Что такое недостаточная поворачиваемость
Русские авто
Электромобили
Что такое недостаточная и избыточная поворачиваемость?
Слово «поворачиваемость» можно услышать во многих автомобильных телепередачах, но мало кто знает, что это такое. Между этим – это очень важная характеристика при проектировании будущего автомобиля. Над ее созданием работают инженеры, а их старания на практике может ощутить уже сам водитель. Сегодня мы узнаем, что такое недостаточная и избыточная поворачиваемость и чем она грозит в повседневной жизни водителя.
Что значит термин «поворачиваемсоть»?
Поворачиваемость – это понятие, которое характеризует, как поведет себя автомобиль в повороте на определенной скорости. Говоря научным языком – это взаимосвязь между углом поворота руля и угловой скоростью. Если автомобиль идет по дуге поворота с одинаковой скоростью и одинаковым углом поворота руля, то в таком случае – это условная точка отсчета и поворачиваемость является нейтральной. Когда идет рост скорости и угла поворота, то эти изменения можно характеризовать, как «поворачиваемость». Ее принято разделять на недостаточную и избыточную. Разберемся в каждом виде отдельно.
Что такое недостаточная поворачиваемость?
Недостаточная поворачиваемость – это эффект, когда автомобиль распрямляет траекторию в повороте. Колеса в этом случае повернуты в правильную сторону, но траектория не соответствует углу, так как передние колеса начинает сносить В этом случае боковой увод передних колес больше задних, которые не сносит или же сносит, но значительно в меньшей степени. Угол поворота автомобиля относительно необходимого в это время уменьшается.
С таким эффектом могли столкнуться очень много водителей, когда руль уже повернут, а автомобиль продолжает двигаться прямо. Воссоздать самостоятельно такую модель можно на скользкой поверхности. Если на ней резко повернуть в какую-либо сторону передние колеса, то это никак не отразится на траектории автомобиля. Косвенно охарактеризовать такое понятие, как недостаточная поворрачиваемость, можно словом «снос». Когда возникает этот самый снос, то он лучше всего демонстрирует недостаточную поворачиваемость.
В этом случае основной задачей водителя является восстановить необходимое сцепление колес автомобиля с поверхностью. Для этого необходимо сбросить скорость и снизить угол поворота колес. Можно использовать торможение двигателем, а если у автомобиля передний привод, то нудно выжать сцепление, тем самым убрав тягу со сносимой ведущей оси. После того, как сцепление будет восстановлено, можно дальше снижать скорость и продолжать входить в поворот.
Учитывая опасность сноса, такой вид поворачиваемости более приемлем, нежели избыточная поворачиваемость. При производстве серийных автомобилей, инженеры пытаются придать ТС именно легкой недостаточной поворачиваемости. Все дело заключается в динамичной стабильности. В таком случае, автомобиль не раскачивается при сносе, а поэтому после восстановления сцепления можно продолжать выполнять необходимый маневр. При этом, снижение скорости – это самая первая реакция водителя без профессиональной подготовки.
Что такое избыточная поворачиваемость?
При избыточной поворачиваемости, автомобиль начинает увеличивать угол поворота на дуге. Руль повернут на постоянный угол, а угол поворота автомобиля продолжает увеличиваться. В таком случае, боковой увод передних колес меньше задних и машину начинает заносить.
Этот эффект больше всего знаком водителям, у которых автомобили заднеприводные. Избыточная поворачиваемость для них не только хорошо знакома, но и пользуется большой популярность. Воссоздать модель такой поворачиваемости можно, если на скользком покрытии резко нажать на газ, когда автомобиль находится на средней скорости. В таком случае, угол поворота передних колес не будет играть большой роли в формировании траектории, а угол поворота будет увеличиваться. Косвенно охарактеризовать такой тип поворачиваемости можно словом «занос».
Водителю в таком случае необходимо купировать этот занос, снизив угол поворота автомобиля. Если автомобиль полноприводный или с задним приводом, то нужно снизить тягу и повернуть колеса в противоположную сторону заноса.
