став виновником исчезновения сотен судеб!
Как заставить Систему работать?
Создать такую систему сложно, но можно. Переходный период может растянуться на годы, но если эту работу не начинать, то результат не будет получен никогда.
При этом строить систему надо как минимум по двум направлениям:
Дополнительный брифинг Правила стабилизированного захода содержат неприметный абзац, который требует проведения отдельного обсуждения (брифинга), в случаях, в которых требуется отклонение от установленных критериев:
a) повышенной вертикальной скорости;
b) уникальных процедур захода на посадку;
Реальность прозаичнее. Жизнь показывает, что пилоты гораздо разнообразнее того стандартного парня, которого хотят видеть светлые головы.
Я встречал представителей двух полярных мнений относительно дополнительных брифингов:
Один из моих проверяемых на тренажерном чеке пилот, еще той, железобетонной формации (имевший допуск инструктора!), хитро улыбаясь в усы, проводил брифинг следующего содержания:
– Минимальная скорость – желтый сектор, максимальная – красный. Any questions?
На мой вопрос “whatsaf@сk?” «Можно поподробнее рассказать о том, что только что прозвучало?» он бодро ответил:
Так как же правильно?
Правильно – помнить о том, что нашей целью является не посадка любой ценой, а безопасная посадка.
Если ситуация складывается таким образом, что применение стандартных критериев стабилизированного захода именно сегодня, именно в этих условиях чревато выходом того или иного параметра за предел, то, учитывая отнюдь не бесконечный запас топлива, экипаж должен как минимум:
Поставьте себя на место pilot monitoring, который не обязан обладать умением читать Ваши мысли. У него есть свои обязанности в этом полете – увидеть превышение критерия стабилизированного захода и объявить “UNSTABILIZED, GO AROUND!” И вы будете поставлены в сомнительную ситуацию… Вы – экипаж! Вы – команда! От того, насколько одинаково вы оба понимаете особенности предстоящего захода, зависит его успешность.
Поэтому обсуждайте, используйте золотые правила:
1. Риск повышенной вертикальной скорости
Данный риск возникает в ситуациях (одно условие или несколько сразу):
e) Заход с нестандартным положением механизации (небольшой угол отклонения)
g) Очень высокая температура воздуха Более подробно о значении вертикальной скорости читайте в разделе «Вертикальная скорость»
После входа диспетчер может разразиться тирадой, несущей исключительно благие намерения:
Слушая это, вы, конечно же, не выполняете Landing Checklist. У вас все готово, скорость в ажуре, траектория «по крестам», но все, что Вы делаете – это ждете, пока диспетчер выговорится!
Пример 2
В общем, не зря авторы критериев (и писатели РПП вслед за ними) пишут о том, что есть такие ситуации, когда вертикальная превысит 1000 фут/мин. И эту ситуацию надо предусмотреть, и предварительно обсудить.
Подумайте об этом в следующих ситуациях (по отдельности, или в комбинациях):
Нестандартно большой угол наклона глиссады;
Приборная скорость Важно!
Пояснение для неосведомленного читателя:
Vref (reference speed) – это характерная скорость, обеспечивающая 30% запас от скорости сваливания.
Она используется для расчета скорости захода на посадку Vapp (approach speed), которая считается по правилам:
Vapp не может быть меньше, чем +5, и не больше, чем +20 (или ограничение по скорости полета для закрылков, уменьшенное на пять)
Особенности В737:
Например, в тех же североамериканских штатах (США) существует циркуляр AC-120-71A, в котором написано буквально следующее:
Под выделенным понимается следующее:
Обратите внимание на последний пункт, Overshoots. Он считает допустимым некоторое превышение критерия по скорости, если оно вызвано атмосферными условиями, но не техникой пилотирования!
Есть еще интересные материалы по этой теме (если не ошибаюсь, написанные Airbus’ом), в которых звучит примерно следующее:
Пример SOP авиакомпании «Глобус» не означает возможность нарушения критериев, установленных РПП вашей авиакомпании!
Как уже было сказано, не все авиакомпании считают возможным документально разрешить пилотам отклоняться от критерия Vapp…+10…-5. Тем не менее, что будет более опасным – продолжить заход, если скорость вдруг достигла +11, или выполнить уход на второй круг, при этом выполнению стандартного отворота (например, влево) мешает грозовой фронт (отсюда и +11), а вправо – наличие плотного движения?
Если в условиях грозы и траффика безопаснее допустить контролируемый рост скорости до +11, обусловленный неспокойной атмосферой, то…
«АУ НПО «Профессиональное училище №11» Минобразования Чувашии ТВОРЧЕСКИЙ ПРОЕКТ «САЛАТ «ЦЕЗАРЬ» » Выполнил Лапиков Семён гр.№10 Руководитель: Дубова Е.С. СОДЕРЖАНИЕ I.Организационно-подготовит. »
«ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА ГИМНАЗИИ № 1520 им. Капцовых (бывшая школа-гимназия № 1242, Спецшкола № 31 Краснопресненского РУНО, быв. Средняя № 131 Фрунзенского, школа № 7 Советского РОНО) ЦЕНТРАЛЬНОГО ОКРУЖНОГО УПРАВЛЕНИЯ ОБРАЗОВАНИЯ ДЕПАРТАМЕНТА ОБРАЗОВАНИЯ г. Москвы Государственное образовательное учреждение Гимназия № 1520 является одним из с. »
«Московский государственный университет имени М.В. Ломоносова МОСКОВСКАЯ ШКОЛА ЭКОНОМИКИ УЧЕБНАЯ ПРОГРАММА ДИСЦИПЛИНЫ «История экономических учений» Направление 080100 Экономика для подготовки студентов – бакалавров очного отделения Автор – составитель программы: Тымчик Владимир Ильич, доктор исторически. »
«Код УДК 303.725.2 Красницкий Н.В. Принятие политических решений: теория, методология, модели Введение На протяжении всей истории существования человечества, решения в сфере п. »
«ЭТНОЛОГИЯ Этническая история славян и великороссов ПРЕЗЕНТАЦИЯ АВТОРСКОГО КУРСА Литовка А.В. Программа курса • Теория пассионарности Гумилева Л.Н.• Этническая история славян • Этническая история великороссов • Взгляд в будущее Биография Гумилева Л.Н. Л. Н. Гумилёв (1912-1992 гг.) родился в Царском Селе (ныне город Пушкин под С.-Петерб. »
«АИГОР война и мир МИХАИЛА ТУХАЧЕВСКОГО Война и мир Михаила Тухачевского Юлия Кантор — ведущий научный сотрудник Государственного Эрмитажа, специалист по политической истории России первой половины XX века, известный журналист. Ее пуб ликации і «Известиях», «Времени новосте. »
«Осадочные бассейны, седиментационные и постседиментационные процессы в геологической истории ГЕОЛОГИЧЕСКАЯ ПРИРОДА МОЛАССОВЫХ ГРУБООБЛОМОЧНЫХ ОБРАЗОВАНИЙ СИЛУРА И ДЕВОНА ВОСТОЧНОГО СКЛОНА ПОЛЯРНОГО И ПРИПОЛЯРНОГО УРАЛА В.П. »
Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 2-3 рабочих дней удалим его.