На полноприводном автомобиле необходимо повернуть колеса в противоположную сторону заноса и действовать педалью газа в зависимости от особенностей автомобилей, в частности учитывая ведущую ось, схему распределения тяги и прочее.
Избыточной поворачиваемости при проектировании серийных автомобилей пытаются избежать. Причина опять таки заключается в динамичной стабильности, а точнее в ее отсутствии. При заносе автомобиля происходит эффект маятника и поперечная раскачка, то есть автомобиль становится динамически нестабильным. Для того, чтобы выйти из такого заноса, водителю нужно обладать специальными навыками, а если автомобиль переднеприводный, то не забывать, то нужно еще и использовать педаль газа.
Управляемость автомобиля и методы борьбы с ней
Привет всем!
Данный пост посвящается всем тем, кто собирается улучшить устойчивость, управляемость или комфорт своего автомобиля. Давно собирался, но всё не доходили руки выложить в сеть для общего блага подборку литературки по шасси автомобиля.
Вот ссылочка на яндекс диск yadi.sk/d/sXSBtD4Kxct3y там Вы найдёте 8 книжек, часть из них в пдф формате, часть в djvu. Djvu reader найти и скачать вроде не проблема, если у кого нет.
Если Вы это видите впервые, возникает вопрос, с чего начать? – Начинайте с прочтения Йорнсена Раймпеля chassis auto.djvu далее этот же автор в любом порядке. Очень доступно излагается весь метериал, читается легко и быстро. Далее есть издания на английском, тот же автор и ещё два американца Puhn и Smith. Tune to win Кэролла Смита считается чуть ли не гоночной библией, автор культовый, Фред Пюн не так популярен, но содержание в основном схожее. В общем, следующего после Раймпелля рекомендую читать Смита.
Год выпуска этих книжек пусть Вас не смущает, за последние 30 лет нового особо ничего не придумали и законы физики тоже сильно не поменялись.
Отдельно выделю пожалуй опросный лист Кэролла Смита, я его перевёл на русский, как смог правда, некоторые формулировки на английском явно сленговые и что имелось ввиду пришлось доходить методом исключения. Чем хорош этот опросный лист – если поведение машины кажется Вам странным или Вы собираетесь увеличить/уменьшить жёсткость пружин или стабилизаторов, любая модификация, по этому листу можно заранее прикинуть как изменится поведение машины и таким образом возможно сократить свои траты на ошибки при тюнинге. Ещё, в этот лист добавил примечания, которые применимы к фольксвагеновским платформам PQ35/46 и MQB. Ниже сам опросный лист:
Нестабильность при движении по прямой – основные возможные причины:
— установка отрицательного схождения задних колес, или изначально из-за неправильной настройки или динамическое отрицательное схождение задних колес
— недостаточная задняя прижимная сила или перевес количеством передней прижимной силы
— Разбитое шасси или элемент подвески или точек крепления
— слишком большое положительное или отрицательное схождение передних колёс
Нестабильность на прямой при резком ускорении
— дифференциал ограниченного скольжения изношены или неисправен
— Недостаточное схождение задних колес (прим. Для переднеприводных машин будет справедливо для передних колёс)
Нестабильность на прямой — увод автомобиля на неровностях
— Слишком много переднего положительного или отрицательного схождения
— Несимметричная установка кастора
— Неравномерные усилия сжатия передних амортизаторов или отбойников сжатия
— Передний стабилизатор поперечной устойчивости; слишком жесткий (для PQ35/46 и MQB неприменимо, т.к. на этих платформах применяется «винтовой» стабилизатор поперечной устойчивости, который дополнительно возвращает колёса в «ноль»)
Нестабильность при торможении-перед уводит или рыскает
— неодинаковое тормозное усилие на передних колёсах
Нестабильность при торможении — автомобиль закручивает
— неодинаковое тормозное усилие задних колёс или положительный развал задних колес
Б. РЕАКЦИЯ
Автомобиль в целом ощущается тяжелым и неотзывчивым
— Слишком высокая аэродинамическая прижимная сила
Автомобиль ведёт себя неточно, медленно реагирует на поворот, сильно кренится
— Слишком малая сила демпфирования амортизаторов
— Недостаточное сопротивление крену или высокий центр тяжести
Автомобиль реагирует слишком быстро, но имеет слабую обратную связь, скользит в ответ на малейшую провокацию
— Слишком мала прижимная сила
— Слишком жесткая настройка любой из оси или слишком жёсткий стабилизатор
— Слишком высокая сила демпфирования амортизаторов
— Слишком большое давление в шинах
С. Недостаточная поворачиваемость
Заход в поворот – намеченная траектория остаётся внутри и постепенно становится хуже;
Может быть вызвано следующими причинами:
— Недостаточная ширина передней колеи
— Передняя жесткость стабилизатора слишком высокая
— Передний центр крена слишком низко
— Недостаточное сопротивление сжатия передних амортизаторов
— Недостаточная передняя прижимная сила
— Чрезмерный динамический положительный угол развала у внешнего переднего колеса
— торможение слишком резко и слишком поздно
— Слишком малое сопротивление крену спереди на внешнем колесе за счет ширины колеи или диагональную передачу нагрузки. Может часто быть уменьшена за счет увеличения сопротивления крену спереди, даже если это увеличит передачу поперечной нагрузки.
Заход в поврот — поворачиваемость автомобиля изначально нормальная, а затем развивается снос
— Слишком большое схождение передних колёс
— Недостаточная загрузка передних колёс
— Недостаточная компенсация крена переднего колеса (развал уходит в плюс)
— Неодинаковая передача нагрузки из-за продольного наклона оси крена
— Недостаточный ход отбоя передних колес
— Слишком мало усилие сжатия передних амортизаторов
Заход в поврот — поворачиваемость автомобиля изначально нормальная, а затем развивается увод
— Недостаточный передний ход колеса в любом направлении сжатия или отбоя
— Слишком мал ход передней подвески до отбойников
— перед засасывает вниз из-за граунд эффекта (прим. Эту строчку перевёл как есть, что имел ввиду автор так и не понял)
Недостаточная поворачиваемость на выходе из поворота – замедление на повороте
— Большая проблема. Часто функция чрезмерного входа в поворот и в середине фазы сноса с последующим применением дросселя, который вызывает движущей тяги на внутренней стороне заднего колеса с рулевым, чтобы подчеркнуть недостаточную поворачиваемость.
— Первым шагом должно стать снижение входе в поворот недостаточной поворачиваемости. Если условие сохраняется, увеличить эффект антиприседания задней подвески при разгоне и уменьшить усилие отбоя передних амортизаторов. Обучит водителя и улучшить контроль тяги. (прим. Для переднего привода – только уменьшение силы отбоя передних амортизаторов)
Д. Избыточная поворачиваемость
Избыточная поворачиваемость на входе в поворот. Я слышал об этом, но не попадал в эту ситуацию, если что-то не было нарушено. Возможные причины включают в себя:
— Отсутствие задней прижимной силы
— Поврежденные или неработающие задние амортизаторы или передний стабилизатор поперечной устойчивости
— Ограниченный задний ход подвески
— Неподходящие задние пружины или стабилизатор поперечной устойчивости
— Низкая траекторная устойчивость ощущается на входе в поворот может быть из-за чрезмерного заднего схождения или слишком большого усилия отбоя задних амортизаторов
Избыточная поворачиваемость на выходе из поворота — постепенно нарастает под тягой
— Изношенный дифференция повышенного трения
— Недостаточная жёсткость задних пружин, амортизаторов или стабилизатора позволяет автомобилю избыточно накрениться на наружную сторону сзади
— Слишком высокое сопротивление крену задней подвески
— Положительный развал задних колес
— Слишком мала задняя прижимная сила
— Слишком мало заднее схождение
Избыточная поворачиваемость на выходе из поворота — внезапно автомобиль срывается в занос
— Недостаточный ход задней подвески
— Мертвые задние амортизаторы
— Слишком мал ход задней подвески до отбойников
— Внезапное изменение развала внешнего заднего колеса
ВТОРОЙ РАЗДЕЛ — ПРИЧИНА ПЕРВАЯ ПЕРЕЧИСЛЕНИЕ
A. ПОВЕДЕНИЕ И КРЕНЫ, ЗАВИСИМОСТИ И ВЗАИМОСВЯЗЬ
ПРИЧИНА: Слишком жесткие пружины в целом
ВЛИЯНИЕ НА АВТОМОБИЛЬ
— резкое и нестабильное поведение. Автомобиль не позволяет развить тягу на выходе из поворота из-за чрезмерной пробуксовки. Неспровоцированное скольжение.
Слишком жёсткие передние пружины
— Первоначальная недостаточная поворачиваемость, хотя машина может в дальнейшем поворачивать хорошо. Передние колёса отрываются на неровностях в повороте. Передние колёса блокируются при торможении на неровностях.
Слишком жёсткие задние пружины
— Избыточная поворачиваемость сразу после приложения тяги на выходе из поворота. Склонность к пробуксовке.
Слишком мягкие пружинны в целом
— Автомобиль сохраняет контакт с дорогой хорошо
— Раскачка с чрезмерным вертикальным движением кузова
— невнятная управляемость
— Автомобиль медленно реагирует
Слишком низкая жёсткость передних пружин
— сильный клевок при торможении
— Чрезмерное крен на входе в поворот
— Изначальная недостаточная поворачиваемость – требуемая траектория остаётся внутри
Слишком мягкие пружины сзади
— Чрезмерное приседание при ускорении сопровождающееся отрицательным развалом сзади
— Автомобиль приседает на внешнюю заднюю шину, как только подается тяга и вызывает избыточную поворачиваемость
Слишком жёсткие стабилизаторы поперечной устойчивости, в целом
— Автомобиль будет непрогнозируемым в повороте и будет иметь слабую чувствительность
— будет иметь тенденцию скользить или выкатываться с траектории, может сорваться одним колесом или из-за диагонального сжатия.
— Может сорваться одним колесом или из-за диагонального сжатия (прим. Оставил дословный перевод, но я так понял, что имеется ввиду провокация сноса оси, когда в повороте одно из колес наезжает на препятствие на дороге и стабилизатор передаёт усилие на другую сторону, таким образом ослабляя контакт с дорожным полотном, как результат – снос)
Слишком жёсткий стабилизатор поперечной устойчивости спереди
— Недостаточная поворачиваемость на входе, которая, как правило, становится все сильнее, когда водитель пытается довернуть руль в повороте
Слишком жёсткий стабилизатор поперечной устойчивости сзади
— Избыточная поворачиваемость на выходе из поворота. Автомобиль «просит» сбросить газ, но идет развитие заноса, вне зависимости от присутствия пробуксовки колёс (прим. Справедливо для заднего привода)
— Чрезмерное скольжение, на выходе из поворота
B. АМОРТИЗАТОРЫ УСИЛИЯ
Слишком жёсткие в целом
— Плохо предсказуемый автомобиль с жесткой подвеской, склонность к скольжению
— Автомобиль не поглощает неровности дороги, а разрушается ими
Слишком высокое усилие отбоя
— Колеса медленно возвращаются к поверхности дороги после перемещения. Внутреннее колесо в повороте может потерять контакт с дорогой из-за неровностей
— Автомобиль может проседать вниз в долгих поворотах
Слишком высокое усилие сжатия
— Первоначальная реакция на сжатие очень жесткая
— Начальный крен кузова развивается медленно
— Автомобиль может переставлять в длинных поворотах
Слишком низкое усилие в целом
— Автомобиль плавает во время езды и раскачивается на неровностях
— Точность управления низкая и замедленная реакция
— крен шасси развивается очень быстро и, в крайнем случае, шасси может даже дать раскачку после того, как первоначальный крен имел место быть
Слишком слабое усилие отбоя
— раскачка на неровностях
— не передаёт обратную тягу (сброс газа) хорошо
Слишком слабое усилие сжатия
— Первоначальная мягкая реакция на сжатие
— Автомобиль клюёт или приседает очень сильно
— Автомобиль кренится быстро и имеет тенденцию к приседанию на внешнее переднее колесо во входе в поворот и внешнее заднее во время выхода из поворота
Мертвый амортизатор на одном из колёс
— это трудно для водителя идентифицировать и / или изолировать. Задний вызовет избыточную поворачиваемость под тягой только в одном направлении и если спереди вызывает первоначальную недостаточную поворачиваемость только в одном направлении.
C. Регулировка углов установки колес
Переднее схождение слишком большое
— автомобиль уводит на неровностях, при торможении и во время входа в поворот
— Автомобиль не будет следовать намеченной траектории, или в крайнем случае, может реагировать очень быстро, а потом развиться снос
Переднее схождение отрицательное
— автомобиль плавает при торможении и может быть несколько неустойчивым по прямой, особенно в ответ на диагональную передачу ударов от одного колеса и порывов ветра
— может быть нормальное поведение на входе в поворот, а затем невозможно удержать траекторию
Заднее схождение — слишком велико
— зад ощущается лёгким и неустойчивым на входе в поворот
Заднее схождение слишком мало
— Избыточная поворачиваемость под тягой на выходе из поворота (для переднего привода и на входе в поворот тоже)
Задний схождение отрицательное — общее
— Избыточная поворачиваемость под тягой на выходе из поворота или на прямой
— Нестабильность на прямой
Кастор слишком велик
— Чрезмерное усилие на руле из-за большой силы самовозврата и передача ударов от дороги в руки водителя
Кастор слишком мал
— Автомобиль слишком чувствителен к управлению
— Слишком мало усилие самовозврата и обратная связь
Кастор разный слева и справа
— усилие рулевого управления больше в одном направлении, чем в другом.
— автомобиль ведёт в сторону (по направлению к стороне с высоким значением кастора) на прямой (прим. Увод в сторону с большим значением кастора возможен при очень большом отрицательном значении плеча обкатки, для околонулевых значений и положительных будет наоборот. Для подавляющего большинства серийных автомобилей плечо обкатки делается нулевым или с небольшим минусовым значением, т.е. уводить будет в сторону меньшего значения кастора. Раймпелль также говорит об уводе в сторону меньшего кастора)
Развал, слишком отрицательный
— Внутренняя сторона шины нагрета сильнее или изнашивается слишком быстро. На передних колёсах это будет отображаться как снижение способности торможения, а сзади, как снижение способности ускорения. В зависимости от гоночной трассы и географического расположения точки измерения температуры внутренней стороны шины должна быть 100F до 250F жарче, чем снаружи (фаренгейты в цельсии не переводил, лень)
Развал, слишком положительный
— Внешняя сторона шины будет горячей и изношенной. Этого не должно быть и почти всегда возникает на задней оси, при слишком большом статическом положительном развале колес в целях предотвращения чрезмерного отрицательного развала под влиянием антикрыла на высокой скорости. Вызовет на выходе из поворота занос и снижает тяговую способность. Также, может привести к нестабильности при входе в поворот.
— Спереди это обычно является причиной чрезмерных кренов кузова и/или недостаточной компенсации крена развала колес в подвеске и вызывает недостаточную поворачиваемость после того как автомобиль заходит в поворот.
Подруливание при сжатии, перед — слишком большой прирост схождения при сжатии
— автомобилей уводит на неровностях и недостаточная поворачиваемость на входе в поворот
Подруливание при сжатии, перед — слишком большой прирост расхождения при сжатии
— уводы при торможении и может сорваться в скольжение одно колесо при сжатии или в ответ на порывы ветра.
— Недостаточная поворачиваемость после момента входа в поворот
Подруливание при сжатии, зад — слишком большой прирост схождения при сжатии
— крен и недостаточная поворачиваемость на входе в поворот
— Нестабильность на входе в поворот
— Увод под тягой на выходе из поворота
Подруливание при сжатии, зад — слишком большой прирост расхождения при сжатии
-то же самое, как и изначально отрегулированное расхождение, но с худшим эффектом – избыточной поворачиваемости под тягой
D. ПОДВЕСКА ГЕОМЕТРИЯ
Задний центр крена слишком низко или передний слишком высоко
— оси крена слишком далеко от параллельно оси центров тяжести, приводящее к неодинаковому крену и передаче боковой нагрузки. В этом случае тенденция будет к слишком большой передачи нагрузки на задней оси, которое приведет к избыточной поворачиваемости
Передний центр крена слишком низко или задний слишком высоко
— То же, что и выше, но наоборот, на входе в поворот недостаточная поворачиваемость и три колеса в контакте с дорогой на выходе из поворота. (имеется ввиду отрыв переднего внутреннего колеса под тягой, справедливо только для заднего привода)
Передняя колея слишком узкая по отношению к задней
— Автомобиль имеет тенденцию споткнуться о свои передние колёса во время медленного и средне скоростного входа в поворот и подтверждается выраженной недостаточной поворачиваемостью. Довольно часто встречается в нынешнем (1978год!)поколении английских комплектов автомобилей. Исправить можно увеличив жёсткость подвески и сопротивление крену и поднять передний центр крена. Исправлением будет увеличение передней колеи.
E. ШИНЫ
Слишком большое давление в шинах
— жесткий ход – излишние движения колеса, скольжения и пробуксовки. Высокая температура протектора в центре.
Слишком низкое давление в шинах
— Мягкий и вязкий отклик, высокие температуры в шинах, с понижением в центре протектора. Уменьшение площади следа и сцепление с дорогой.
Всех, кто дочитал до этого места, благодарю за внимание и терпение 🙂 надеюсь, кому нибудь это пригодится.
Удачи на дорогах!
О теории вождения или «Базовые методы борьбы с недостаточной и избыточной поворачиваемостью»
Все мы любим автомобили: мощные и не очень, быстрые и медленные, большие и маленькие. Они такие разные и в то же время очень похожи. Прежде всего – фундаментальными принципами управления. Сегодня немного поговорим о прохождении поворотов и о двух, возникающих при этом, проблемах. Особенно если вашему стилю езды близко понятие «слабоумие и отвага». Речь, конечно же, о сносах и заносах.
Сносом в Российских реалиях принято называть эффект «недостаточной поворачиваемости», когда нос вашей машины при прохождении поворота стремиться наружу. В наших видео этот эффект часто обозначается термином «андерстир», принятом у англоговорящей публики и используемом по всему миру. Итак, разберемся, каким правилам придерживаться, находясь за рулем при таком поведении машины. За точку отсчета возьмем автомобиль самой распространенной на рынке компоновки – переднемоторный и переднеприводный.
Думаю, многим известна ситуация: малознакомая дорога, дождь, за окном темно, а вы на своем любимом авто мчитесь наружу поворота, поймав серьезный «андерстир». Будем считать, что некоторый опыт у вас уже есть и вы никогда не проходите повороты на «нейтрали» или с выжатым сцеплением (это так же логично, как то, что вы не ковыряете в носу или моете руки перед едой). Так что газ, как средство перераспределения веса, вам доступен. Но вернемся к нашей ситуации. Прежде всего, что необходимо сделать, что бы погасить снос – немного дать руль от поворота, распрямив траекторию. Угол поворота колес уменьшится, вместе с этим уменьшится сопротивление их качению и это поможет вернуть сцепление на переднюю ось. К тому же, по статистике, большинство водителей несколько «переруливает» при прохождении поворота, поэтому данное простое действие помогает очень часто. Если это не сработало – не паникуем, переходим к следующему: быстро, но плавно, отпускаем газ. Тем самым, мы переносим вес на переднюю часть автомобиля, догружая передние шины. Но, предположим, со скоростью в повороте мы промахнулись очень сильно и два вышеописанных действия не возымели эффекта. Тогда все, что нам остается – тормозить. Если на вашем автомобиле отсутствует система АБС — вы попали в неприятности. Делать это нужно очень мягко, что бы избежать блокировки колес, иначе вы лишь усугубите снос и полетите вперед со скоростью поезда «Сапсан». С системой АБС дела обстоят проще, особенно на современных моделях, но я все же не рекомендую вам пережимать тормоз, тем более — на скользких покрытиях. При «андерстире» не стоит давить на газ на «гражданских» автомобилях, не оснащенных самоблокирующимся дифференциалом, да и на мощных машинах, имеющих его в своем арсенале, лучше этого не делать. Если, конечно, ваш четырехколесный друг вам все еще нравится. В любом случае, порядок действий прост: возвращаем руль, отпускаем газ, давим на тормоз. Эти действия должны быть выработаны до автоматизма, поскольку запас времени за рулем всегда не велик, а добиться этого автоматизма можно лишь многократными тренировками. Только тогда паника отступит на второй план и сработает отточенная техника.
Теперь поговорим об избыточной поворачиваемости (по другому — оверстир или занос). Ввиду компоновки современных переднеприводных машин, возникает занос не так часто, как снос и оттого всегда менее ожидаем для среднестатистического водителя. Первое и главное правило, что делать в такой ситуации никак нельзя – отпускать газ и тормозить (если вы, конечно, не автогонщик-раллист, который делает это осознанно). Ведь при торможении вес перераспределится на передние колеса. Задние же, разгрузившись, потеряют остатки сцепления с дорогой. Все это может привести к развороту и печальным последствиям. Что делать на переднеприводных автомобилях можно и нужно – окрывать газ. Порой простого открытия дросселя достаточно, чтобы загрузить задние колеса и выйти из легкого заноса (или просто «вытянуть» автомобиль, если покрытие особенно скользкое – снег или лед). Если угол заноса велик или он активно развивается, а вы находитесь на сухом или влажном асфальте – без корректирующих действий рулем не обойтись. Здесь все, за исключением одного аспекта, по классической схеме. Даем руль в сторону заноса, продолжая нажимать на газ (или же открываем его сильнее, все зависит от угла и скорости развития «оверстира»). Чего действительно стоит опасаться – так это возникновения «ритмичного» заноса, когда заднюю часть начинает кидать из одной стороны в другую и автомобиль отплясывает настоящий тверк. Происходит это часто из-за того, что неопытный водитель поворачивает руль на слишком большой угол и дает чрезмерно много газа и, при этом, не возвращает рулевое колесо в нулевое положение заранее. Тогда задняя часть автомобиля, обретая сцепление с дорогой, вновь уходит в занос, только в противоположную сторону. В этом ей помогают и амортизаторы (в особенности мягкие и длинноходные), разжимающиеся после сжатия и закидывающие корму в дикий танец. Особенно часто этот эффект наблюдается на покрытии с достаточным коэффициентом сцепления, позволяющем развить машине сильные боковые перегрузки. Чтобы избежать подобного – необходимо выработать простой навык: руль, после корректирующего действия, необходимо возвращать назад в тот момент, когда занос перестал развиваться, не дожидаясь полного выравнивания машины. Также не лишним будет выработать навык, при котором угол поворота рулевого колеса и величина открытия дросселя будут соответствовать текущему развитию событий. Всего этого можно добиться, как и в первом случае, лишь постоянными тренировками. Или не добиться, купить машину подороже и не отключать систему стабилизации, выбор всегда за вами.
Мы разобрали с вами лишь основные приемы, которые применимы для переднеприводных моделей. Я умышленно не говорил о таких спортивных техниках, как ручник или торможение левой ногой, а так же об автомобилях с другими компоновочными схемами. Обо всем этом – в следующих статьях.
Спасибо за внимание.
Автор — Евгений Седых.